Регулятор дизеля с турбонаддувом

 

Использование: двигателестроение, Сущность изобретения: регулятор дизеля с турбонаддувом содержит корпус 1 топливного насоса высокого давления, плунжер 3 с осевым каналом 4, отсечным отверстием 5

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛ ИСТИЧ Е С К ИХ

РЕСПУБЛИК (51)5 F 02 0 1/02

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4912237/06 (22) 20.02.91 (46) 07.05,93. Бюл, ¹ 17 (75) И.В,Леонов; Д.И.Леонов, Л.Л.Михальский и В.Н.Журавлев (56) Заявка Великобритании N 1326368, кл, F 02 М 59/20, опублик. 1973.

БЫ 1813901 А1 (54) РЕГУЛЯТОР ДИЗЕЛЯ С ТУРБОНАДДУ80М (57) Использование: двигателестроение, Сущность изобретения: регулятор дизеля с турбонаддувом содержит корпус 1 топливного насоса высокого. давления, плунжер 3 с осевым каналом 4, отсечным отверстием 5

ОО (л)

О

iC) й

1813901

40 и винтовой отсечной кромкой 6, С плунжером 3 жестко связана шестерня 11, соединенная с рейкой 13, Рейка 13 кинематически связана с регулятором скорости. Втулка 10 установлена коаксиально плунжеру 3 и через дополнительную шестерню и дополнительную рейку 14 кинематически связана с дополнительным регулятором скорости, На

Изобретение относится к топливным системам дизелей и может быть использовано в двигателестроении (ДВ С).

Цель изобретения — повышение точности фаэирования, доэирования и давления

BflpblcKMBGHNsl топлива в цилиндр двигателе, экономичности и снижение дымности выпускных газов.

Цель достигается тем, что регулятор топливоподачи дизеля с турбонаддувом, содержащий кулачок и подпружиненный в осевом направлении толкатель с винтовой кромкой, опирающийся на кулачок, регулятор скорости, шестерню, рейку, втулку, снабжен дополнительными шестерней, рейкой и дополнительным регулятором скорости. соединенным рейкой и шестерней с втулкой и толкателем, на втулке выполнена отсечная винтовая кромка, причем наклоны винтовых отсечных кромок втулок и толкателя равны между собой, при этом на плунжере выполнена цилиндрическая проточка.

Как уже отмечалось, стабилизация давления впрыска может осуществляться путем использования для впрыскивания топлива в цилиндр на малых скоростных режимах двигателя участка профиля кулачка с более высокой интенсивностью движения толкателя — с производной его перемещения по углу кулачка dSq/d p<, связанную со скоростью его движения выражением

v =w dSy/d р, где в = d p

1326368); винтовая отсечная кромка выполняется на дополнительной втулке, что по5 эволяет менять интенсивность впрыскивания независимо от величины топливоподачи, Увеличение давления впрыскивания на малых скоростных режимах в конструкции

10 ТНВД фирмы Diesel Кй! (Япония), также как в предлагаемой конструкции обеспечивается за счет изменения угла опережения впрыскивания топлива, но иными конструктивными мерами, а именно путем

15 применения дополнительного механического регулятора скорости, втулка совершает вращательное движение.

Такимобразом, предлагаемая конструкция отличается от обеих противопоставляе20 мых: от первой конструктивно и возможностью регулирования интенсивности впрыскивания, от второй конструктивно и повышенной точностью регулирования топливоподачи за счет замены поступатель25 ного управляющего воздействия на вращательное, т.е. эа счет измеНения картины силового нагружения регулировочного узла, Таким образом, имеются существенные отличия от известных конструкций.

