Устройство для управления торможением поезда метрополитена

 

Изобретение относится к средствам автоматики и телемеханики жел. дор. транспорта и предназначено для автоматического торможения поезда на станциях метрополитена и повышает безопасность движения поездов. Устройство работает в двух режимах: основном и диагностическом . Переключение режимов происходит в помощью контактов 19.1 повторителя 19 путевого реле выходной рельсовой линии и 18.2 путевого реле 18 выходной рельсовой линии. В диагностическом режиме устройство работает следующим образом. При отсутствии поезда на участке торможения (над шлейфами 1 и 16) контакты 19.1 и 18.2 нормально замкнуты, и система работает с узлом 10 моделирования движения поезда в режиме торможения, который имитирует движение поезда над шлейфами 1 и 2, т.к. они соединены последовательно . При этом дополнительный шлейф 2 имеет небольшую длину (около 1 м) и монтируется на станции в комнате, где размещается аппаратура. На вход узла 10 поступают команды управления, сформированные блоком 4 выбора сигнала управления .торможением. В зависимости от полученной команды элемент формирования замедления в узле 10 формирует следующие значения замедления поезда: В1 - движение в режиме Выбег. В2 - в режиме Тормоз 1, ВЗ - в режиме Тормоз 2. При работе узла 10 на его выход выдается последовательность сигналов. 2 з.п. ф-лы, 3 ил. сл с

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51)5 В 61 (3/02

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Р (21) 4781743(11 (22) 12.12,89 (46) 23.07.92. Бюл. М 27 (71) Научно-производственное объединение автоматизации систем управления на железнодорожном транспорте (72) В.И.Астрахан, Н.В.Дыкина, Е,В Комков, В.M.Ìàëèíoâ и А.И.Беляев (56) Авторское свидетельство СССР

М 1337302, кл. В 61 3/02, 08.10.85. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДА МЕТРОПОЛИТЕНА (57) Изобретение относится к средствам автоматикй и телемеханики жел. дор. транспорта и предназначено для автоматического торможения поезда на станциях метрополитена и повышает безопасность движения поездов. Устройство работает в двух режимах: основном и диагностическом. Переключение режимов происходит в помощью контактов 19,1 повторителя 19 путевого реле выходной рельсовой линии и 18.2 путевого реле 18

„„5U „„1 749О96А1

2 выходной рельсовой линии. В диагностическом режиме устройство работает следующим образом. При отсутствии поезда на участке торможения (над шлейфами 1 и 16) контакты 19.1 и 18.2 нормально замкнуты, и система работает с узлом 10 моделирования движения поезда в режиме торможения, который имитирует движение поезда над шлейфами 1 и 2, т,к, они соединены последовательно. При этом дополнительный шлейф 2 имеет небольшую длину (около 1 м) и монтируется на станции в комнате, где размещается аппаратура; На вход узла 10 поступают команды управлейия, сформированные блоком 4 выбора сигнала управления,торможейием. В зависимости от полученной команды элемент формирования замедления s узле 10 формирует следующие зйачения замедления поезда: 81движение в режиме "Выбег", 82 — в режиме

"Тормоз 1", B3 — в режиме "Тормоз 2", При работе узла 10 на его выход выдается последовательность сигналов. 2 з,п, ф-лы, 3 ил.

1749096

Изобретение относится к средствам автоматики и телемеханики желеэнодорожного транспорта и предназначено для автоматического торможения поездов на станциях метрополитена, Известно устройство для управления движением поезда, включающее установленный нз пути шлейф со скрещиваниями, подключенный к входам приемника фазоманипулированных сигналов, рельсовые цепи, подключенные к выходам генераторов АЛС, расположенные на поезде приемник и исполнительный блок АЛС, передзющйй индуктор и генератор, а также расположенные на пос гу управления станции даполнйтельйые блоки, реализующие алгоритмы управ" ления движением поезда.

Недостатком устройства является невысокая надежность из-зз невозможности йсключения проезда поездом станции при отказах отдельных блоков.

