Устройство для управления закрепляющим элементом состава на пути

 

Использование: в устройствах автоматики безопасности движения с использованием устройства СЦБ и локальных каналов телесигнализации и телеуправления. Сущность изобретения: устройство содержит передатчик 5, приемник 7, блок формирования сигналов автосцепления 8, сигнальное реле9.1, реле разрешения немаршрутизированных маневров 9,2, элемент контроля автосцепления 10.1, элемент контроля разрешения надвига 10.2 и блок формирования сигналов включения и выключения закрепляющего элемента 11.1 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (!) В 61 К 7/10

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

IlO ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОГ)ИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Ф

°

1

lb (К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛ6СТВУ

1 (2 1) 17 8635/1 1 (22) 16.11.89 (46) 30.01.93. Бюл. М 4 (71) Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (72) НА.Цыбуля, А,И.Гуков и Н.К.Сологуб (56) Устройство для закрепления состава системы Пачеса (паспорт УЗС-83.00.000 ПС). (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЕПЛЯЮЩИМ ЭЛЕМЕНТОМ СОСТАВА НА ПУТИ (57) Использование: в устройствах автоматики

„„5U„, 1791236 А1 безопасности движения с использованием устройства СЦБ и локальных каналов телесигнализации и телеуправления, Сущность изобретения: устройство содержит передатчик 5, приемник 7, блок формирования сигналов автосцепления 8, сигнальное реле 9,1, реле разрешения немаршрутизированных маневров 9.2, элемент контроля автосцепления 10.1, элемент контроля разрешения надвига 10.2 и блок формирования сигналов включения и выключения закрепляющего элемента 11. 1 ил.

1791236

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, в частности к устройствам для управления элементами закрепления состава на путях с уклонами, например на путях парка приема некоторых сортировочных станций.

Известно устройство для закрепления состава, используемое на сортировочной станции Нюрнберг и имеющее элементы управления охранным брусом этого устройства.

Недостатком известного устройства является отсутствие надежной блокировки этого устройства в его рабочем состоянии.

Блокируется оно лишь в исходном (нерабочем) состояйии. Отсутствие в нем замыкания (блокировки) рабочего состояния не исключает аварийных ситуаций из-за несвоевременного перевода устройства из рабочего в исходное состояние в режиме местного обслуживания, когда снятия незаблокированного (незамкнутого) охранного бруса персоналом местного обслу>кивания сопровождается уходом состава с путей, расположенных на уКлоне. Поскольку в аналогах и прототипе нет зависимости между элементами приведения устройства закрепления состава в исходное (нерабочее) состояние и показанием напольного светофора, ограждающего маршрут с данного пути, то самопроизвольное движение состава после ошибочного преждевременного снятия незаблокированного охранного бруса (либо других закрепляющих элементов устройства) может привести к столкновению с другими, враждебными данному движению, подвижными единицами.

Известны также каналы связи локомотива со станционными устройствами автоматики, имеющие автогенератор, линию связи и приемник. Устройства локальных каналов свзяи успешно могут быть использованы для управления и блокирования закрепляющих элементов состава на пути.

Известно также устройство для закрепления состава системы Пачеса, эксплуатируемое с 1985 г. на Свердловской сортировочной станции. Закрепление колес состава в этом устройстве осуществляется тормозными шинами, устанавливаемыми в рабочее состояние и приводимыми в нерабочее (исходное) состояние электромеханическим устройством, имеющим электродвигатель, редуктор и рычаги. Местное управление тормозными шинами осуществляется путем нажатия кнопок (или других органов управления) рабочей панели местного пульта управления, установленного рядом с путем. Устройство системы Пачеса также не имеет зависимости между электромеханическими элементами управлечия тормозными шинами и состоянием напольного путевого светофора, ограждающего маршрут с данного пути.

Как система Пачеса, так и аналогичные

5 . устройства не имеют элементов автоконтроля действительного автосцепления локомотива с закрепленным на пути составом, 10

50 подлежащим надвигу в сторону спуска по открытому сигналу светофора, а потому не имеют и элементов автоконтроля исправности такого автосцепления в цепи управления механизмами установки закрепляющих элементов (тормозных шин, охранного бруса, специальных упоров, и т.п.) в исходное нерабочее состояние.

Цель предлагаемого изобретения — повышение надежности устройства для повышения безопасности движения.

Цель достигается тем; что заявляемое устройство для управления закрепляющим элементом состава на пути, содержащее блок включения закрепляющего элемента, вход которого подключен к контактам сигнального реле и реле разрешения немаршрутизированных маневров, а второй вход— к первому выходу элемента контроля автосцепления локомотива и состава, второй выход которого соединен с вторым элементом индикации, первый вход — с другим выходом блока формирования сигналов включения и выключения закрепляющего элемента, а второй вход — к выходу приемника сигналов наличия автосцепления локомотива с составом и установленным на локомотиве автогенератором, связанным с источником питания через узел автосцепления локомо тива и состава, при этом выход автогенератора подключен к входу передатчика.

