Транспортная система

 

Использование: автомобильный и железнодорожный транспорт. Сущность изобретения: тележки имеют одно или два промежуточных шасси Каждое промежуточное шасси несет пару кониче- , ских вертикальных штифтов, которые сходятся к верху и которые вводятся в коническо-цилиндрические гильзы, закрепленные на платформе устройства . Оно несет две пары боковых направляющих площадок 1, наклоненных при опускании внутрь, и пару продольных направляющих площадок 15 наклонного типа„ Оно имеет центральное кольцо , позволяющее зафиксировать его на вертикальном шкворне тележки„ 17 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛ ИСТИЧ ЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (19) (! I) (я)з В 6О Р 1/04 йЛ,: - К ПАТЕНТУ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) (21) 4613162/11 . (22} 09.12.88 (46) 23.11.92. Бюл. P. 43

-(.31) 87 17535 (32) 11.12.87

l 33)

° °

7 1 ) Интермотра (FR) (72) Жан-Поль Гурден (FR) (56) Европейский патент М А0112778, кл. В 6О F 1/ю4, 1984, (54) ТРАНСП(1РТНАЯ СИСТЕМА (57) Использование: автомобильный и железнодорожньй транспорт. Сущность изобретения: тележки имеют одно или

Изобретение относится к устройствам для перевозки грузов, легко тран .,сФормируемым в. вагоны, и железнодорожным тележкам, предназначенным для такой трансФормации.

Известны грузовые транспортные средства, имеющие в своем составе платФорму, которая снабжена спереди шкворнем/и откидным упором, а своды откидной дорожной подвеской так, что;,. она можег быть использована как дорожный полуприцеп, а кроме того, может помещаться на оси или тележки, снабженные колесами с ребордами, ко" торые могут двигаться по рельсамтаким образом, что трайспортное средство может быть трансформировано в вагон и быть прицеплено к поезду.

В патенте бранции Р 1368963 описай пол прицеп такого тийа, который может быть установлен на две съемные несущие тележки, причем каждая из

Ф два промежуточных шасси. Каждое про- " межуточное шасси несет пару кониче,ских вертикальных штифтов, которые сходятся к верху и которые вводятf.

3 ся в коническо-цилиндрические гильзы, -закрепленные на гаатформе устройства. Оно несет две пары боковых направляющих площадок 14, наклоненных при опускании внутрь, и пару продольных направляющих площадок 15 наклонного типа. Оно имеет центральное кольцо, позволяющее зафиксировать его

HB вертикальном шкворне тележки.

17 ил. таких тележек снабжена вспомогатель- ным шасси, которое несет систему стандартной железнодорожной сцепки.

Сборка платформы полуприцепа и перелних и задних вспомогательных шасси выполняется с помощью боковых запоров. Кроме того, шкворень полу: прицепа используется в его сборке с передйим вспомогательным шасси.

В патенте FR 78/18875 /Публикация 2395852/ ". (The втроам. с(1и оRATION) — описаны полуприцепы смешанного типа рельс-дорога, которые имеют в своем составе (сзади) от кидную .дорожную подвеску и железно" дорожную тележку также откидного типа, которая остается прикрепленной к полуприцепу, Шасси и полуприцеп опираются на дорожную подвеску и на железнодорожную ось посредством пневматических рессор.

1777587

В заявке на европейский патент

ЕР A 0112778 (Перро П.) описаны транспортные средства смешанного ти па, применяемые для транспортировки по дорогам и по железнодорожным путям которые имеют в своем составе несущую платформу, снабженную лонже1 роками, имеющими в поперечном сечении Форму омеги. Эта платформа 1О снабжена откидной дорожной подвеской и она может быть установлена на двух съемных тележках, каждая из которых имеет промежуточное шасси, несущее устройства сцепки. 16

Промежуточное шасси несет вертикальные подвижные ползуны, которые снабжены роликами,, на которых может перекатываться плита, которая является частью платформы так, что щ она может перемещаться в поперечном направлении с целью центровки. Промежуточное шасси снабжено поворотными кромками, которые зацепляются за боковой край платформы для запи- 25 рания платформы с тележками,—

Кроме того, платформа имеет поперечные ролики, которые опираются на промежуточное шасси так, что плат" форма может скользить поступательно Щ на промежуточном шасси под действием удара, В патенте Франции 1598994 описаны полуприцепы рельс-дорога, которые имеют шасси, снабженное сзади дорож" ной тележко", которая может подниматься с помощью гидроцилиндров, а спереди - упором, это шасси может быть установлено и заблокировано на двух железнодорожных тележ;. ках, каждая из которых снабжена вспомогательным шасси, на котором установлены элементы сцепки. Яапирание реализуется поперечными запо" рами, 45

В патенте Франции 1Р 1 58504 описаны полуприцепы, имеющие сзади несущие

1 оси железнодорожных колес, к которым можно приспособить переднюю же-! лезнодорожную подвеску с помощью 5О шкворня сцепки полуприцепа.

Шасси и передняя железнодорожная подвеска запираются с помощью ш ифтов.

В Европейском патенте А 0143614 описаны полуприцепы, которые снаб= жены подъемной дорожной подвеской.