Устройство для управления торможением рельсового транспортнога средства, обеспечивающее автоматическое торможе ние поездов на станциях путем введения в систему микропроцессорных блоков и блоков гальванической развязки, содержит на пути скрещеннйй шлейф и дополнительный шлейф, включенные последовательно и подключенные к входу приемника, связанного выходом с входом. блока выбора сигнала управленйя торможением, один и другой выходы которого подключены через паласовые фильтры и элементы гальванической развязки соответственно к реле команд управления и контрольному реле. гейератар кодового сигнала, подключенный выходом к одной из рельсовых линий, генератор команд торможения, соедийенййй с третьим нескрещенным шлейфом, путевые реле и их повторители, передающие индукторы и гейератор звуковых частот, и располаженйые. на трансйортном средстве приемнйк кодо-вого сигнала, индуктивно связаннйй с рельсовыми линиями, приемопередзющий индуктор, связанный со шлейфами.

Недостатксуч устройства являетСя отсутствие контроля блоков тракта передачи информации Ври уходе поезда иэ зоны управления, что снижает надежность работы всего устройства при аыхаде из строя этих блоков s промежутке времени между двумя соседними поездами.

Цель изобретения —, повйшенйе надеж- ности работы устройСтва.

Постзвлейнзя цель достигается тем, что устройство, содержащее расположенные на пути скрещенный шлейф и дополнительный шлейф, включенные последовательно и подключеннь® к входу приемника, связанного выходом с входом блока выбора сигнала управления торможением, один и другой выходы которого подключены через паласовые фильтры и элементы гальваниче5 .ской развязки соответственно к реле команд управления и контрольному реле, генератор кодового сигнала, подключенный выходом к одной иэ рельсовых линий, генератор команд торможения, соединенный с

10 третьим нескрещенным шлейфом, путевые реле и их повторители, индукторы и генератор звуковых частот, и расположенные на транспортном средстве приемйик кодового сигнала, индуктивно связанный с рельсовы15 ми линиями, приемопередающий индуктор, связанный со шлейфами, снабжено узлам моделирования движения поезда в режиме торможения, элементом ИЛИ. реле торможения, подключенным к выходу узла моделирования движения поезда в режйме

20 торможения, один вход которого через последовательно включенные контакты путеsoro реле и его повторители подключен к источнику питания, а другой вход — к выходу элемейта ИЛИ, один вхоД которого подключен к одному выходу полосового фильтра. а другой вход через контакт контрольного pen6 — к источнику питания, причем выход генератора звуковых частот подключен к адЗО наму передающему индуктару через последовательна включенйые размыкающие контакты путемго реве и ego повторителя и замыкающий контакт реле торможения, а к другаму передзйицему индуктару — через

35 последавзтелъна включенйые раэмыкаю щие контакты путевого реле и его повторителя и размыкающий контакт реле торможения.

При этом узел моделирования движе40 ния поезда в режиМе торможения содержит регистр максимального значения временноm интервала, элементы сравнения, элементы ИЛИ, счетчик длительности сигнала, блок расчета текущего временнога интервала, 45 элемент формирования сигнала длительности, элемент выделения первой камзнды, Элемент формирования замедления, коммутатор начальных параметров движения поезда, адин выход которого соединен с

50 входом регистра максимзльнога значения времейного интервала, выход которого подсоединен к первому входу элемента сравнения, выход которого подключен к первому входу элемента ИЛИ, второй выход комму55 татара начальных параметров движения поезда подключен к первому входу блока расчета текущего временного интервала, выход которого соединен с вторыми входами элемента сравнения и элемента ИЛИ, а третий выход подключен к первому входу

1749096 счетчика длительности сигнала, выход которого соединен с вторым входом блока расчета текущего временного интервала, третий вход которого соединен с выходом элемента ИЛИ и с первым входом элемента 5 формирования сигнала длительности, первым выходом которого образован выход узла, а другой выход соединен с третьим входом элемента ИЛИ и вторым входом счетчика длительности сигнала, третий вход 10 которого подключен к первому выходу эле-. мента выделения первой команды, второй выход которого соединен с первым входом элемента формирования замедления, выход которого подключен к четвертому входу 15 блока расчета текущего временного интервала, пятым входом которого, входом коммутатора начальных параметров движения поезда, вторым входом элемента формирования сигнала длительности, четвертым 20 входом счетчика длительности сигнала и вторым входом элемента формирования замедления образован первый вход узла моделирования движения поезда в режиме торможения, второй вход которого образо- 25 ван входом элемента выделения первой команды и третьим входом элемента формирования замедления.