Существенными отличиями являются:

1. Введение в устройство блока замыкания закрепляющих элементов в их рабочем состоянии, использование в этом блоке соединенных последовательно (по схеме И) элемента контроля автосцепления и элемента контроля разрешения надвига;

2. Использование локомотивного генератора автосцепления и соединения выхода этого генератора через канал связи с первым входом элемента контроля автосцепления, второй вход которого соединен с органом управления, а выход — с контрольной лампой автосцепления;

3. Связь элемента контроля разрешения надвига с сигнальным реле, реле немаршрутизированных маневров и контрольной лампой согласия дежурного;

4. Связь выхода блока замыкания закрепляющих элементов в их рабочем состоянии с входом блока включения закрепляющими элементами.

1791236

По мнению заявителя, вышеизложенные существенные отличия позволяют достичь поставленную цель изобретения. При проведении патентных исследований и анализа признаков заявляемого объекта с известными техническими решениями сходных и эквивалентных признаков не обнаружено, На чертеже представлена схема устройства. Устройство содержит узел автосцепления 1 состава 2 с локомотивом 3, локомотивный генератор 4 автосцепления, передатчик 5, линию связи 6, приемник 7, пульт управления 8, блок маневровой электрической централизации 9, блок 10 замыкания закрепляющих элементов, блок 11 вкЛючения закрепляющих элементов, закрЕпляющие элементы 12. Блок 10 содержит элемент 10,1 контроля автосцепления состава с локомотивом и элемент 10.2 контроля разрешения надвига с данного пути в направлении спуска, Блок 8 (пульт) содержит блок формирования сигналов 8.1, лампу

8.2 контроля автосцепления и лампу 8.3 контроля согласия дежурного, Блок 9 содержит сигнальное реле 9.1 и реле 9.2 немэршрутизированных маневров.

Показаны также связи О, Н, Р, напольный светофор 13, колесная пара 14 состава

2, находящегося на рельсах 15 пути парка приема, изолирующие стыки 16.

Устройство работает следующим образов|. После подачи в направлении спуска локомотивом 3 состава 2 на рельсы 15 приемного пути, составитель по связи P nepeдает на узел 11 сигнальное воздействие для приведения элементов 12 закрепляющего устройства в рабочее состояние. Колесная пара 14 закрепляется на рельсах 15, а следовательно, весь состав закрепляется (удер, живэется на уклоне), Для приведения элементов 12 закрепляющего устройства в исходное (нерабочее) состояние составитель может по связи Н занести в блок 10 управляющий сигнал, прохождение котороro йа узел 11 возможно только через открытые элементы контроля 10.1 и 10.2, контролирующие основные условия безопастности; а)исправность автосцепления 1 состава с локомотивом, что проверяется открытием элемента 10.1 при наличии связей Н и 0; б) разрешение надвига состава открытием сигнала на светофоре 13..

При исправном автосцеплении локомотивйый генератор 4 автосцепления воздействует на передатчик 5, который передает сигнал ТУ.

Через линию связи 6 и приемник 7 этот сигнал поступает на элемент 10.1. Поступа5

30 ющие по связям 0 и Н сигналы (по схеме И) открывают элемент 10.1. С выхода 10.1 сигнал поступает на первый вход элемента

10,2, который при этом открывается только при условии одновременного поступления на его другой вход сигнала от возбужденного сигнального реле 9,1.

Контроль исправности автосцепления осуществляется зажиганием лампы 8.2.

Контроль готовности маршрута надвига осуществляется зажиганием лампы 8.3.

Благодаря блоку 10 замыкания элемента 12 закрепления состава сохраняет свое рабочее состояние после отцепления локомотива 3 от состава 2 и не могут быть ошибочно переведены составителем в нерабочее (исходное) состояние до тех пор, пока надежно не придет в действие автосцепка локомотива с составом и пока не будет приготовлен маршрут надвига с этого пути. Это повышает безопасность движения, так как исключает уход состава по неготовому маршруту без локомотива и без согласия дежурного по парку.

Формула изобретения

Устройство для управления закрепляющим элементом состава на пути, содержащее блок включения закрепляющего элемента, вход которого подключен к одному из выходов блока формирования сигналов включения и выключения закрепляющего элемента, приемник сигналов наличия автосцепления локомотива с составом, элементы индикации, сигнальное реле и реле разрешения немаршрутизированных маневров и размещенный на локомотиве передатчик, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено элементом контроля автосцепления и элементом контроля разрешения надвига, один из выходов которого подключен к первому элементу индикации, другой выход — к входу блока включения закрепляющих элементов, первый вход- к контактам сигнального реле и реле разрешения немаршрутизированных маневров, а второй вход — к первому выходу элемента контроля автосцепления локомотива и состава, второй выход которого соединен с вторым элементом индикации, первый вход — с другим выходом блока формирования сигналов включения и выключения закрепляющего элемента, а второй вход — к выходу приемника сигналов наличия автосцепления локомотива с составом и установленным на локомотиве автогенератором, связанным с передатчиком питания через узел автосцепления локомотива и состава.