30 Сравнительный анализ заявляемого устройства с аналогичными техническими решениями позволяет установить в них наличие отдельных признаков, однако заявляемая совокупность признаков (особенно

35 изменение конструкции регулировочного узла интенсивности впрыскивания), включая шестерню привода поворота толкателя, дополнительный регулятор скорости с корректором, каналы в толкателе и разделение прецизионных пар, ïoçâîëÿåùèõ производить раздельное дозирование и фазирование топливоподачи поворотом втулки и толкателя, свидетельствует о значительных принципиальных отличиях конструкций, 45 приводящих к более полному и точному выполнению цели повышения точности фаэи1813901 рования, дозирования и давления впрыска дачи — поворотом на угол р плунжера-толкатоплива в цилиндре дизеля на малых скоро- теля 3. стных режимах и снижения дымности выпу- Для обеспечения независимости велискных газов. чины цикловой подачи gT.ö. топлива от измеНе известны другие устройства (регуля- 5 няемого дополнительным регулятором торы), содержащие признаки, сходные с от- скорости, изображенным на фиг,3, угла опеличительными признаками предложенного режения впрыскивания топлива, т.е. для аврегулятора и решающие туже задачу. В свя- тономности дозирования и фазирования эи с этим предложенный регулятор соответ- топливоподачи, углы наклонов кромок 18 ствует критерию "существенныеотличия". В 10 втулки 10 и кромок 6 плунжера-толкателя 3 связи стем, что предложенный регулятор по должны иметь одинаковые углы наклона сравнению с прототипом имеет новые при- винтовых линийP= arctg Нв/2 кr, где Нов знаки: снабжен дополнительными шестер- ход винтовой линии отсечной кромки 6, r— ней и рейкой, наклоны винтовых отсечных радиус плунжера 3, кромок втулки и толкателя равны между Со- 15 На фиг,4 представлены кинематические бой, причем на плунжере выполнена цилин- диаграммы перемещения плунжера 3 в задрическая проточка, он снабжен висимостиотугла поворота кулачка 16, Но— дополнительным регулятором скорости, со-, координата положения отсечной кромки 6 единенным рейкой и шестерней с толкате-, относительно отсечного отверстия 8; Нв— лем, причем на втулке выполнена винтовая 20 расстояние по вертикали отсечного отверотсечная кромка, можно сделать вывод о стия 5 и отсечной кромки 18 втулки 10. соответствии его критерию "новизна". На фиг, 3 представлен регулятор скороНа фиг. 1 изображен предлагаемый ре- сти регулятора топливоподачи дизеля, в когулятор. В корпусе 1 ТНВД выполнена ци- . тором 13, 14 — рейки, кулачок 16 вала линдрическая расточка. образующая 25 топливного насоса соединен с грузами 19, полость 2, заполняемую впрыскиваемым . закрепленными между корпусом 1 ТНВД и топливом. В этой полости размещен плун- подвижной тарелкой 20, упирающейся в жер-толкатель 3, в котором выполнены ка- . главный рычаг 21 регулятора скорости, соенал 4 и отсечное отверстие 5, а также . диненныйтягой22срейкой,главнаяпружиотсечная кромка 6. Верхняя часть плунжера- 30 на 23 регулятора скорости концами толкателя является плунжером ТНВД, ниж- соединена с главным рычагом 21 и рукоятняя — толкателем кулачкового механизма. кой 24 задатчика скорости, аувер координаПолость 2 соединяется с отверстием 8, че- та рукоятки давления. реэ которое осуществляются слив и напал- На фиг. 5 представлены идеализированнение топлива. В плунжере 3 выполнена 35. ная характеристика топливоподачи регуляпроточка 9, разделяющая две прецизион- тора скорости в координатах; hhp ные пары. На толкатель-плунжер 3 надета изменение перемещения рейки изменения втулка 10. На плунжере 3 выполнена шес- топливоподачи Ят.ц., ид, щоц, вх.x — угловая терня 11, на втулке 10 — шестерня 12, кото- скорость вала дизеля, номинальная и холорые входят в зацепление с рейками 13 и 14, 40 стого хода; регуляторная характеристика соединенными с регуляторами скоростей (кривые 1 и 2) — внешняя характеристика на (фиг.3), Плунжер 3 соединен с пружиной 15, упорах: b — точка номинального режима; С— которая заключена между ним и корпусом 1 точка максимального холостого хода. и прижимает плунжер к кулачку 16 вала Нафиг.бпредставленаидеализированТНВД, Пружина 17 прижимает втулку 10 к 45 ная характеристика регулятора давления впрыскивания изменением угла опережеВ регуляторе по фиг.1, плунжер-толка- ния впрыска топлива в координатах: роев тель 3 с винтовой к омк

