Устройство для передачи информации с пути на локомотив

 

Использование: в устройство для регулирования скорости движения поездов. Сущность: установленная на путь вдоль рельса с его наружной стороны ферромагнитная пластина выполнена с приливами, ориентированными вертикально вверх. 4 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)э В 61 (25/06

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

1 (21) 4765767/11 (22) 07,12.89 (46) 30.10.92. Бюл. N 40 (71) Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (72) Ю. И. Полевой и H. А, Кравцова (56) Автррское свидетельство СССР

М 189897, кл. В 61 4 25/06, 1965.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано для регулирования скорости движения поездов.

Известно устройство АЛ С точечного типа, обеспечивающее передачу информации на подвижной состав посредством управляемых и неуправляемых индукторов.

Недостатком известного устройства является небольшой обьем передаваемой информации.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому устройству является выбранное в качестве прототипа устройство для передачи информации на локомотив, которое содержит закрепленный на локомотиве индуктор, выполненный в виде трансформатора с воздушным зазором, а на пути — пассивный датчик информации в виде . пластин, размещенных с наружной стороны рельса с возможностью индуктивного взаимодействия с трансформатором. °

Недостатком известного устройства является то, что оно имеет сравнительно невысокую точность.

Цель изобретения — повышение точности передаваемой информации.,, Ы,, l 772027 A1 (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ ИНФОРМАЦИИ С ПУТИ НА ЛОКОМОТИВ (57) Использование: в устройство для регулирования скорости движения поездов.

Сущность: установленная на путь вдоль рельса с его наружной стороны ферромагнитная пластина выполнена с приливами, ориентированными вертикально вверх. 4 ил.

Указанная цель достигается тем, что устройство для передачи информации с пути на локомотив, содержащее установленные на пути вдоль рельса с его наружной стороны ферромагнитные пластинки, а на локомотиве с возможностью индуктивного (. взаимодействия с пластинами индуктор, выполненный в виде трансформатора с воздушным зазором, одна обмотка которого соединена с генератором переменного напряжения, а другая - с регистром, согласно изобретению, пластина закреплена на шейке рельса и выполнена с приливами, ориен- . с тированными вертикально вверх. M

Сравнительный анализ с прототипом ( показывает, что заявляемое устройство отличается креплением и размещением пластин на шейхе рельса и выполнением пластин с приливами.

Сравнение заявляемого решения с дру- 3 а гими техническими решениями показывают, что точечные датчики информации (пассивные) используются в системах интервального регулирования, Однако, новая конфигурация путевого датчика и новое расположение локомотивного приемного устройства приводит к тому, что на подвижной состав может быть пере1772027 дан большой объем информации (например о плане и профиле пути), На фиг, 1 приведена электрическая схема приемных устройств на локомотиве; на фиг. 2 и 3 — общий вид трансформатора с воздушным зазором (большая магнитофонная головка) и путевого датчика; на фиг. 4— три проекции размещения на рельсе путевого датчика и трансформатора с воздушным зазором на локомотиве.

Устройство для передачи информации с пути на локомотив содер>кит генератор переменного напряжения 1 частотой несколько кГц, трансформатор с воздушным зазором 2, питающей и сигнальной обмотками 2.1 и 2.2 и магнитопроводом 2.3, регистратор 3, выпрямительный мост 3.1, исполнительный элемент (К155ТМ2) 3.2, приливы путевого датчика 5.1 (фиг, 1), На фиг. 2 изображен общий вид трансформатора с обмотками 2,1 и 2.2 и магнитопроводом с воздушным зазором 2,3. На фиг. 3 показан общий вид пластины путевого датчика 5 с приливами 5.1 и основанием 5.2. На фиг. 4 представлены трансформатор 2, пластина путевого датчика 5, колесо 6, рельс 7, крепежный болт, гайка и шайба 8.

Устройство работает следующим образом.

