Железнодорожный вагон



 

Использование: для повышения эффективности работы вагона. Сущность изобретения; вагон содержит кузов 1, платформу 2, внутренние круглые элементы 3 рассеивателей энергии ударных нагрузок и внешние трубчатые пластинчатые элементы 4 рассеивателей энергии ударных нагрузок. Элементы 3 и 4 попарно составляют собой энергопоглощающее устройство, предназначенное для рассеивания ударных нагрузок , 7 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР).

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4883358/11 (22) 20.11,90 (46) 15.03.93, Бюл, N 10 (72) B.È.Áàëàáàé и И,В.Балабай (56) Авторское свидетельство СССР

N. 1759358, кл, В 61 0 15/06. 1990, (54) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВАГОН (57) Использование: для повышения эффективности работы вагона, Сущность изобре„,. Ж„„1801830 А1 (si)s В 61 0 15/06, В 61 F 5/00

/ тения: вагон содержит кузов 1, платформу 2, внутренние круглые элементы 3 рассеивателей энергии ударных нагрузок и внешние трубчатые пластинча гые элементы 4 рассеивателей энергии ударных нагрузок, Элементы 3 и 4 попарно составляют собой энергопоглощающее устройство, предназначенное для рассеивания ударных нагрузок, 7 ил.

О

4д

C) 1801830

Изобретение относится к элементам железнодорожного подвижного состава, в частности, к железнодорожным пассажирским вагонам.

Цель изобретения — повышение эффективности упругих связей, На фиг. 1 представлен внешний вид вагона в сборе, на фиг. 2 — то же, вид сбоку; на фиг. 3 — внешний вид корпуса вагона: на фиг.

4 — то же, вид сбоку; на фиг. 5- внешний вид платформы; на фиг..6 — то же, вид сбоку; на фиг. 7 — то же, вид сверху.

Вагон содержит кузов 1, платформу (шасси) 2, внутренние круглые элементы 3 рассеивателей энергии ударных нагрузок и 15 внешние трубчатые пластические элементы

4 рассеивателей энергии ударных нагрузок.

Элементы 3 и 4 попарно составляют собой энергопоглощающее устройство и предназначены для рассеивания ударных 20 нагрузок, В условиях эксплуатации, когда продольные нагрузки кузова 1, относительно платформы 2, не превышают допустимых (предельных) нагрузок, кузов 1 покоится на платформе 2 и фиксируется в исходном состоянии с помощью четырех энергопоглощающих устройств (пары элементов 3 и 4), При возникновении ударных нагрузок, способных вызвать сминание корпуса 1 кузова происходит деформация внешних 4 элементов энергопоглотителей их внутренними 3 элементами и соответствующее перемещение корпуса 1 относительно платформы 2 вагона. Это позволяет снизить уровень нагрузок, воспринимаемых пассажирами вагона.

Использование предлагаемого изобретения позволит повысить безопасность пассажиров в аварийных ситуациях за счет частичного рассеивания ударных нагруЗок энергоемкими элементами.

Формула изобретения

Железнодорожный вагон, содержащий кузов и платформу, упруго связанные между собой, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности, упругие связи образованы закрепленными на кузове и платформе цилиндрическими пластическими элементами, одни из которых установлены во вторых.

1801830!

Составитель В.балабай

Техред М.Моргентал Корректор H. Бучок

Редактор

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина. 101

Заказ 822 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035. Москва, Ж-35. Раушская наб„4/5

Железнодорожный вагон Железнодорожный вагон Железнодорожный вагон 

 

Похожие патенты:

Сталевоз // 1801706

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам и касается конструкции узлов опирания кузова на раму тележки

Изобретение относится к кузову железнодорожного вагона

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к конструкции транспортных средств, в частности рельсовых транспортных средств