Кроме того, блок расчета текущего временного интервала содержит регистры те- 30 кущего, нового и граничного значений временных интервалов, элементы сравнения, элементы расчета значений временного интервала, элементы сравнения, элементы ИЛИ, входами одного из которых 35 образованы входы блока, причем выход регистра текущего временного интервала, вход которого соединен с выходом первого элемента ИЛИ, соединен с первым входом элемента сравнения и первыми входами 40 элемента расчета временного интервала, а их выходы через второй элемент ИЛИ подсоединены к первому входу регистра нового значения временного интервала, второй вход которого соединен с четвертым входом 45 элемента расчета текущего временного йн- — тервала, второй вход элемента сравнения соединен с выходом регистра граничного значения временного интервала, а выходы блока сравнения подсоединены к вторым 50 входам элементов расчета, третьими входами которых образован вход блока, а выходом регистра нового значения временного интервала образован выход блока.

На фиг.1 показана структурная схема 55 устройства для управления торможением .поезда; на фиг.2 — функциональная схема узла моделирования движения поезда е режиме торможения; на фиг.3 — функциональная схема блока расчета текущего временного интервала; на фиг,4 — временная диаграмма сигнала на выходе блока моделированИя.

Устройство (фиг,11 соаеожит расположенные на пути скрещенный шлейф 1 и на станции дополйительный шлейф 2, приемник 3, блок 4 выбора сигнала упрагления торможением (микроконтроллер), паласо- . вые фильтры 5.1 и 5.2, элементы 6,1 и 6.2 гальванической развязки, реле 7 команд управления, контрольное реле 8, элемент ИЛИ

9, узел 10 моделирования движения поезда в режиме торможения, реле 11 торможения, генератор 12 звуковых частот, передающие индукторы 13, генератор 14 кодового сигнала, генератор 15 команд торможения, нескрещенный шлейф 16, путевое реле 17 входной рельсовой линии, путевое реле 18 выходной рельсовой линии, повторитель 19 путевого реле выходной рельсовой линии, входную рельсовую линию 20, рельсовую линию 21, выходную рельсовую линию 22 и расположенные на поезде приемник 23 кодового сигнала и приемопередающий индуктор 24, Узел 10 моделирования движения поезда в режиме торможения (фиг.2) включает в себя коммутатор 25 начальных параметров движения поезда, регистр 26 максимального значения временного интервала, элемент

27 сравнения, элемент ИЛИ 28, элемент 29 формирования сигнала длительностью Т, блок 30 расчета текущего временного интервала, счетчик 31 длительности сигнала

"Сбор тормозов", элемент 32 выделения первой команды "Тормоз-2" и элемент 33 формирования замедления, Блок 30 расчета текущего времени интервала (фиг.3) состоит из элемента ИЛИ 34, регистров 35 и 36 текущего временного интервала Т(и граничного значения временного интервала Тп, элемента 37 сравнения, элементов 38 и 39 расчета временного интервала, элементов ИЛИ 40 и регистра 41 нового значения временного интервала.

Устройство работает следующим образом.

Устройство работает в двух режимах— основном и диагностическом. Переключение режимов происходит с помощью контактов 19.1 повторителя 19 путевого реле выходной рельсовой линии и контакта 18.2 путевого реле 18 выходной рельсовой линии.

Основной режим работы наступает при занятии поездом входной рельсовой линии

20, расположенной перед зоной торможения. При движений поезда над скрещенным шлейфом 1 проложенным на участке торможения, передающий поездной индуктор 24, 1749096 .

