Узел подвешивания тягового электродвигателя
Использование: в устройствах тележек локомотивов. Сущность изобретения: узел содержит подшипниковые опоры 1, поводок 2 с запрессованными по концам резинометаллическими амортизаторами и закрепленными валиками в кронштейнах тягового электродвигателя 5 и рамы тележки 6. Верхний амортизатор подвески закреплен в кронштейне рамы тележки с зазором, величина которого на сторону составляет 0.5...0,6 от величины максимальной амплитуды поперечных колебаний колесной пары относительно рамы тележки. Для расчета параметров амортизаторов предложена аналитическая зависимость. 3 ил.
COK33 CORF. ГСКИХ
COl lMAlIPICTVI×ÅÑÊÈÕ
РЕСПУБЛИК (11>s В 61 С 9/38
ГОСУДАРСТВЕ ННЫ И КОМИТЕТ
ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ
ПРИ ГКНТ СССР
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4821114/11 (22) 03.05,90 (46) 07.09.92, Бюл. ¹ 33 (71) Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (72) В.С.Коссов. Ю.Н.Соколов, B.Ñ.ÀBðàìåí о, П.M.Ñóðîâöåâ, С.П.Авдеев, Б.И.Годунов и В.П.Колесников (56) Конструкция и динамика тепловозов, /Под ред, В,Н.Иванова. M.: Транспорт. 1974, с,173 — 174, Бирюков И,В. и др. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М.: Транспорт, 1986. ".43-44, с,50-52.
„„5U„„1759693 А1 (54) УЗЕЛ ПОДВЕШИВАНИЯ ТЯГОВОГО
ЭЛ E КТРОД В И ГАТ ЕЛ Я (57) Использование: в устройствах тележек локомотивов. Сущность изобретения: узел содержит подшипниковые опоры ), поводок
2 с запрессованными llo концам резинометаллическими амортизаторами и закрепленными валиками в кронштейнах тягового электродвигателя 5 и рамы тележки 6. Верхний амортизатор подвески закреплен в кронштейне рамы тележки с зазором, величина которого на сторону составляет
0,5...0,6 от величины максимальной амплитуды поперечных колебаний колесной пары относительно рамы тележки. Для расчета параметров амортизаторов предложена аналитическая зависимость, 3 ил.
1759693
10
20 ж ° 12 ° ж ° д
50
Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к узлам подвешивания тягового электродвигателя (ТЭД) или тягового редуктора к раме тележки локомотива.
Известен узел подвешивания ТЭД к раме тележки локомотива, включающая моторно-осевые подшипники ТЭД, пружинную подвеску, состоящую иэ двух балочек, между которыми размещены четыре пружины, В отверстия балочек и кронштейнов, укрепленных на раме тележки, пропущены стержни, соединяющие комплект пружин с кронштейнами. Корпус ТЭД, имеющий два выступа с прикрепленными к ним сменными прокладками, опирается на балочки пружинной подвески (1).
Недостатком указанного узла подвешивания ТЭД является повышенный износ прокладок уже через 200 тыс. км пробега локомотива, что ведет к увеличению динамической нагруженности кронштейна рамы тележки, появлению усталостных трещин, снижению безопасности движения и увеличению трудоемкости при замене сменных подкладок на текущих ремонтах.
Известен узел подвешивания ТЭД, применяющийся на английском тепловозе
"Кестрел" и опытных отечественных тепловозах типа ТЭ10 и 2ТЭ116 (2). В указанных локомотивах в опорно-осевом тяговом приводе соединение электродвигателя с рамой тележки осуществляется с помощью поводка, в головках которого установлены рези нометалл ические сайлент-блоки, Существенным недостатком известного узла, работающего в условиях комбинированного нагружения (воспринимает одновременно осевые и радиальные нагрузки), является повышенное осевое нагружение на опорные подшипники ТЭД при поперечных перемещениях колесной пары относительно рамы тележки во время прохода локомотивом кривых малого радиуса и стрело Illblx переводов (особенно при низких до — 50 С тем и е рату рах).
Кроме того, повышенные относительные деформации сжатия торцевых частей резиновых втулок амортизаторов приводят к перекосу поводка подвески и дополнительным нагрузкам на моторно-осевые подшипники, что в конечном счете приводит к снижению долговечности подшипников и амортизаторов узла подвешивания, Цель изобретения — повышение надежности путем снижения осевых нагрузок на опорные подшипники ТЭД и относительных деформаций резиновых втулок амортизаторов при поперечных перемещениях колесной пары оTносиTельH0 рамы тележки.