3адни 1 конец каждого полуприцепа .; имеет балку кузова, которая позволяет. установить шасси на железнодорожную. тележку и заблокировать ее с ней.

Передний конец шасси несет дышло, которое позволяет сцепить его поворотом с задним концом вагона, стоящего перед ним.

Настоящее изобретение относится не только к транспортным средствам смешанного типа рельс-дорога, описанным в упомянутых выше документах, которые могут быть использованы. либо как дорожные полуприцепы, либо как простые или шарнирно соединенные погоны, но оно относится также к . платформам, которые встроены в транспортные устройства для перевозки различных грузов, такие как контейнеры, которые могут транспортироваться на судах, самолетах или дорожными транспортными средствами и которые могут быть трансформированы в простые вагоны или вагоны сочлененного типа.

Для упрощения будет использоваться слово кодтейнер в общем смысле для . обозначения не только. платформ, снабженных замкнутой коробкой, но также платформ, которые могут нести цистерну или бункеры для транспортировки сыпучих материалов, простые платформы или платформы, снабженные бортами, .Устройства для транспортировки различных грузов, трансформируемые в вагоны, весьма практичны вследствие того, что они позволяют транспортировать партию товара переходя от железной дороги к транспортировке по обычной дороге, на судне или са" молете без совершения операции перегрузки товара.

Транспортные устройства многорежимного использования, трансформируемые в вагоны, ставят задачу прак-, тической реализации на уровне установки платформы на железнодорожные тележки. Нужно, чтобы платформа автоматически центрировалась по отношению к тележкам без необходимости при менения значительных усилий. Необходимо также, чтобы механическая связь между платформой устройства и промежуточными шасси, которыми снабжены тележки, выдерживала бы повы- . шенные усилия растяжения и сжатия, когда платформа йспБльзуется как вагон, прикрепленный к поезду.

5 17775

Одной и:-. целей изобретения явля. ется создание транспортных средств для перевозки грузов, трансформируемых в вагоны, которые имеют в своем составе усовершенствованные средства центровки и механической связи платформы транспортного. устройства по отношению к промежуточным шасси,, которыми сйабжены железнодорожные тележки.

Другой целью настоящего изобретения является создание транспортных устройств для перевозки грузов, I ансформируемых одновр мальные вагоны, которые сцепляются друг с другом с помощью сцепки, и в шарнирно соединенные вагоны так, чтобы платформа могла быть включена в состав шарнирно соединенных ваго/ нов, затем - в обычный поезд.

Устройства транспортировки грузов

ho изобретению, трансформируемые в вагон, имеют в свом составе платформу, которая снабжена основными лонжеронами и двумя боковыми лонже ронами, которые могут быть пюмещены на две железнодорожные тележки, снабженные каждая промежуточным шасси, которое имеет средства центровки и фиксации указанной платформы.

Цели изобретения достигаются с помощью устройств тра нспортировки товаров, в которых каждое промежуточное шасси имеет пару конических штифтов, 35 сходящихся кверху, и которые располагаются над верхней поверхностью .Указанного промежуточного шасси, служащего опорной поверхностью для упо- мянутой платформы, а каждая платформа имеет вблизи каждого из своих двух концов пару цилиндро-конических и вертикальных напрввляющих гильз, которые расходятся книзу и которые предназначены для приема каждой одного из упомянутых конических штифтов. По основному из вариантов реализации каждая из полых цилиндро-кони- 5О ческих гильз связана с указанной платформой с помощью упругого органа,,размеры и жесткость которого рассчитываются .таким образом, чтобы нагрузка платформы достаточно сминала его, чтобы платформа опиралась непосредст" венно на верхнюю. поверхность промежуточного шасси., когда конические штифты, установленные на указанном промежуточном шасси, находят в указанные полые гильзы.

Каждое промежуточное: шасси имеет в своем составе две пары боковыхнаправляющих площадок, которые наклонены во внешнюю сторону и которые простираются над верхней поверхностью

t упомянутого промежуточного шасси; эти площадки предназначены для бокового направления и центровки платформы во время ее установки на промежуточное шасси.

Каждое промежуточное шасси имеет траверсы и пару продольных направляющих площадок, которые закреплены на одной из упомянутых траверс, которые наклонены, опускаясь вперед, для площадок заднего промежуточного шасси и назад — для площадок переднего промежуточного шасси, и которые

/располагаются над плоскостью опоры платформы на упомянутые промежуточные шасси, эти площадки предназна.чены для продольного направления и центровки указанной платформы, в ходе которых она устанавливается на упомянутое промежуточное шасси.

В соответствии с одним из вариантов реализации каждое промежуточное шасси имеет две пары блокирующих запоров, причем каждый запор имеет скользящую щеколду в Форме уголка, которая взаимодействует с наклонной площадкой, которая закреплена на одном из упомянутых основных лонжеронов платформы, четыре ползуна приводятся в движение одновременно системой передачи движения, управляемой маховичком.

В соответствии с одним из вариантов реализации, устройство по изобретению имеет в своем составе железнодорожные тележки, которые являются общими для двух последующих платформ и которые позволяют формировать шарнирно соединенные вагоны, а каждая общая тележка имеет два промежуточных шасси, которые шарнирно соединены между собой вокруг вертикальной оси, совпадающей с осью шкворня упомянутой тележки, а каждое промежуточное шасси несет пару конических вертикальных штифтов, которые входят в пару цилиндро-конических направляющих втулок, расположенных на каждой из платформ.