I на командном выходе. микроконтроллера эапитываемый частотой fp, наводит в нем

ЭДС с той же частотой, Сигналы от шлейфа 4 сигнал с частотой Fg пропадает и реле 7

1 поступают в расположенный на станции команд управления обесточивается, что выприемник 3 (фазоманипулированных сигна- эывает размыкание контактов 7.1, При этом, лов), на выходе которого формируется по- 5 reíåðàòîð15перестаетгенерироватьчастоследовательность .прямоугольных" ту F0, а шлейф 16 обесточивается. Это импульсов. Импульсы с выхода приемника 3 воспринимается йриемной частью поезднопоступаютна вход микроконтроллера4, ко- го приемопередающего. индуктора как который управляет торможением:поезда по . манда "Торможенйе", и поезд переводится одному пути станции, Микроконтроллер 4 10 в режим торможения с помоц ью аппаратувыполняет две функции: реалйзует алго- . ры автоведения. Вновь генерация частоты ритм прицельного торможения и осуществ- Fz {выдача командьг "Отмена торможения") ляет контроль работы внутренних блоков и, " на й6рвом вйходе микроконтроллера 4 на - их.тестирование. Тес говая система,"посто- ступает в случае, если прй сравнении вычисянно функционирующая в микроконтролле- 15 леннйх значений фактйческого и ре 4, контролирует работу его проЦесСора, программного замедЪейий поезда(Вф и Вля) . блоков 03У, ППЗУ, против ввода= вывода и в Вф окажется больше Вар, а команда "Тормослучае их исйравности формирует периоди- жение" будет формироваться всякий раз, ческу1о последовательйость импульсов"с ча- когда Чф больше расчетного значения Vnp-. " ", стотой F> на его контрольном выходе, 20, В дйагностическом режиме устройство

Импульсы с контрольйого вйхода через по-, . работает следующим образом; При отсутстлосовойфильтр5.2,настроенныйначастоту - вйи поезда на участке торможения (над

Fl, и второй элемент 6.2 гальванической . Шлейфами1и16)контакты19.1повторителя развязки возбуждают катушку контфоМьйо- путевого реле и контакты 18,2 путевого pene ... го реле 8. При этом замыкаются нормально 25 нормально замкнуты и система работает с разомкнутые KQHTBKTb! 8.2 реле 8, и генера- узлом 10 моделирования движения поезда .тор 14 йосылает в рельсовую линию 21 час- в режиме торможения, который имитирует тоту Рддр определяемую системой " движенйе поезда над шлейфами f и 2. так безопасности АЛС. В случае йейсправности как они Соединены последовательно. При

: микроконтроллера 4 прекращается генера- 30 этом дополнительный шлейф 2 имеет неция сигналов с частотой F1 на койтрольнрм большуюдлину{около 1 м) и монтируется на выходе микроконтроллера, что вызывает станции в комнате, где размещается аппаобесточиаание катушки контрольного реле .: ратура системы торможения.

8и размыкание контактов 8.2. Генератор 14 :: На вход узла 10 поступают команды упв этом случае будет посылать в рельсовую 35 равления, сформированные микроконтроллинию 21 частоту команды "Торможение" лером 4, В зависимости от полученной

FT, которая воспримется приемником 23 ко- команды блок 33 в узле 10 формирует следудового синала и, поступая потом в исполни- ющие значения замедления поезда: В1.— тельный блок аппаратуры АЛС, вызовет движение в режиме "Выбег", В2-движение служебное торможение поезда. . 40

Алгоритм прицельного торможения запускается всякий раз йри пОступлении ймв режиме "Тормоз 1". ВЗ вЂ” движение в ре- . жиме "Тормоз 2".