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к амортизирующим устройствам. Амортизирующий модуль (101) состоит, по меньшей мере, из одного амортизирующего элемента (102), фронтальной отбойной плиты (103) и задней присоединительной плиты (105), причем между фронтальной отбойной плитой (103) и задней присоединительной плитой (105) расположен, по меньшей мере, один плитообразный направляющий элемент (106), ориентированный в продольном направлении рельсового транспортного средства. Достигается эффективное предотвращение транспортного наезда участников столкновения. 16 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции головной части транспортного средства. Головная часть (1), размещаемая на лобовой стороне транспортного средства, содержит несущую конструкцию (2) с присоединительными средствами (11) для механического закрепления на нем и, по меньшей мере, один энергопоглощающий элемент (16) для уменьшения кинетической энергии в случае наезда на препятствие, выполненный с возможностью непрерывного уменьшения кинетической энергии в случае продолжающейся деформации. Часть энергопоглощающего элемента (16) представляет собой таранную балку (12, 14) несущей конструкции (2), проходящую в поперечном направлении на обращенной от присоединительных средств (11) стороне несущей конструкции (2). Энергопоглощающий элемент (16) содержит трудно деформируемую по сравнению с таранной балкой (12, 14) поперечную балку (15), которая расположена со смещением от таранной балки (12, 14) в направлении присоединительных средств (11). Между таранной балкой (12, 14) и поперечной балкой (15) расположен деформируемый в результате столкновения материал. Изобретение повышает безопасность. 11 з. п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к конструкции транспортных средств. Лобовая часть транспортного средства имеет лобовую конструкцию (100) для прикрепления к передней части рельсового транспортного средства, в частности железнодорожного транспортного средства, составленную из конструктивных элементов, изготовленных из волокнистого композиционного материала. Конструктивные элементы содержат первые конструктивные элементы (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16), которые выполнены и непосредственно соединены друг с другом с возможностью формирования преимущественно стойкой к деформации, самонесущей лобовой конструкции, предназначенной для размещения кабины (101) водителя транспортного средства. Конструктивные элементы дополнительно содержат вторые конструктивные элементы (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24'), соединенные с первыми конструктивными элементами и выполненные с возможностью рассеивания, по меньшей мере, части энергии удара, вводимой в конструкцию (100) при столкновении рельсового транспортного средства, по меньшей мере, посредством частично необратимой деформации или, по меньшей мере, частичного разрушения вторых конструктивных элементов. Изобретение повышает надежность и безопасность транспортного средства. 3 н. и 35 з.п. ф-лы, 19 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Защитный модуль для рельсового транспортного средства содержит защитный элемент, который расположен перед структурой транспортного средства, и пластинчатый поперечный профиль. Поперечный профиль соединен с защитным элементом и в продольном направлении рельсового транспортного средства имеет значительно меньшую прочность на сжатие, чем в поперечном направлении. Рельсовое транспортное средство содержит упомянутый защитный модуль. Достигается повышение безопасности рельсового транспортного средства. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 12 ил.

Рельсовое транспортное средство содержит предусмотренную в торцевой зоне концевую поперечную балку (EQT) и расположенные вертикально, исходящие от концевой поперечной балки угловые колонны (ES). На торцевой стороне предусмотрена зона (VZ) деформации, которая содержит расположенную на расстоянии параллельно концевой поперечной балке в направлении торца переднюю поперечную балку (FQT) и передающий силы элемент (KUE), расположенный между концевой поперечной балкой и передней поперечной балкой, передающий продольные силы сжатия между ними до определенного значения без пластичной деформации и разрушающийся при превышении этого определенного значения. Передающий силы элемент выполнен из Х-образно расположенных плит и при этом линия пересечения Х-образно расположенных плит расположена поперек продольного направления транспортного средства. Обеспечивается создание рельсового транспортного средства с прикрепленной зоной деформации, которая, с одной стороны, может выдерживать очень высокие осевые силы сжатия, с другой стороны, имеет хорошие характеристики деформации при столкновениях, в частности, также с геометрически не совместимыми транспортными средствами, и предусмотрена особенно для образования вертикальных концов вагонов. 9 з.п. ф-лы, 17 ил.

Устройство (1) для предотвращения наползания рельсовых транспортных средств (5) друг на друга содержит проходящий в продольном направлении и полый внутри энергопоглощающий элемент (2), который имеет крепежную сторону (3) для крепления на рельсовом транспортном средстве (5) и обращенную от этой крепежной стороны (3) ударную сторону (6), а также закрепленный на ударной стороне (6) энергопоглощающего элемента (2) фланец (7) с отбойной поверхностью (11). Фланец (7) выступает за контур энергопоглощающего элемента (2) на его ударной стороне (6) в вертикальном направлении с образованием выступающей за энергопоглощающий элемент (2) траверсы (8, 9), которая на своем свободном конце имеет выступающий из отбойной поверхности (11) вертикальный упор (10), причем предусмотрены средства для перемещения вертикального упора (10) под действием ударной нагрузки в продольном направлении. Повышается эффективность защиты от наползания друг на друга при столкновении как одинаково выполненных, так и различно выполненных рельсовых транспортных средств. 2 н. и 20 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к центральному рессорному подвешиванию тележки грузовых вагонов
© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности 2013-03-26T16:24:18
Наверх