Первым результатом изобретения являются полуприцепы смешанного типа "

1777Я7 рельс-дорога в случае, когда платФорма снабжена шкворнем для сцепки с дорожным тягачом, гидравлическими упорами и дорожной подвеской, поднимаемой домкратом или съемного типа. /

Вторым результатом изобретения являются многорежимные устройства для транспортировки грузов, такие как контейнеры, которые могут перевозиться по дороге, на судах, на грузовых самолетах или платформах вагонов и которые могут быть трансформированы в нормальные или шарнирно сочленен.! ные вагоны.

Третьим результатом изобретения являются транспортные средства смешанного типа рельс-дорога, в которых ., платформа может быть либо установле- 20 на на две съемные дорожные подвески и оборудована дышлом, либо быть ус-! тановленной на железнодорожные те-! лежки для формирования обычного

Д5 или шарнирно сочлененного вагона.

Результатом изобретения являются, также новые железнодорожные тележки, снабженные одним промежуточными шасси снабженным средством железнодорожной сцепки и парой конических штифтов, двумя парами боковых направляющих площадок, парой продольных ! направляющих площадок и, запорными устройствами, причем тележки позволяют трансформировать дорожное тран- 35 спортное средство или контейнер в обычный вагон.

Результатом изобретения являются также новые железнодорожные те- 4О лежки, снабженные двумя промежуточными шасси, шарнирно соединенными между собой вокруг вертикальной оси, совпадающей с осью шкворня тележки, причем каждое промежуточное шасси снабжено парой конических штифтов, двумя парами боковых направляющих площадок, парой продольных направляющих площадок и запирающими устройствами, тележки имеют возможность трансформировать два транспортных устройства, такие как два дорожных полуприцепа, снабженные подъемной или съемной подвеской или, два контейнера, в два шарнирно со,единенных между собой вагона, опи55 рающихся на общую тележку.

Конические штифты, которыми снабжены промежуточные шасси желеэнодо рожных тележек, и конические направляющие гильзы, которыми снабжены платформы устройства по изобретению, составляют средства точной центровки и механической связи между платформой и каждой из жепеэнодорожных тележек.

8 случае полуприцепа смешанного типа рельс-дорога, снабженного дорожной подвеской, поднимаемой с помощью домкратов и гидравлических или механических упоров, конические штифты и боковые и продольные направляющие площадки, которыми снабжены вспо" могательные шасси, позволяют автоматически отцентровать платформу по отношению к тележкам без применения какой"либо перевалочной аппаратуры, кроме упоров и домкратов подъема дорожной подвески, установленных на платформе.

Конические штифты могут быть лег,ко образмерены,для надежной стойко" сти к усилиям растяжения - сжатия, когда вагон по изобретению включается в поезд и после испытаний вагонов по изобретению официально признаны

Национальным обществом железных дорог.

Упругие связи, которые вставлены между цилиндро-коническими гильзаФ ми, принимающими конические штифты, и каркасом платформы, позволяют амортизировать опускание платформы на

< промежуточные шасси..

Эти упругие связи имеют такую жесткость, что они достаточно дебор" мируются под воздействием веса платформы, чтобы опираться непосредственно на промежуточные шасси так, что вес груза не воздействует на конические штифты, которые сопротивляются лишь усилиям, располагающимся в горизонтальной плоскости.

Запоры, которыми снабжены промежуточные шасси, позволяют жестко связать платформу с каждым промежуточным шасси с целью предотвращения того, чтобы платформа не поднималась во время перемещения по железной дороге. средства центровки и механической связи между каждой платформой и про" межуточным шасси железнодорожной тележки позволяют, в частности, транс Формировать одну и ту же платформу либо в нормальный вагон, снабженный двумя тележками, каждая из которых

1777587 имеет органы сцепки с другим вагоном, либо в шарнирно соединенный вагон, помещая каждый конец платформы на общую тележку для двух последователь- 5 но расположенных вагонов, либо в головной или хвостовой вагон поезда шарнирно соединенных вагонов, помещая конец платформы на тележку, несущую органы сцепки, а другой конец на общую тележку двух последовательных платформ.

Это позволяет встраивать одно и то же устройство по изобретению по,следовательно в поезд шарнирно соч- 15 лененных вагонов, затем - в поезд нормальных-вагонов после прохождения через сортировочную станцию.

Следующее ниже описание сопровождается ссылками на чертежи, из кото" 2О рых представлены (без какого-либо ограничительного характера) примеры реализации устройства транспортировки и транспортные средства смешанного типа рельс-дорога по изоб- 25 ретению.