При работе узла 10 íà его выход выдапульса от приемника 3. По частоте поступающих импульсов вычисляется фак-: тическая скорость поезда Чф., которая затем 45 ется последовательность сигналов, длительность которых вычисляется по следующим фОрМулам:

Ti-1 при Ти >Тгр (1) (1 2,5.В Tf-1)

7 Т сравнивается с вычисленным значением

-: скорости начала торможения Чн, (S), где

$ — путь,. пройденный поездом от начала шлейфа 1. ЕЖ,и Чф <Ч,» . то на перв ом командном выходе генерируется последо- 50 вательность импульсов с частотой Fz, которая через первый полосовой фильтр 5.1 и элемент 6 1 гальванической развязки возбуждает реле 7 команд управления. При Т вЂ” 1

Т1 =.. при (1 ВТ З)

51-1

Ti-1 < T p (2)

Т,- Т - где Т вЂ” длительность 1-го сигнала;

 — замедление: этом замыкаются нормально разомкнутые 55 контакты 7.1 реле 7, и генератор 15 эапитывает нескрещенный шлейф 16 частотой F,— которая воспринимается приемной частью приемопередающего индуктора 24 как команда "Отмена торможения". При Чф> V» (S) 10

9. 1749096 — отрезок пути (So=AS=0,4 $ i-.0Ä2 йоезд движется в режиме "Выбег" счетчик х$г=0;1 $з=0,1),,: ..: . 31 не работает и не влияет йа работу бло а олученная таким образом длитель-: 30. Значение Ть полученное в результате ность сигнала соответствует времейи дви- . работы блока30расчетазначения текущего жения поезда по участку торможения 5 временногоинтервала,сравнивается смак- " . длиной b S, где й$ — шаг скрещивания симально вбзможным значением Т в алей а. В макс в ифа. Йременйая диаграмма сигнала на блоке 27. Если Т <Т, то величина Т пере. выходе узла 10 приведена на фиг.4. Посто-:. дается в элемент 29 формирования сигнала

- янная смена уровней сигнала, выработан-: длительностью Ti, атакже йа вход блока 30; ного узлом 10, вызывает периодическое 10 Если Т >Тмакс,тобяок27г рекрвщаетработу возбуждение и обесточивание катушки реле" - узла 10 моделироаанйя движенйя поезда в

11

1 торможения, При этом или меняют ciioe режиме торможенйя-и перевщ(ит его в иссостояние нормально разомкнутые контак-: ходное состояние. При выявлении блоком ты 11.1 и нормально разомкнутые контакты 32 первой поступившей команды Тормозф"

11.2 реле 11 торможения,или они возвраща- 15 происходит:запуск вычитающего-счетчика ются в исходное положение. Таким обра.- .. 31. Счетчик блокирует работу блока 30 на зом, имитируется движение поезда над .- . время; равное времени действия команды шлейфами 1 и 2, поскольку йоследние сое- . "Сбортормозов". Изменение значенйя счетдинены последовательно. Генератор 12 зву- ....чика на единицу происходит всякйй раэ, когковых частот, . настроенный на 20 да сформирован" очередной сигнал определенную -частоту "f< (например, 100 " длительностью Т (передним и задним фррнГц), с помощью одного из передающих ин = ..:, тами сигнала Ti). Элемент33 формирования дукторов 13 наводйт в шлейфе 2 ЭДС с той замедлейия а зависймости от принятой ко-, же частотой 4.Сигналы от шлейфа 2 посту- мандыуправления и результата работйэл- епаютвприемни. На выходеприемкика3, 25 мента 32 выделения : первой команды формируется последовательность прямо-, ".Тормоз 2" переда6т в блок 50 нужное знаугольных импульсов, частота которых прямо — . чение замедлейия. Формирование оч пропорциональна скорости движенйя поез-: .. ного сигнала Длительностью Ti может да. икроконтролйер ч по частоте поступа-"; ": происходит только после того, как сформиющих импульсов вычисляет фактические 30 рован предыдущий сигнал Т - . Согнав об параметры движения модельного поезда и - этом поступает с блока 29 на элемент ИЛИ реализует заданный алгоритм прицельного 28. торможения. Постоянно работающая в"мик-, . - .: .. блок 30 расчета текущего временного роконтроллере тестовая сйстема проверяет. интервала (фиг.3) работает следующим обисправность его внутренних блоков и в слу- 35 разом. 8 начальный момейт времени в речае выявления неисправности обесточйвает гистр 35 Ti заносится значенйе Т (вход а). катушку контрольного реле 8. Замыкаются поступающее с коммутатора 25 через Эленормально разомкнутые кон гакты 8.1 реле . мерт ИЛИ 34. В дальнейшем в регистр 35 Т