Для достижения поставленной цели в узле подвешивания тягового электродвигателя, содержащем подшипниковые опоры для опирания на ось колесной пары и поводок, концами посредством сайлент-блоков связанный с корпусом электродвигателя и рамой тележки, один из сайлент-блоков смонтирован на оси с возможностью осевого перемещения в пределах (1 — 1,2)А, где А— максимальная амплитуда поперечных перемещений колесной пары относительно рамы тележки и при этом параметры сайлент-блоков связаны следующим соотношением: где j — коэффициенттрения скольжения подвески по верхнему валику:
F — суммарное усилие в подвеске от веса тягового электродвигателя и реактивного усилия от реализации силы тяги. кН;
L — межцентровое расстояние по амортизаторам подвески, мм;
I — длина резиновой втулки,мм;
t — длина внутренней втулки амортизатора, мм;
ЖР— радиальная жесткость амортизатора, кН!мм.
Жо — осевая жесткость амортизатора, кН!мм;
Л вЂ” амплитуда поперечного перемещения колесной пары с электродвигателем относительно рамы тележки, мм.
На фиг,1 изображен узел подвешивания
ТЭД к раме тележки локомотива; на фиг.2— сайлент-блок узла подвешивания; на фиг,2— расчетная схема к определению параметров сайлент-блоков, Узел подвешивания тягового электродвигателя содержит подшипниковые опоры
1 для опирания на ось колесной пары, поводок 2, посредством сайлент-блоков 3 и осей
4 связанный с корпусом двигателя 5 и рамой тележки 6, Верхний сайлент-блок смонтирован на оси с воэможностью осевого перемещения в пределах (1 — 1,2)А, где А— максимальная амплитуда поперечных перемещений колесной пары относительно рамы тележки. Сайлент-блоки для узла подвешивания ТЭД к раме тележки тепловоза 2ТЭ116 имеют следующие параметры:
t — длина внутренней втулки сайлентблока, t = 110 мм;
l - длина резиновой втулки сайлент-блока, 1= 85 мм;
1759693
20
Жо I Жо Л
+ по
11О
4 B5 86 2i
Жр — радиальная жесткость сайлентблока, Ж = 86,0 кН!мм;
Жо — осевая жесткость сайлент-блока, Жо = 4,0 кН!мм;
L — межцентровое расстояние по амортизаторам подвески. L = 270 мм;
Л вЂ” амплитуда поперечного перемещения колесной пары с ТЭД относительно рамы тележки.
Необходимый коэффициент трения скольжения подвески по верхнему валику для тепловоза 2Т3116 при выбранных параметрах сайлент-блоков и суммарном усилии в подвеске от веса ТЭД и реактивного усилия при передаче крутящего момента на ось колесной пары F 46 кН определяют иэ соотношения
Подставляя исходные данные в указанное соотношение, получают граничное значение коэффициента трения скольжения подвески по верхнему валику
1 г г
Таким образом. при выбранных параметрах сайлент-блоков возможность осевого перемещения подвески по верхнему валику обеспечивается при коэффициенте трения f 0,197, Формула изобретения
Узел подвешивания тягового электродвигателя, содержащий подшипниковые опоры для опирания на ось колесной пары
5 и поводок, концами посредством сайлентблоков связанный с корпусом двигателя и рамой тележки, отличающийся тем, что, с целью поввышения надежности, один из сайлент-блоков смонтирован на оси с
10 возможностью осевого пеермещения в пределах 1-1,2 от максимальной амплитуды поперечных перемещений колесНой пары относительно рамы тележки, при этом параметры сайлент-блоков связаны следующим
15 соотношением: где f — коэффициент трения скольжения подвески по верхнему валику;
F — суммарное усилие в подвеСке от веса тягового электродвигателя и реактивного усилия от реализации силы тяги, кН;
L — межцентровое расстояние по амортизаторам подвески, мм;
I — длина резиновой втулки, мм;
t — длина внутренней втулки амортизатора, мм;
Жр — радиальная жесткость амортизатора, кН/мм;
Жо — осевая жесткость амортизатора, 35 кН/мм;
Ь вЂ” амплитуда поперечного перемещения колесной пэры с электродвигателем относительно рамы тележки, мм.
1 (59693
Составитель В,Коссов
Техред М.Моргентал Корректор А.Козориэ
Редактор Л.Волкова
Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Ужгород, ул.Гагарина, 101
Заказ 3146 Тираж Подписное
ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР
113035, Москва. Ж-35, Раушская наб., 4/5