На фиг,1 дан основной вид транспортного средства по изобретению в версии дорожного полуприцепа, на фиг.2 - основной вид транспортного 30 средства по изобретению, используемого в качестве железнодорожного вагона, на фиг.3 — основной вид съемной железнодорожно" тележки, снабженной промежуточным шасси, на фиг.4 дана половина вида в плане промежуточного шасси, на фиг.5 — основной вид промежуточного шасси, на фиг.бвид в плане двух концов платформы транспортного средства по изобрете- 10

I нию; на Фиг. 7 — поперечное сечение по А-А Фиг.б, на фиг. 8 - поперечное сечение по Б-Б фиг.б на фиг.9— поперечное сечение по В-В фиг.4, на фиг. 10 .показано транспортное сред- 45 ство для перевозки грузов по изобретению, используемое как нормальный вагон, снабженный двумя тележками, на каждой из которых установлены органы сцепки с другим ва- 5О . гоном, на фиг. 11 — то же, как контейнер, транспортируемь и судном, саЪ молетом или земным транспортом; на

Фиг.12 показано устройство по фиг.10, которое может быть трансформируемо в дорожный полуприцеп путем установки на нем съемной дорожно" подвески, съемных упоров и съемного шкворня сцепки с дорожным тягачом, на фиг.13 показана часть г|оезда, имеющего два сцепа, шарнирно соединен.ных между собой вагонов, которые представляют собой устройства по изобретению; на фиг.14 дан основной вид общей железнодорожной тележки для двух вагонов, шарнирно соединенных между собой последовательно",на фиг.15 дан основной вид проI межуточных шасси общей тележки, на оиг,16 дано поперечное сечение по

Г-Г на фиг.15> на фиг.,17 представлена половина поперечного сечения второго варианта реализации устройства блокировки платформы на промежуточном шасси„

На фиг.1 и 2 схематично показано смешанное транспортное средство по изобретению, применяемого либо как дорожный полуприцеп (фиг.1), либо как вагон ((риг.2).

Это транспортное средство имеет платФорму 1, которой может быть простая платформа, как зто показано на фиг.! и 2, но которая может нести также кузов, контейнер, цистерну и од о

Платформа 1 имеет в своей передней части шкворень 2, который позволяет обеспечить сцепку с тягачом для составления полуприцепа, и два гидравлических или механических упора

3, которые поддерживают переднюю часть, когда она отцеплена от тягача, Сзади имеется дорожнал подвеска 4 известного типа, приспособленная к перевозимым грузам, например, подвеска с тремя осями, как это показано на фиг.1.

Дорожная подвеска 4 устанавливается на вспомогательном шасси 5,, которое связано с шасси платформы 1 шарнирно закрепленными тягами б. Наклонный домкрат 7 позволяет поднять шасси 5 для приведения дорожной подвески в откинутое положение на Фиг.?.

На фиг, 2 показано транспортное средство по изобретению, трансформированное в нормальный вагон„ Эта трансформация реализуется путем установки платформы 1 на две железнодорожные тележки 8, которые являются съемными. Каждая тележка снабжена промежуточным шасси 9, которое закреплено HB подпятнике тележки и которое несет специальное железнодорожное оборудование, в частности

1777587

12 буферы 10, крюки сцепки 11, тормоз" ные соединительные устройства и т,д.

Транспортные средства смешанного типа рельс-дорога, (см.фиг.1 и Ц

> уже хорошо известны, Они позволяют трансформировать дорожное транспортное средство в железнодоро>кное транспортное средство без какой-.либо перевалки груза и без использования каких-либо перегрузочных устройств, кроме упоров

3 и домкрата 7, просто устанавливая платформу транспортного средства на двух сьемных железнодорожных тележках„ которые остаются на железнодорожном пути, которые подводятся под платформу транспортного средства и которые закрепляются на нем, при этом дорожная подвеска откидывается. И наоборот, они позво" ляют также трансформировать вагон B дорожное транспортное средство путем выкатывания двух сменных тележек и опускания дорожной подвески.

Одной из проблем, поставленных транспортным средством такого типа„ является проблема средств центровки платформы по отношению к тележкам, эти средства должны обеспечивать и поддерживать хорошую центровку без воздействия усилиями для перемещения платФормы по отношению к тележкам.

Другой поставленной проблемой является проблема средств механической связи между промежуточными шасси 9 и платформой 1, причем эти средства связи должны сопротивляться значительным усилиям растя>кения - сжатия, когда транспортное средство используется .в качестве нагона и включено в состав поезда.

Каждое вспомогательное шасси транспортного средства по изобретению имеет в своем составе (с каждой стороны) два боковых направляющих устройства 14. Оно включает также продольные направляющие устройства

15. Эти устройства в Форме опускающихся внутрь площадок, направляющих опускание платформы для ее приблизительного центрирования по отношению >1 промежуточным шасси.

На фиг.3 дан основной вид в большем масштабе тележки 8 и связанного с ней промежуточного шасси 9,, тележка 8 является тележкой, стандартизованной Национальным союзом железных дорог.

Она имеет подпятник, на .котором крепится промежуточное шасси 9 так, что шасси и тележка могут поворачиваться друг относительно друга во ,круг вертикальной оси 77. .

Иасси 9 имеет лонжероны 12, связанные между собой траверсами.

На одном из своих концов оно несет специфичные железнодорожные органы, в частности, лва буфера 10 и крюк сцепки 11 с серьгой.

Промежуточное шасси 9 имеет учас- ток 13, приподнятый над опорной плоскостью платформы. Этот приподнятый участок находится на продолжении платформы 1, когда она опирается на две тележки.

