Устройство для интервального регулирования движения поездов

 

Использование: в железнодорожной автоматике Сущность изобретения: устройство имеет рельс контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда, педальное реле и импульсное реле. Если машинист ведет поезд на занятый участок, то выключается педальным реле при обесточенном путевом реле второго поезда, чем исключается возможность возбуждения путевого реле . 1 ил.

СОЮЗ СОВЕ1СКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

<сп5 В 61 1 23/14

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ ф,(21) 4834520/11 (22) 04.06.90 (46) 15.02.93. Бюл. N. 6 (71) Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (72) Ю.И.Полевой, С.К.Стрельцов и И.А.Мазал ова (56) Казаков A.А, и др, Система интервального регулирования движения поездов. М,:

Транспорт, 1986, с. 61-77 и 221-229. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИНТЕРВАЛЬНОГО

РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Изобретение относится к железнодорожной автоматике.

Известно устройство для интервального регулирования движения поездов, содержащее подключенный к рельсовой линии блок кодирования, в цепь питания которого включено путевое реле, линейное реле, подключенное к линейным проводам, в которые включены последовательно соединенные фронтовые контакты путевого реле участка рельсовой линии, смежного с данным, и фронтовые и тыловые контакты реле контроля свободного состояния смежного с данным и следующего за ним участков рельсовой линии.

Известное устройство не обладает до-. статочно высокой надежностью.

Цель изобретения — повышение надежности.

Цель достигается тем, что устройство для интервального регулирования движения поездов снабжено связанными с рельсовой линией в зоне подключения блока кодирования педальным реле и импульсным реле фиксации проследования "хвоста" поезда, дополнительными линейными реле и

SU 1794749 А1 (57) Использование: в железнодорожной автоматике . Сущность изобретения: устройство имеет рельс контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда, педальное реле и импульсное реле, Если машинист ведет поезд на занятый участок, то выключается педальным реле при обесточенном путевом реле второго поезда, чем исключается возможность возбуждения путевого pelle. 1 Nll, реле контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда, в цепь питания одной обмотки которого включены соединенные последовательно собственный фронтовой контакт и один из фронтовых контактов путевого реле, параллельно которому включен один из фронтовых контактов педального реле, тыловой контакт которого включен последовательно с упомянутым собственным фронтовым контактом в цепь питания второй обмотки реле контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда, последовательно с упомянутым фронтовым контактом которого соединены фронтовой контакт первого линейного реле, параллельно которому включен второй фронтовой контакт путевого реле, и второй фронтовой контакт педального реле, включенные в цепь питания путевого реле, причем линейное реле подключено к линейным проводам через трансформатор, а в линейные провода между упомянутым трансформатором и упомянутыми фронтовыми контактами путевого реле участка рельсовой линии, смежного с данным„включены тыловые контакты реле фиксации провледования "хвоста" поезда, 1794749

25 тами 17.1, 17.2, 17.3 и 17.1 с контактами

17.1,1, 17,1.2, 17.1.3, линейные реле 18 с контактами 18.1 и 18.1 с контактом 18.1.1, путевые реле 19 с контактами 19.1, 19,2, 19,3, 19.4 и 19.1 — с контактами 19,1.1, 19,1.2, 30

19.1.3 и 19.1.4, реле 20 контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда с контактами 20.1 и 20.2 и реле 20.1 контроля нахождения на смежной рельсовой линии второго поезда с контактами 20.1.1, 20,1.2. 35

Питание элементов схемы осуществляется от полюсов 21 и 22 источника постоянного напряжения, а также от полюсов 23 и 24 источника переменного напряжения.

Работает устройство следующим обра- 40 зом через фронтовые контакты которого к линейным проводам подключена одна из обмоток другого трансформатора, другая обмотка которого подключена к источнику питания.

На чертеже приведена схема предлагаемого устройства.

