Поглощающий аппарат автосцепки железнодорожного транспортного средства

 

Использование: транспортная техника, устройства, предназначенные для поглощения энергии ударов и снижения уровня продольных сил, действующих на транспортные средства в процессе эксплуатации. Сущность изобретения: при соударении вагонов продольная нагрузка передается через опорную плиту 8, фрикционный диск 2, конус 5, клинья 6 и пружину 7 на дно корпуса 1. Вал 3 ввинчивается в дно корпуса по резьбовому соединению 4. При вращении диска 2, взаимодействующего с плитой 8 и нажимным конусом 5, реализуются силы трения, в результате чего гасится энергия удара не только при относительном поступательном движении конуса 5 и клиньев 6, но и при вращательном движении пар трения. 2 ил. 5 (Л

СООЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТ ИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН (51)5 " 61 1 9/04

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСНОМ,К СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И QTHPbfTHRM

ПРИ ГКНТ СССР (21) 481490 5/11 (22) 17,04 ..90 (46) 30.06.92. Бюл. t> 24 (71) Производственное объединение Урал ва гонза вод" им. h.Э. Дзержинского (72) Ф.Т.Бондаренко, Н.С.Бачурин, В.М.Ларин, Е.В,Абрамов и О.П.Удалова (53) 629.4.028.2(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

1093590, кл, В 61 с 9/04, 1983. (54) ПОГЛОЩАЮЩИЙ АППАРАТ ARTOCUEÏÊÈ

ЖЕЛЕЗНОДОРО)"НОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Использование: транспортная техника, устройства, предназначенные для поглощения энергии ударов

„„SU„„1743960 А 1

2 и снижения уровня продольных сил, действующих на транспортные средства в процессе эксплуатации. Сущность изобретения: при соударении вагонов продольная нагрузка передается через опорную плиту 8, фрикционный диск 2, конус 5, клинья 6 и пружину

7 на дно корпуса 1. Вал 3 ввинчивается в дно корпуса по резьбовому соединению 4. При вращении диска 2, взаимодействующего с плитой 8 и нажимным конусом 5, реализуются силы трения, в результате чего гасится энергия удара не только при относительном поступательном движении кону- са 5 и клиньев 6, но и при вращательном движении пар трения. 2 ил.

1743960

Изобретение относится к транспортной технике и касается устройств, предназначенных для поглощения энергии ударов и снижения уровня продольных сил, действующих на транспортные средства в процессе эксплуатации.

Известны поглощающие аппараты автосцепного устройства, содержащие корпус, объединенный с тяговым хомутом в единую отливку, установленные внутри корпуса фрикционные клинья, взаимодействующие с нажимным конусом и пружинным комплектом.

Основным недостатком аппаратов с подобной конструктивной схемой является недостаточная энергоемкость.

Известен также пружинно"фрикционный поглощающий аппарат, содержащий корпус с днищем, последовательно уста" новленные в нем опорную плиту, нажимной конус, фрикционные клинья и пружину. Рппарат снабжен тягами для соединения подвижных фрикционных пластин с нажимным конусом.

Недостатком цанной конструкции аппарата является снижение мощности комплекта пружин при размещении дополнительных деталей фрикционной системы внутри корпуса аппарата, что ограничивает возможность увеличения энергоемкости.

Цель изобретения - увеличение энергоемкости аппарата за счет рационального взаимного расположения фрикционных элементов, что в свою очередь приводит к более оптимальной по сравнению с прототипом взаимосвязи деталей аппарата и дает возможность увеличения энергоемкости не только за счет увеличения относительно1-о перемещения фрикционных лементов одного. относительно другого, но и за счет установки более мощного комплекта пружин.

Применение предлагаемого поглощающего аппарата способствует более эффективному снижению уровня продольных сил, а соответственно, повышает сохранность перевозимых грузов и вагонов.

Поставленная цель достигается тем, что поглощающий аппарат содержащий корпус с днищем, последовательно установленные в нем опорную плиту, нажимной конус, фрикционные клинья и пружину, снабжен расположенным между опорной плитой и нажимным конусом фрикционным диском и жестко связанным с ним валом, расположенным внутри пружины и связанным с корпусом посредством резьбового со единения.