Оно имеет боковые устройства по-йеречного направления, например два устройства 14, расположенные с каждой стороны шасси, и направляющие устройства 15, которые позднее будут описаны более детально.

На Фиг,4 показан вид сверху на плоскость проме>куточного шасси (точнее половина вида).

На чертежах видно, что промежуточное шасси имеет каркас, состоящий иэ двух центральных и двух боковых лонжеронов 12, связанных между собой траверсами. Каркас имеет, в частности поперечную балку 16 коробчатого сечения, составленную из двух поперечных горизонтальных пластин, связанных между собой двумя вертикальными по4О лосами 17. Балка l6 симметрична по отношению к поперечной вертикальной плоскости, Верхняя поверхность коробчатой балки 16 находится в той же плоско4 сти, что и верхние поверхности лонжеронов и траверс, и эта плоскость служит опорой платформы 1.

Балка 16 имеет в центре своей нижней поверхности кольцо 18, которое закрепляется на подпятнике тележки.

Она имеет две вертикальные цилиндрические полые детали 19, которые закреплены между двумя пластинами балки 16, симметрично с обеих сторон коробки. Каждая из этих деталей открыта сверху и продолжается вниз контреверлением. Они предназначены для приема цилиндро-конического штифта центровки„

1777587. На двух концах поперечной балки

16 находятся два поперечных направляющих устройства 14. Два других поперечных направляющих устройства 14 располагаются между поперечной балкой 16 и концом шасси, который несет органы сцепки вагона.

На фиг.4 и 5 виден один из двух продольных направляющих устройств

15, причем второй орган симметричен по отношению к продольной медианной плос кости.

На фиг.5 видно, что устройства

15 имеют отогнутую пластину 20, которая приварена к передней части траверсы 21 и которая Формирует наклонную плоскость, опускающуюся к концу вспомогательного шасси, которое противоположно тому, который имеет буфера и устройства железнодорожной сцепки, т.е. наклонена вперед для шасси, размещенного сзади платформы, и наклонена назад для шасси, размещенного в передней части платйормы.

На фиг. 5 видно, что устройства бокового направления 14 и продольного напряжения 15 располагаются над плоскостью опоры платформы на вспомогательное шасси, состоящее из верхней поверхности пластины коробчатой балки 16.

На фиг. 6 дан вид в плоскости двух концов платформы 1. Платформа имеет каркас, симметричный по отношению к вертикальной продольной плоскости, проходящей через ось YY< .

Этот каркас имеет в центральной части платформы два основных лонжерона 22 и два боковых лонжерона 2), связанных между собой распорками 24-.Два основных лонжерона имеют сечение в форме 1 в своей центральной части, К двум концам платйормы они продолжаются двумя балками коробчатого сечения, имеющими две толстые горизонтальные пластины 25, связанные между собой двумя вертикальными пластинами 26, как это видно на фиг,7, которая является поперечным сечением по А-А Фиг.6. Каждая из коробок несет вертикальный цилиндр 27, в котором размещается б охватывающая коническая гильза, расхОдящдяся книзу, На фиг,8 дан6 сечение в увеличенном масштабе по Б-Б - фиг,6, пред.ставляющее часть платформы 1, уста новленную на коробчатую балку 16 промежуточного шасси,, На фиг,8 виден цилиндр 27, который приварен на двух пласти>чх,".5 и на двух полосах 26, которые находятся .вне плоскости сечения Б-h„

Верхний конец цилиндра 27 закрыт приваренной пластиной 29„ Цилиндр

27 содержит пружину или упругие шайбы 30, или любой другой эквивалентный орган, например, кольцо или буфер из эластомера. Кроме того, он содержит гильзу с вертикальной осью 31, которая ограничивает охватывающую цилиндрическую полость и которая удержиBaeTcR отцентрированной в цилиндре

27 кольцом 32 так, что она свободно скользит в цилиндре 27. Гильза 31 и кольцо 32 удерживаются на месте в цилиндре винтом 33. Нижний конец цилиндра 27 находится в плоскости нижней поверхности ни>нней пластины 25„ ю

Кроме того, на рис.8 показано се25 чение верхней части одной из двух полых деталей 19 промежуточного шасси.

Видно, цто эта деталь содержит ко; нический вертикальный штифт 34, который закреплен гайкой 35, сходяЗр щийся вверх и проникающий в полость охватывающего типа гильзы 31.

Два конических штифта 34, расположенных на каждом промежуточном шасси 9, проникают в охватывающие

З5 пОлости Гильз 31 flpvl Опускании плат йормы на тележки, а благодаря конусности они позволяют выбрать отклонения в несколько сантиметров для совершенной центровки платйормы и тележек друг относительно .друга в по" перечном и продольном направлениях после того, как уже была получена предварительная центровка посредством наклонных площадок 14 и 15, за45 крепленных на пРомежуточном шасси„

Вес платформы и груза воздействует в процессе опускания платйормы на упругий орган 30Ä Att откалиброван так, что достаточно деформируется для того, чтобы нижняя поверхность пластин 25 непосредственно контактировала с верхней поверхностью пластин коробчатой балки 16 промежуточного шасси, чтобы штифты 34 не выдерживали значительных вертикальных усилий.