Устройство содержит рельсовые нити 1, путевые индукторы 2 и 2, предельные столбики 3 и 3, релейные шкафы 4 и 4.1. Обозначения блоков и элементов для шкафа 4.1 смежного участка рельсовой линии даны с индексом 1. В релейных шкафах предусмотрены блоки 5, 5.1, электронные педали 6 и

6,1, блоки 7, 7.1 контроля проследования хвоста поезда, выпрямители 8, 8.1, линейные трансформаторы 9, 9.1, 10, 10.1, конденсаторы 11, 11,1 и 12, 12,1, резисторы 13, 13.1, педальные реле 14 с контактами 14.1, 14,2 и 14.1 с контактами 14.1,1, 14.1.2, импульсные реле 15 с контактами 15.1, 15.2 и

15,1 с контактами 15.1,1, 15.1.2, одни линейные реле 16 с контактами 16.1, 16,2, 16.3, 16.4 и 16.1 с контактами 16.1.1, 16.1.2, 16.1.3 и 16,1.4 и другие линейные реле 17 с контакВ статическом состоянии (одинаково для обоих релейных шкафов) педаль 6 подсоединена к рельсам 1 и педальному реле

14. Блок 7 контроля хвоста поезда соединен с путевым датчиком 2 и импульсным реле 15.

Блок 5 кодирования подключен к рельсам 1 и 2 и коммутируется контактами 19.5, 17.1, 16,1, 16,2 и линейная цепь (провода Л, ОЛ) через тыловые контакты импульсного реле

15.1, 15,2 — 19,1, 19,2, 17,2, 17.3, 16,3, 16,4 подсоединена к полюсам источника питания 21, 22, а через фронтовые контакты 15,1, 15.2 и первый линейный трансформатор — к полюсам источника переменного напряжения 23 и 24. Линейные реле 16 и 17 подсоединены через первичную обмотку второго линейного трансформатора 10 к линейной цепи, к вторичной обмотке которого подсоединено реле 18. Путевое реле 19 подсоеди5

55 нено к полюсам источника постоянного напряжения 21 и 22 через последовательно соединенные контакты 14.1, 20.1 и 18.1, последний из которых зашунтирован контактом 19.3. В цепь обмотки реле 20 включены последовательно фронтовые контакты 20.1 и 14.2, последний тыловой контакт зашунтирован контактом 19.4 и вклк чен в цепь другой обмотки того же реле, которая зашунтирована последовательно соединенными резистором 13 и конденсатором 12.

Последовательно соединенные обмотки реле 16 и 17 зашунтированы конденсатором

11. Поляризационные обмотки реле 16 и 17 подключены к полюсам 21 и 22.

Действие устройства при движении поезда происходит следующим образом, На участках lb (зона восприятия) происходит прием одной и 4-х частот f1 (впереди участок занят), fz (один участок свободен), fa (два участка свободны) и f4 (три и более участков свободны). На локомотиве предусмотрена система аналогичная унифицированной автоматической локомотивной сигнализации, но полученная информация сохраняется при движении поезда по участку фиксированной длины и обновляется при очередном взаимодействии в зоне восприятия с путевыми устройствами, а при отсутствии такого взаимодействия происходит экстренное торможение.

При остановке поезда перед занятым блок-участком локомотивные катушки должны находиться в зоне восприятия (lb), для этого предусмотрен предельный столбик 3.

Подтягивание или проход определенного столбика возмо>кен со скоростью до 20 км/ч, как в существующих устройствах

АЛСН (автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа) при проходе запрещающего сигнала.

При движении поезда по перегону блок

5 кодирования посредством контактов 19.5, 17.1, 16.1 и 16.2 реле настраивает генератор на соответствующую частоту, который посредством усилителя (на схеме отдельно генератор и усилитель не показаны) передает ее в рельсовую линию. Воспринимаемый локомотивом сигнал расшифровывается и на локомотивном светофоре появляется соответствующее показание, Необходимость посылки частоты f> (впереди участок занят) связано с тем, чтобы машинист, введя локомотивные катушки в зону восприятия (Ib), был уверен в исправности устройств интервального регулирования.

Блок 5 кодирования обеспечивает передачу той или иной частоты в зависимости от состояния впереди лежащих участков.