Введение в конструкцию аппарата фрикцинного диска, имеющего возможность, совершать вращательные движения за счет жестко связанного с ним вала, позволяет увеличить энергоемкость: за счет увеличения хода аппарата, получаемого при относительном перемещении дополнительных взаимодействующих поверхностей трения, а расположение фрикционного диска между опорной плитой и нажимным конусом дает возможность размещения в корпусе,. в отличие от прототипа, мощного комплекта пружин, что также повышает энергоемкость поглощающего аппарата.

На фиг. 1 изображен поглощающий аппарат, вид сбоку,. на фиг.2 - сечение А-А на фиг.1.

Поглощающий аппарат содержит корпус 1 с установленным в,нем фрикционным элементом, выполненным в виде диска 2, жестко установленного на валу 3, который соединен с корпусом посредством резьбового соединения 4.

Фрикционный диск 2 расположен между конусом 5, йзаимодействующим с клиньями 6, поджатыми пружиной 7, и

?5

30 опорной плитой 8, зафиксированной от поворота фиксаторами 9.

Рппарат работает следующим образом.

При соударении вагонов продольная нагрузка передается через опорную плиту 8, фрикционный диск 2, конус

5, клинья 6 и пружину 7 на дно корпуса 1, при этом вал 3 ввинчивается в дно корпуса по резьбовому соединению 4. При вращении фрикционного диска 2, взаимодействующего с опорной плитой 8 и нажимным конусом 5, реализуются силы трения, в результате чего гасится энергия удара не только при относительном поступательном движении конуса 5 и клиньев 6, но и при вращательном движении пар трения.

При действии тяговых нагрузок усилие от хвостовика автосцепки через клин (не показаны) передается на корпус аппарата, и взаимодействие деталей происходит аналогично режиму сжатия с передачей нагрузки через плиту на передний упор (не показан) . 1?43960 6 ча ющий ся тем, что, с целью повышения эФФективности, он снабжен расположенным между опорной плитой и нажимным конусом фрикционным диском

5 и жестко связанным с ним валом, расположенным внутри пружины и связанным с корпусом посредством реэьбового соединения.

Формула изобретения

Поглощающий аппарат автосцепки железнодорожного транспортного средства, содержащий корпус с днищем, последовательно установленные в нем опорную плиту, нажимной конус, Фрик-. ционные клинья и пружину, о т л и !

Составитель В.Прохоренков

lexpen Л.Олийнык

Корректор И. Эрдейи

Редактор А.Маковская

Заказ 2161 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г.ужгород, ул. Гагарина, 101

Поглощающий аппарат автосцепки железнодорожного транспортного средства Поглощающий аппарат автосцепки железнодорожного транспортного средства Поглощающий аппарат автосцепки железнодорожного транспортного средства 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к конструкции подвижного состава железных дорог и предназначено для погашения энергии соударения вагонов

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам, поглощающим энергию продольного взаимодействия единиц подвижного состава^ Цель изобретения - повышение эффективности работы и снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт поглощающего аппарата

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам, предназначенным для поглощения энергии удара при взаимодействии единиц подвижного состава в процессе соударений и во время движения

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам крепления клина тягового хомута в автосцепном устройстве

Изобретение относится к подвижному составу железнодорожного транспорта, в частности к буферным устройствам

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в демпфирующих устройствах

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и каcается устройств, предназначенных для ремонта энергоемких пружинно-фрикционных поглощающих аппаратов

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам и касается конструкции устройств для отвода энергии удара, а также к способу реализации отвода энергии удара

Изобретение относится к устройствам амортизации удара грузового подвижного состава