Трансформатор 2 (фиг. 1 и 2) при движении поезда проходит в непосредственной близости от приливов 5,1 (фиг. 1 и 3) пластины путевого датчика, При этом уменьшается магнитное сопротивление воздушного зазора за счет приливов 5.1 и увеличивается наведенная ЭДС в катушке 2.2. К катушке

2.1 непрерывно подключен генератор 1. К катушке 2.2 подсоединен выпрямитель, на выходе которого также повышается напряжение в момент прохода прилива 5.1. Счетный триггер 4 срабатывает по каждому фронту на выходе выпрямителя 3. Между двумя срабатываниями триггера 4 измеряется пройденный путь посредством датчика пути и скорости.

Пластина путевого датчика 5 изображена очень упрощенно (только 4 прилива}, не приведена защита от влияния тягового тока, упрощенно показано крепление 3. Перечисленные упрощения не влияют на суть предложенного.

Посредством расположения приливов (см. расстояние И и 12 на фиг. 4) кодируется информация, передаваемая на подвижной состав. Например, расстояние 1 соответствует длине блок-участка, а Iz- усредненному уклону. Расстояние 14 должно быть одинаковым на всех путевых датчиках. Это позволит проконтролировать пробуксовывание коле5 са и избе>кать опасных последствий, Количество приливов 5.1 также должно быть одинаковым (варьируется только расстояние 11 и Iz и т.д.). Это позволит проконтроли ровать скол прилива и также избежать

10 опасной ситуации. Расстояние 1з (фиг, 4) никакой информации не несет. а является дополнением к сумме I<+lz, с тем, что бы

ПОЛУЧИТЬ 14=Can St.

Итак, чтобы исключить опасную ситуа t5 цию при использовании предло>кенного устройства необходимо передавать на подвижной состав расстояние между точечными датчиками (чтобы исключить опасную ситуацию при снятии датчика с рельса), 20 иметь постоянное количество приливов 5.1 и постоянное значение длины l4. При невыполнении одного из перечисленных требований локомотивные устройства (в настоящем описании не рассматриваются)

25 должны приводить к экстренному торможеник>. Одиночные воздействия металлических масс (на переезде) или систематические воздействия (на мостах} не приводят к опасным ситуациям, т.к. количе30 ство таких воздействий и их протяженность между первым и последним воздействиями не совпадают с аналогичными параметрамй путевого датчика.

Анализ работы точечного датчика ин35 формации показал, что может быть передан большой объем постоянной информации на подвижной состав (план.и профиль пути одного или двух блок-участков).

Формула изобретения

40 Устройство для передачи информации с пути на локомотив, содер>кащее установленные на пути вдоль рельса с его наружной стороны ферромагнитные пластины, а на локомотиве с возможностью.,;:индуктивного

45 взаимодействия с пластинами — индуктор, выполненный в виде трансформатора с воздушным зазором, одна обмотка которого соединена с генератором переменного напряжения, а другая — с регистратором, о т

50 л и ч à ю щ е Е с я тем, что, С целью повышения точности, пластины закреплены на шейке рельса и выполнены с приливами, ориентированными вертикально вверх и расположением их концов выше уровня

55 опорной поврехности головки рельса.

1772027

Х1аХГ

%2

9 и. 5

1772027

Составитель Ю.Полевой

Техред М.Моргентал Корректор И.Шмакова

Редактор

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул,Гагарина, 101

Заказ 3808 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Рауиская наб„4/5

Устройство для передачи информации с пути на локомотив Устройство для передачи информации с пути на локомотив Устройство для передачи информации с пути на локомотив Устройство для передачи информации с пути на локомотив 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к технике электрических измерений и касается измерений токов, протекающих в электрических рельсовых цепях железнодорожных участков, электрифицированных переменным током

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, в частности к контролю параметров сигналов автоматической локомотивной сигнализации

Изобретение относится к железнодорожной автоматике

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, в частности к устройствам, обеспечивающим контроль асимметрии в рельсовых линиях на участках с электрической тягой

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к устройствам торможения

Изобретение относится к средствам автоматики железнодорожного транспорта и предназначено для работы в системе автоматической локомотивной сигнализации и автоматического регулирования скорости (АЛС-АРС)
Изобретение относится к области обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте
Изобретение относится к обеспечению безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте
Изобретение относится к области обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, в частности к способам обеспечения безопасности движения поездов

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, а именно к устройствам для измерения параметров сигналов автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и АЛС-ЕН

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в устройствах автоматической локомотивной сигнализации
Наверх