Однако, штифты 34 служат для обе" спечения механической связи между платформой и промежутоц>бым шасси, 15

1777587 на которых располагаются устройства сцепки, и эти штифты имеют такие размеры, чтобь1 выдержать. значительные горизонтальные нагрузки.

На Фиг.9 рано сечение по В-В фиг,4 и 5, На этом чертеже спереди видно од". но из продольных направляющих устройств 15. Видно также вертикальное,ц) сечение одного из поперечных направляющих .устройств 14, связанных с бло« кировочным, запором платформы на промежуточном шасси.

На фиг.9 виден боковой лонжерон 15

36.промежуточного шасси, вне которогого закреплена механическая деталь

37, имеющая две параллельные полосы

38, связанные распоркой 39. Jlae поло" сь1 38 имеют внутреннюю наклонную 20 поверхность 38а так, что они формируют наклонные площадки, опускающиеся вовнутрь, вдоль которых скользят боковые лонжероы 23 платформы.

Действие направляющих устройств

15, 14 состоит в обеспечении приблизи; тельной центровки платформы, которая подводит конические штифты 34 в положение напротив гильз 31, установленных на платформе, когда эта платфор- ЗО ма опускается на тележки.

Механическая деталь 37 несет шатун 40, который поворачивается во круг шарнира 41. Шатун 40 имеет на своем конце клин в йорме уголка 42, 35 который входит через два отверстия

43, вырезанных в двух полосах 44, между которыми располагается вертикальная полка лонжерона 23 платформы„ нижняя горизонтальная полка кото- . 40 .рой выбрана. Лонжерон 23 имеет также отверстие, которое располагается на одной линии с двумя отверстиями 43, Отверстие лонжерона имеет нижний край, с фаской, угол которой соответствует 46 углу конического клина 42 так, чтобы когда клин проходит через два отверстия 43 и отверстие лонжерона его передний край опирался бы на две по" лосы 44, à его нижний край опирается я) на наклонную кромку выбранную в лон-

„1 жероне .23, который тогда находится в заблокированном состоянии с промежуточным шасси.

На фиг.9 видно, что шатун 40 связан с тягой 45, которая является частью трансмиссии движения тягами и рычагами, которая частично покаэана на фиг.4. На этом рисунке видны две тяги 45, которые соединены с рычагом 46, который в свою очередь соединен с тягой управления 47.

Видна вторая тяга управления 47, которая соединена со вторым рычагом (не показан), который симметричен по отношению к средней продольной плоскости и.который. управляет двумя тягами управления. двух клиньев,,... которыми снабжены два боковых. запора, расположенных с другой стороны промежуточного шасси, две тяги 47 несут на своих концах, расположенных напротив друг дру

I га, противоположную нарезку, на кото1 рую навинчивается гайка 48, жестко с вя э айна я с зубчатым колесом, 49, ко торое управляется бесконечной цепной передачей 50 с помощью тяги управления 51, примыкающей к маховичку управления" (не показан), который поз" воляет запИрать или открывать одновре- менно четыре клина 42 четырех боковых запоров, На фиг.10 и 11 показано устройство по изобретению, которое имеет плат-форму 1, несущую, например, кузов 1, ограничивающий замкнутый объем, Следует уточнить, что платформа 1 может быть пустой или нести другое оборудование, такое как цистерну или бункеры или стенки.

На Фиг.10 показано устройство,тран1 сформированное в нормальный вагон.

Эта трансформация получается путем постановки и закрепления платформы 1 на двух железнодорожных тележках, каждая из которых оборудована промежуточным шасси 9, несущим буфера 10 и органы сцепки 11. Тележки, промежуточные шасси и платформы идентичны тем, которые показаны на рис.3-8, а аналогичные части показаны одними и теми же позициями.

Устройство, показанное на фиг.10, отличается от устройства, покаэанно- го на фиг.2, тем, что оно не имеет подъемной. дорожной подвески, упора, шкворня сцепки с дорожным тягачам, что является преимуществом, приводит к снижению мертвого Bece устройства.

На фиг.11 показано устройство по фиг.10 после того, как платформа 1 была отделена от двух железнодорожных тележек. Эта операция требует .применения крана или подъемнбго уст" ройства для подъема платформй l u.17

1777587 грузов, содержащихся в кузове 1.

Так получают (без перевалки грузов, содержащихся в кузове 1) многорежим ное устройство для перевозки грузов, которое представляет собой транспортируемый контейнер для перевозки его на судне, самолетом, земным транс- ;. портным средством или даже путем постановки его на железнодорожные платформы.

На фиг.12 показана другая возможная трансформация устройства по фиг.1. После отделения от двух железнодорожных тележек платформа 1 устанавливается с помощью. перегрузочного устройства, затем крепится на съемной дорожной подвеске 54, она снабжена двумя гидравлическими или механическими упорами 53 и шкворнем

52 сцепки с дорожным тягацом, что позволяет трансформировать его в дорожный полуприцеп.

По другому варианту (не показан) каждый конец платформы может быть установлен и закреплен на .съемной дорожной подвеске, а платформа снабжена дышлом так, что получается дорожный полуприцеп.