8, и на вход узла 10 йоступают команды".. заносится новоевычйслемноезначейиеТ + управления "Торможение" или "Отмена тор-- 40 (вход б), Регистр 36 хранит граничное значеможения". В случае обнаружения неисправ- ние временного интервала Т (Tzp&;28 c). ности в работе микроконтроллера. 4 Если Т >Т р, то расчет нового значения Тн1 контакты.8.1 размыкаются и на вход узла 10:: происходит rio формуле (1). Если Ti пройсходит по

Работа узла 10 моделирования даиже- 45 формуле (2). Значение замедления, необхония йоезда в режиме торможенйя осущест- димой для организации вычисления Т +, повляется следующим образом, В исходном ступаетсвходав, ПолученноезначениеТ +1 состоянииспомощьюкоммутатора25зада- ::в результате работы элементов 38 и 39 ются значения: времени движения поезда запоминается в регйстре 41 в том случае, по участку пути длиной Sp, To $ /V><, 50 если снята блокировка записи or блока 31 где Чвп — скорость въезда поезда на стай- (вход г). цию; времени, необходимого поезду на Когда поезд подходит к станции, он Засбар силовой схемы в тормозной режим; - нимает входную рельсовую линйю 20, что максимальйого времени Тма с, величина ко- вызывает -срабатывание путевого реле 17. торого определяет конечную отслеживае- 55 Его контакты 17;1 замыкаются и возбуждамую скорость поезда на участке длиной $<, . ется катушка повторителя 19 путевого реле

Эти значения поступают на входы счетчика через цепь: 17.1, 18.1 и "плюс" шины пита31, блока 30 расчета текущего времени ин- ния. Нормально замкнутые контакты 18.3 и тервалаинэрегистр26значенияТс. Пока 19.3 размыкаются и на узел 10 поступает сигнал "Сброс", который переводит узел 10

1749096 моделирования в исходное состояние. Размыкание нормально замкнутых контактов

19,1 и 18.2 отключает генератор 12 от устройства. Блоки 10 и 12 остаются в отключенном состоянии до тех пор, пока поезд не освободит выходную рельсовую линию.

Узел 10 моделирования движения поезда в режиме торможения может быть реали-зован на цифровых интегральных микросхемах серии К155, К580. К589 i и1802, регистры 35 Ть 41 Tl+> и 36 Тгр — на двух микросхемах К589ИР12 каждый; элементы

ИЛИ вЂ” на микросхемах К155ЛЛ1, элементы

37 и 27 срэвнения — на четырех микросхемах

У155ИПЗ, элементы 38 и 39 расчета Тм по формулам (1) и (2) реализуются"на двух микросхемах 1802ВР2 и регистрах К155ИР13, счетчик 35 реализован на микросхеме

К155И Е6, элемент 33 формирования "замед ления — на трех микросхемах К155ИР13 и вспомогательных схемах К155ЛН1 и

К155ЛЛ1, блок 32 выделения первой команды "Торможение" — на триггере К155ТМ2, элемент 29 формирования сигнала длительностью T — на К580ВИ53, Формула изобретения