3 с ви товой кромкой 6 служит для угол опережения впрыскивания, отсчитыварегулированияуглаопережениявпрыскива- емый от верхней мертвой точки (ВМТ); h— ния топлива, на втулке 10 выполнена винто- 50 координата положения рейки 14; аувер — ковая кромка 18, служащая для перекрытия ордината рычага 24 управления; Ь вЂ” точка отверстия 5 в толкателе-плунжере 3 и pery- номинального режима работы дизеля; в.х— лирования дозы топливоподачи в зависимо-., угловая скорость холостого хода дизеля; сти от угла пово ота вт лки 10

Wa фиг, 2 изображена аналогичная кон- 55 чатого вала дизеля, СтРУкЦиЯ РегУлЯтоРа, в котоРом РегУлиРова- Регулятор дизеля работает следующим ние угла опережения впрыскивания топлива образом ки10,а осУщЕствлветСЯ винтовой кРомкой 18 втУл- Вращение кулачка 16 (фиг,1) s ки, а регулирование цикловой топливопоращение кулачка (фиг,1) вызывает периодические поднятие и опускание толка1813901 теля-плунжера 3, кинематические диаграммы его движения показаны на фиг.4:

S — подъем, пропорциональный коорди- . нате Н, dS/d p< — аналог скорости или произ- 5 водная перемещения по углу поворота кулачка р<, характеризующая скорость перемещения и интенсивность возрастания давления впрыскивания.

Эти кинематические диаграммы постро- 10 ены в зависимости от угла поворота кулачка р<, таким образом, выбирая для впрыскивания топлива различный участок подъема плунжера Н,, т,е. угол опережения впрыска, можно обеспечить различную интен- 15 сивность (скорость) ч подъема плунжера 3 и тем самым скомпенсировать разную величину утечек топлива (вызывающих снижение давления Рт впрыскивания) на различных скоростных режимах в (фиг. 7; 1 20 - без регулятора, 2 — с регулятором давления впрыскивания топлива FT путем изменения угла опережения впрыска топлива).

Конструкция и работа регуляторов цикловой подачи топлива и угла опережения 25 впрыска топлива идентичны, Движение толкателя-плунжера 3 на величину Н вверх (фиг,1) вызывает перекрытие кромкой 6 отсечного отверстия 8 и начало впрыскивания в цилиндр дизеля. Ре- 30 гулировка начала впрыскивания (ъл — угол опережения) производится поворотом плунжера 3 с помощью шестерни 11 путем перемещения рейки 13 или с помощью по. ворота втулки 10.рейкой 14 (фиг.2). 35

Угол опережения впрыскивания рол, определяемый изменением координаты Н отсечной кромки 6 плунжера 3 относительно отсечного отверстия 8 определяется перемещением рейки 13 (фиг.2) цикловой подачи 40 топлива по алгоритму фиг.6 в зависимости от положения рычага управления 24. т,е. от настройки аувер.

Идеализированная диаграмма изменения угла опережения впрыска on топлива, 45 отрабатываемая регулятором, изображенным на фиг.3, показана на фиг.6. Необходимость увеличения угла опережения топлива Ъ от ВМТ при росте угловой скорости дизеля диктуется сокращением времени цикла 50 дизеля, необходимость изменения у с ростом нагрузки вызывается необходимостью заканчивания впрыскивания топлива ближе к ВМТ в зоне неприемлемых для образования сажи температур, быстрого последую- 55 щего ее сгорания и снижения дымности выпускных газов.

На фиг. 6 и 5 а — точка минимальной скбрости вала дизеля при максимальной цикловой топливоподачи, Ь вЂ” точка номи- нального режима работы с максимальной топливоподачей, с — точка холостого хода с максимальной скоростью, d — точка холостого хода с минимальной скоростью и минимальной топливоподачей.