При вступлении поезда на блок-участок

1794749

35 обесточивается педальное реле 14, которое является путевым реле бесстыковой рельсовой цепи с небольшой зоной шунтирования (1ш=50 м). Контактом 14.1 обрывается цепь путевого реле 19, которое контактом 19.5 переключает генератор (на фиг. генератор не показан) на генерирование частоты fi (впереди участок занят), Втягивание хвоста поезда на блок-участок приводит к освобождению рельсовой цепи педали, При этом возбуждается педальное реле 14, но возбуждения путевого реле 19 не происходит, так как цепь последнего разомкнута своим фронтовым контактом 19.3 и контактом 18.1 линейного реле. После освобождения блок-участка, когда возбуждается импульсное реле 15.1 от взаимодействия вагонного и путевого индукторов, в линейную цепь посредством контакта импульсного реле 15,1,1, 15,1,2 и первого линейного трансформатора 9.1 кратковременно подается импульс переменного тока. Этот импульс воспринимается линейным реле 18 через второй линейный трансформатор 10 и конденсатор 11. Посредством контакта 18.1 линейного реле возбуждается путевое реле 19 и caìîáëокируется контактом 19.3. Фронтовым контактом 19,5 и тыловыми 17.1, 16.2 создается цепь (0-2 блока 5), с помощью которой генерируется частота fz (свободен один блок-участок), Освобождение последующих блок-участков приводит первоначально к возбуждению линейного реле 17, а

Формула изобретения

Устройство для интервального регулирования движения поездов, содержащее подключенный к рельсовой линии блок кодирования, в цепь питания которого включено путевое реле, линейное реле, подключенное к линейным проводам, в которые включены последовательно соединенные фронтовые контакты путевого реле участка рельсовой линии, смежного с данным, и фронтовые и тыловые контакты реле контроля свободного состояния. смежного с данным и следующего за ним участков рельсовойлинии, отличающееся тем,что, с целью повышения надежности, оно снабжено связанными с рельсовой линией в зоне подключения блока кодирования педальным реле и импульсным реле фиксации проследования хвоста поезда, дополнительными линейными реле и реле контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда, в цепь питания одной обмотки кото5

30 затем 18 (при этом реле 17 обесточивается), Контактами 17 1, 16.1 и 16.2 создают соответствующие цепи для генерирования частот f3 (свободны два блок-участка) и f4 (свободны три и более блок-участков).

Как было упомянуто выше, занятие одного блок-участка двумя поездами недопустимо. Такая ситуация могла бы создать аварийную ситуацию после ухода первого поезда. Поэтому если машинист введет второй поезд на занятый блок-участок, то огпадание якоря педального реле 14 произойдет при обесточенном путевом реле 19, т,е. контакт 14,2 переключается при разомкнутом контакте 19.4. Этот перелет и выключает реле 20, которое сбрасывается с блокировки и исключает возможность возбуждения путевого реле. Восстановить работу схемы можно только с участием человека, который кратковременно шунтирует контакт 20.1, предварительно убедившись в свободности участка, Вступление первого поезда на свободный участок не приводит к обесточиванию реле второго поезда 20, так как контактом

14.1 хотя и рвется цепь путевого реле 19, но последнее за счет замедления на отпадание контактом 19.4 подпитывает реле 20 в момент перелета контакта 14.2, Переключение контакта 14.2 при возбуждении реле 14 не может обесточить реле 20 иэ-за наличия запасенной энергии конденсатором 12. рого включены соединенные последовательно собственный фронтовой контакт и один из фронтовых контактов путевого реле, параллельно которому включен один из фронтовых контактов педального реле, тыловой контакт которого включен последовательно с собственным фронтовым контактом в цепь питания второй обмотки реле контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда, последовательно с упомянутым фронтовым контактом которого соединены фронтовой контакт первого линейного реле, параллельно которому включен второй фронтовой контакт путевого реле, и второй фронтовой контакт педального реле, включенные в цепь питания путевого реле, причем линейное реле подключено к линейным проводам через трансформатор, а в линейные провода между упомянутым трансформатором и упомянутыми фронтовыми контактами путевого реле участка рельсовой линии, смежного с данным, 1794749

Составитель Э.Кондратенко

Техред M.Mîðгентал Корректор И. Шулла

РеДактор

5аказ 397 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб„4!5

Производственно-издательский комбинат "Патент", r. ужгород, ул.Гагарина, 101 включены тыловые контакты реле фиксации проследования хвоста поезда. через фронтовые контакты которого к линейным проводам подключена одна из обмоток другого трансформатора, другая обмотка которого подключена к источнику питания.

Устройство для интервального регулирования движения поездов Устройство для интервального регулирования движения поездов Устройство для интервального регулирования движения поездов Устройство для интервального регулирования движения поездов 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройствам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, а именно к устройствам управления движением поездов в соответствии с графиком, в частности для включения тяги при движении поездов .метрополитена по перегону

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов

Изобретение относится к системам автоуправления стрелочными электроприводами стрелок обособленного маневрового района

Изобретение относится к устройству автоматической защиты и остановки поезда
Наверх