1. Устройство для управления торможением поезда метрополитена, содержащее размещенные нэ пути скрещенный шлейф и дополнительный шлейф, включенные последовательно и подключенйые к входу при емника. связанного выходом с входом блока выбора сигйалэ управления торможением, один и другой выходы которого подключены через полосовые фильтры и элементы гальванической развязки соответствейно к реле команд управления и контрольному реле, генератор кодового сигнала, йодключенный выходом к одйой иэ рельсовых линий, путевые реле и их повторители, индукторы и генератор звуковых частот и расположенные в транспортном средстве прйемник кодового сигнала, индуктивно связанный с рельсовыми линиями, приемопередающий индуктор, связанный со шлейфами, о т л ич а ю щ ее с я тем, что, с целью nîséøåíèÿ надежности, ойо снабжено узлом моделирования движения поезда i режиме торможения, эйементом ИЛИ, реле торможения, подключенным к выходу узла моделирования движения поезда в режиме торможения, один вход которого через последовательно включенные контакты путевого реле и его повторителя подключен к источнику питания. а другой вход — к выходу элемента ИЛИ, один вход которого подключен к одному выходу полосового фйльтра, э другой вход через контакт контрольного реле — к источнику питания, причем выход генератора звуковых частот подключен к одному передающему индуктору через последовательно включенные размыкающие контакты путевого реле и его повторителя и замыкающий контакт реле торможения, а к другому передающему индуктору — через последовательно включенные размыкающие контакты путевого реле и его повторителя и размыкающий контакт реле торможения.

2. Устройство поп.1, отл ич а ющеес я тем, что узел моделирования движения поезда в режиме торможения содержит регистр максймального значения временного ийтервала, элементы сравнения, элементы

ИЛИ, счетчик длительности сигнала, блок расчета текущего временного интервала, элемент формирования сигнала длительности, элемент выделения первой команды, 20 элемент формирования замедления, коммутатор начальных параметров движения поезда, один выход которого соединен с входом регистра максимального значения временного интервала, выход которого подсоединен к первому входу элемента сравнения, выход которого подключен к первому входу элемента ИЛИ, второй выход коммутатора начальных параметров движения по25 езда подключен к первому входу блока

30 расчета текущего временного интервала; выход которого соединен с вторыми входами элемента сравнения и элемента ИЛИ, а третйй выход подключен к первому входу счетчика длительности сигнала, выход кото35 рого соединен с вторым входом блока расчета текущего временного интервала, третий вход которого соединен с выходом элемента ИЛИ. соединенным с первым входом элемента формирования сигнала дли40 тельности, первым выходом которого образован выход узла, а другой выход соединен с третьим входом элемента ИЛИ и . вторым входом счетчика длительности сигнала, т.ретий вход которого подключен к

45 первому выходу элемента выделения первой комайды, второй выход которого соединен с первым входом элемента формировайия замедления, выход которого подключен к четвертому входу блока расче50 та текущего временного интервала, пятым входом которого, выходом коммутатора начальных параметров движения поезда. вто- . рым входом элемента формирования . сигнала длительности, четвертым входом

55 счетчика длительности сигнала и вторым входом элемента формирования замедления образован первый вход узла моделирования движения поезда в режиме торможения, второй вход которого образован входом элемента выделения первой ко1749096

13 манды и третьим входом элемента формирования замедления.

I ( (1 (1.: !

Фиг. Р

Составитель Э. Кондратенко

Редактор О. Юрковецкэя Техред М.Моргентал Корректор О. Кравцова

Заказ 2557 Тираж. Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Ужгород, ул Гагарина, 101

3. Устройство по пп.1 и 2, о т л и ч а (ощ е е с я тем, что блок расчета текущего временного интервала содержит регистры текущего. нового и граничного значений

- временнйх интервалов, элементы сравнения, элементы расчета значений временного интервала, элементы сравнения, элементы ИЛИ, входами одного из которых образованы первый и второй входы блока, причем выход регистра текущего временного интервала. вход которого соединен с выходом первого элемента ИЛЯ. соединен с (I !

I ( (1 }4 первым входом элемента сравнения и первыми входами элемента расчета временного интервала, а их выходы через второй элемент ИЛИ подсоединены к первому вхо5 ду регистра нового значения временного интерйИМ; вторым входом которого образо ван третий вход блока, второй вход элемента сравнения соединен с выходом регистра граничного значения временного интерва10 ла, а выходы блока сравнения подсоедине ны к вторым- входам элементов расчета, третьими входам которых образован чет-вертый вход блока, а выходом регистра нового значения временного интервала

15 образован выход блока.