На фиг.13 показан схематичный .вид части поезда, состоящей. из первой сцепки из трех вагонов 55„ шарнирно соединенных между собой, и второй сцепки из двух вагонов 55, шарнирно соединенных между собой,.причем две сцепки связаны между собой нормальной сцепкой 56. Оцевидно, цто число шарнирно соединенных вагонов каждой .сцепки и. число сцепок в поезде могут быть произвольными.

На фиг.3 показан вариант реализации, в котором каждый вагон имеет подъемную дорожную подвеску 57 так,что он может быть трансформирован в дорожнйй полуприцеп. Этот пример не является ограничительным и каждый вагон может иметь платформу без подьемной дорожной подвески и быть трансформирован в многорежимный контей-.нер, или в дорожное транспортное срелство присоединением одной или двух сьемных дорожных подвесок.

Оригинальность транспортйых устройств, показанных на фиг.13, состоит в. том, что они трансформируются в вагоны, шарнирно соединенные между собой благодаря специальным железнодорожным тележкам 58, которше размещены между послелующими вагонами и которые являются общими лл .этих двух вагонов.

На фиг.13 видно, что два конца платформы, например, платформы вагона 55, могут быть установлены на две общие тележки 58. Видно также, что головной или хвостовой вагоны

0 поезда получают путем установки конца платформы на тележку 58, общую для двух вагонов, а другой конец на нормальную тележку 59, которая снабжена помежуточным шасси, несущим органы сцепки.56, обеспечивающие сцепку вагона с другим илЛ с нормальным вагоном.

Можно также установить два конца платформы на две нормальные те20 лежки 59 для получения традиционного вагона.

На фиг. 14 дан основной вид тележки 58, общей для двух последовательных вагонов. Нижняя часть тележ25 ки соответствует международным железнодорожным станлартам.

Она имеет две оси, снабженные железнодорожными колесами, и подпят ник или центральный шкворень, .шар3Q j нирно закрепленный вокруг вертикальной оси 7Е,, Тележка 58 имеет два промежуточных шасси 61 и 62, которые шарнирно соединены между собой вокруг вертикальной оси 77.< совпадающей с осью шкворня тележки. Фиг.15 является основным видом двух собранных промежутоцных шасси 61 и 62, а на фиг.16 дано поперечное, сецение 15, проходящее по оси поворота 7Z<, Одно из промежуточных шасси, на" пример, переднее шасси 61., имеет на заднем конце траверсу 63, которая проходит по всей ширине шасси".

Траверса 63 несет в центре, полую шаровую опору 63а, котораь покоится в сферической чашке 64, которая является составной частью подпятника

>тележки 58.

По концам траверсы 63 закреплены пружины 65, они опираются на тележки 58 для ограничения поперечного наклона промежуточной тележки 61 1

Благодаря сферической опоре промежу-точное шасси 61 моиет свободно па= ворачиваться по отношению к тележке, причем лишь боковой наклон ограничен пружинами 65.

19 1777587 20

Второе промежуточное шасси 62, что общие тележки имеют два промежукоторым является, например, заднее точных шасси, шарнирно соединенных шасси имеет на переднем конце тра- между собой, тогда как нормальные

Э версу 66 которая простирается по тележки имеют лишь одно промежуточУ 5 всей ширине шасси и которая распо" ное шасси. лагается над верхней поверхностью Платформы по изобретению могут указанного шасси, с которым она быть установлены независимо на две связана подкосами 67. Траверса 66 не; нормальные тележки или на две общие сет в своем центре конец вертикально- 1О тележки, или на одну нормальную и одго вала оси ZZ, к концу которого ну общую тележку, что обеспечивает крепится участок шарнира 69, имеюще- большую гибкость в составлении поеэго форму сферического венца, кото- дов и сортировке вагонов. рый входит в полый шарнир 63а пер- Достаточно, чтобы сортировочные вого шасси 61. станции были снабжены нормальными

Траверса 66 имеет на двух своих тележками и общими тележками, и тогконцах два упора 70, которые опи- да можно извлечь вагон из сцепки сочраются на траверсу 63 первого шас- . лененных вагонов, заменить общие теси..Нижний участок упоров 70 имеет . лежки на нормальные и включить вагон форму полуцилиндра с поперечной gp в традиционный состав. С другой стоосью так, чтобы второе шасси могло роны, можно извлечь вагон из обычноповорачиваться по отношению к перво" ro поезда, снарядить его одной или му шасси одновременно вокруг верти- двумя общими тележками и включить в, кальной оси ZZ благодаря шарниру сцепку шарнирно соединенных вагонов.