Изобретение относится к сцепкам легкорельсовых транспортных средств. Полупостоянная сцепка содержит конец с буфером и конец без буфера. Первый конец включает в себя буфер (1), соединительную опору (2), соединенную с буфером и установочным гнездом (3), причем соединительная опора соединена с гнездом с помощью клина (4) тягового хомута; конец без буфера содержит левое тяговое кольцо (5), соединительную опору (2), соединенную с левым тяговым кольцом и установочным гнездом (3) с помощью клина (4) тягового хомута. Буфер двойного действия (1) состоит из корпуса (6), левой торцевой крышки (7), правого тягового кольца (8), эластичных элементов (9), центрального вала (10), серединной разделительной пластины (11), выпуклой прокладки (14), плоской прокладки (15), гайки (17). Центральный вал (10) проходит через центры левой торцевой крышки (7) и правого тягового кольца (8), один конец центрального вала (10) продолжается за пределы левой крышки (7). Гнезда (3) содержат поддерживающие пластины (19), антифрикционные прокладки (20), прижимные пластины (18). Создана мобильная сцепка, удобная для погрузки и транспортирования в разъемном состоянии. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит соединенные междувагонным сцепным устройством (1) головные вагоны, состоящие из головного модуля (3), силового модуля (4) и прицепного модуля (5), автосцепку (12) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (6) каждого головного модуля (3) состоит из двух боковых частей (7), между которыми расположена автосцепка (12). Каждая боковая часть (7) рамы снабжена дополнительными продольными балками (15), установленными на поперечной балке (11) и лобовой балке (8). Хребтовая балка (14) рамы (6) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может дополнительно содержать, по меньшей мере, один прицепной вагон (18), соединенный междувагонными сцепными устройствами (1) с прицепными модулями 5. Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном модуле (3) центральный крэш-элемент (19), расположенный внутри хребтовой балки (14) головного модуля (3) и жестко соединенный с поглощающим аппаратом (13) автосцепки (12). На лобовых балках (8) установлены боковые крэш-аппараты (16,17), соединенные с крэш-элементами (20, 21), расположенными внутри боковых частей (7) и установленные на одинаковом расстоянии от продольной оси рамы (6) головного модуля (3). На концевой части хребтовой балки (23) прицепного модуля (5) установлен крэш-элемент (22), соединенный с поглощающим аппаратом (2) междувагонного сцепного устройства (1). Крэш-элементы (20,21) и крэш-элемент (22) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит головные вагоны (1), соединенные междувагонным сцепным устройством (2), автосцепку (10) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (4) каждого головного вагона (1) выполнена из двух боковых частей (5), между которыми расположена автосцепка (10). Каждая боковая часть (5) рамы (4) снабжена дополнительными продольными балками (13), установленными на поперечной балке (9) и лобовой балке (6) рамы (4). Хребтовая балка (12) рамы (4) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может содержать дополнительно, по меньшей мере, один прицепной вагон (16). Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном вагоне (1) центральный крэш-элемент (17) и поглощающий аппарат (11) автосцепки (10), боковые крэш-аппараты (14, 15) с крэш-элементами (18, 19) и, по меньшей мере, один поглощающий элемент (3) междувагонного сцепного устройства. Боковые крэш-элементы (18, 19) установлены внутри боковых частей (5) рамы (4) между дополнительными продольными балками (13). Междувагонное сцепное устройство (2) снабжено крэш-элементом (20), установленным на концевой части хребтовой балки (12) рамы (4) и соединенным с поглощающим элементом (3). Центральный крэш-элемент (17) расположен внутри хребтовой балки (12) рамы (4) и жестко соединен с центральным поглощающим аппаратом (11). Боковые крэш-элементы (18, 19) и крэш-элемент (20) междувагонного сцепного устройства (3) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Фрикционно-полимерный амортизатор удара для автосцепного устройства содержит корпус (1), в котором размещены нажимной конус, фрикционные клинья, расположенные в контакте с поджатым комплектом упругих полимерных элементов, подвижные фрикционные пластины и неподвижные фрикционные пластины с износоустойчивыми элементами. Амортизатор снабжен мехатронным модулем в виде электромагнитов, встроенных в корпус аппарата по стороне контакта подвижных пластин с корпусом амортизатора, датчиков движения и усилия, и микроконтроллера, который на основе показаний датчиков формирует удерживающую силу. Достигаются стабильность силовых характеристик, повышение энергоемкости, надежности и долговечности устройства. 1 ил.
Наверх