69, и вокруг. поперечной горизонталь- 25 Промежуточные шасси общих тележек ной оси, образованной образующей имеют также устройства запирания опоры двух полуцилиндрических упо- платформы с каждым из указанных проров 70, . межуточных шасси. Эти устройства не

На фиг,14, и 15 видно, что каждое показаны на Фиг..14, и 15. из промежуточных шасси 61, 62. имеет 39 На фиг.17 показан другой вариант две пары вертикальных конических реализации одного из устройств за" штифтов 71, 72, причем каждая. пара пирания платформы и промежуточного имеет два штифта, расположенных в шасси, которое выполняет те же функодной поперечной. полоскости. сии, что и устройство, показанное на

Каждая пара конических штифтов 35 рис.9. На рис.17 дана половина повзаимодействует с парой цилиндро- 1 перечного сечения, на котором видно.". конических гильз, расположенных под основной и боковой ланжероны 12 про« платформой одного .иэ устройств по межуточного шасси 61, которые связаизобретению, ны между собой траверсами.77.. Боко"

Каждое промежуточное шасси имеет gp вой лонжерон. 12 несет пару боковых . на каждом из боковых краев пару на- i направляющих наклонных площадок 73. клонных., площадок 73 и пару наклонных,, На рис.17 виден также центральный площадок 74, которые наклонены внутрь лонжерон 22, имеющий сечение в форпри опускании и служат для попереч- ме 1 и боковой лонжерон платформы ного направления. платформы в процес- 45 транспортного. средства, которые се ее .опускания на промежуточное связаны между собой траверсами 24. шасси. Промежуточное шасси 56 имеет две

Наконец, каждое промежуточное пары напоров 78, которые располагашасси имеет вблизи своих концов на" ются симметрично по отношению проклонные площадки.75, 76 для продоль" БО дольной и медианной плоскости ау. ного направления. Каждый запор 78 имеет кожух 79, ко"

Пара конических штифтов 71, 72 торый закреплен на шасси, в котором . цилиндро-конические гильзы платформы, может перемещаться в боковом направбоковые направляющие плоскости 73» 74 лении ползун 80, который продолжаети продольные направляющие плоскости 55 ся щеколдой в Форме уголка, которая. . . 75,76 являются идентичными тем, ко- выходит из указанн9го кожуха, торые были описаны со ссылками на Основной лонжерон 22 платформы нефиг.3-8, и выполняют те же Функции. . сет наклонные площадки 81, а каждая

Единственное различие состоит в-том, щеколда опирается на одну из нвклон?1

17?7587

?2 ных площадок, эффектом чего является жесткое связывание платформы и промежуточного шасси в вертикальном направлении..

Четыре ползуна 80 управляются системой тяг передачи движения 82 и рычагов, которые перемещаются одновременно маховичком 83.

Формула изобретения

1. Транспортная система, содержащая по крайней мере одну грузовую платформу с двумя главными централь- 15, ными и двумя боковыми продольными лонжеронами, несущую подъемное шасси с автомобильными колесами и средства центрирования и Фиксации относительно переходников, установленных 0 на соответствующих железнодорожных, тележках-и имеющих средства для соединения с другой платформой, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что каждое ,средство центрирования включает в 25 себя пару вертикальных конических штырей, сужающихся кверху и располо женных над верхней поверхностью переходника, и цилиндры, закрепленные по конца платформы, в каждом из ко" щ торых упруго закреплена втулка с коническим. пазом,, расходящимся книзу, для размещения в нем соответст" вующего вертикального конического штыря.

2. Транспортная система по п,1, отличающаяся тем, что каждый переходник со стороны средств для соединения с другой платформой выполнен с двумя направляющими выступами с наклонными поверхностями, обращенными в сторону вертикальных конических штырей.

3. Транспортная система по п.1, отличающаяся тем, что средство фиксации грузовой платфор1 иы относительно переходника включает в себя четыре приводных клина, каждый из которых расположен с воз можностью захода в сопрягаемые отверстия, два из которых выполнены в выступах переходника, а одно- в расположенном между ними лонжероне грузовой платформы.

4. Транспортная система по п.3, о т л и ч а ю щ.а я с я тем, что привод клиньев включает в себя связанные с силовым приспособлением две штанги, каждая из которых шарнирно связана с соответствующим -двуплечим рычагом, концами через шарнирные звенья соединенным с соответствующей парой шарнирно смонтированных на переходнике, рычагов, несущих клинья. . Транспортная система по п,1, отличающаяся тем, что, средство фиксации грузовой платформы относительно переходника включает в себя четыре клина, смонтированных на переходнике с возможностью пере-мещения в горизонтальном направлении от кулисных механизмов, выполненных с общим приводным валом, имеющим маховик и клиновые упоры, выполненные на главном несущем лонжероне платФормы с возможностью взаимодействия с клиньями.

6. Транспортная система по п.1, отличающаяся тем, что переходник выполнен из двух частей, каждая из которых сопряжена с одной из последоцательно .расположенных платформ, причем части переходника связаны между собой и с железнодорожной тележкой шарнирным соединением с вертикальной осью, совпадающей с вертикальной осью симметрии тележки, а средства для соединения с другой платформой выполнены аналогично средствам центрирования.

7. Транспортная система по n.b, отличающаяся тем, что части переходника выполнены с рас- положенными друг над другом поперечными брусьями, несущими элементы двух боковых опор в виде упорных поперечно расположенных цилиндрических подшипников, а шарнирное соединение образовано сферическим выступом на нижнем брусе, расположенном в сферическом углублении рамы тележки, и сферическим шкворневым соединением, связывающим брусья между собой.

8. Транспортная система по п.1, отличающаяся тем, что главные центральные лонжероны платформы в зоне установки в них цилиндров выполнены коробчатой Формы с центрирующими втулками. 1777587

Ж 8 ,10 !

У

1777587 177?587

25, гв

1777587 ЬГ

М 77587.

Ъ.

Ъ

Я.

1777587