Поскольку винтовая отсечная кромка 6 плунжера 3 выполняется наклонной под углом Р, то поворот толкателя-плунжера 3 ðåгулятором при, изменении скоростного режима дизеля вызывает изменение положения и скорости в момент начала впрыска рп, тем самым определяя интенсивность (скорость подъема ч = (dS3/d.py) р у ) и давление впрыскивания, как показано на фиг.7; Таким образом, поворот толкателяплунжера 3 приводит к изменению давления Рт впрыскивания и угла опережения впрыскивания .в зависимости от настройки регулятора скорости дизеля и регулятора давления впрыскивания. Таким образом, поворот толкателя 3 вызывает изменение угла опережения впрыска топлива за счет использования для впрыскивания нового участка профиля кулачка, так как начало нагнетания топлива соответствует моменту перекрытия отсечной кромкой 6 плунжера 3 отверстия 8, соединенного с топливопитающей полостью. Поскольку при этом меняется скорость подъема V в момент начала впрыска, то поворот толкателя 3 на угол р меняет и интенсивность изменения давления Р впрыскивания, Подбирая оптимальный закон изменения угла опережения впрыскивания роп и давление Р впрыски-вания от угла поворота толкателя р, можно обеспечить оптимальное возрастание давления впрыскивания на малых скоростных режимах, Изменение угла опережения впрыскивания топлива от скорости вращения в1 отрабатывается дополнительным регулятором скорости, показанным на фиг. 3.

Регулятор угла опережения впрыска топлива работает следующим образом. Изменение скоростного режима воспринимается грузами 19, перемещение которых тарелкой 20, главным рычагом 21 и тягой 22 передается рейке 13. Перемещение рейки

13 преобразуется шестерней 11 в поворот плунжера-толкателя 3. Таким образом, изменение скоростного режима путем поворота тол кателя-плунжера 3 вызывает изменение угла опережения впрыскивания, поддерживая постоянным давление впрыскивания в широком диапазоне изменения скоростей. Характер изменения угла опережения впрыска может быть различным в за-, висимости от настройки àó ð. Конструкция дополнительного регулятора угла опережения впрыска топлива идентична регулятору

1813901

10 скорости, воздействующему на циклову» подачу топлива.

Экспериментальные исследования, проведенные фирмой Diesel Klki (Япония), установили, что при перемещении отсечного отверстия подвижной втулки на 3 мм и изменении угла опережения впрыскивания топлива на 8 рост интенсивности нагнетания топлива позволяет сократить продолжительность впрыскивания на 2 на всех режимах дизеля и повысить давление впрыскивания на 15-25 МПа при низких частотах вращения, а также сократить оптимальное время впрыскивания на номинальном режиме работь», Экспериментальные исследования показали, что система управления интенсивность»о впрыскивания с помощью дополнительной втулки имеет стабильные параметры, не зависящие от скоростного, режима дизеля и температурных условий работы дизеля, По данным фирмы "Diesel Кй!", разработавшей и испытывавшей подобну»о по характеристикам топливную аппаратуру, сопоставление ее с традиционными системами и аккумуляторными системами впрыска показывает, что регулирование интенсивности впрыскивания позволяет повысить на 15-20 эксплуатационную экономичность и снизить нэ 20о выбросы токсичных веществ с выхлопными газами дизелей большегрузных автомобилей при работе на малых скоростных режимах. По данным фирмы Diesel Kiki максимальная цикловая подача топлива составляла 180 з -1 мм при 1075 мин, управление производилось специальным электронным регулятором при крайних положениях отверстия отсечной втулки по высоте подъема плунжерэ, различающихся на 3 мм, В предлагаемой конструкции регулирование угла опережения может осущетвляться и в более широких пределах от обычного дополнительного неэлектронного центробежного механического регулятора, причем с большей точностью управления за счет снижения нечувствительности системы управления путем замены поступательной кинематической пэры управля»ощего устройства на вращательную. Такая замена вызывает изменение картины силового нагружения управляющего устройства, повышение . точности управления топливоподачей и, как следствие, снижение дымности и токсичности выпускных газов дизеля на малых скоростных режимах.

Таким образом, рассмотрен вопрос формирования характеристики изменения угла опережения впрыскивания топлива на различных режимах, рассматривая момент о закрытия отверстия 8 (фиг.1) плунжером 3 при его движении вверх, При дальнейшем движении плунжера 3 вверх открывается отверстие 5 отсечной кромкой 18 втулки 10, в

5 связи с чем впрыскивание топлива в цилиндр дизеля прекращается. Таким образом, продолжительность впрыскивания и величина цикловой подачи топлива цт.ц, определяются координатами Hg и Н, между

10 началом перекрытия и открыванием отверстия 5;

Лцт.ц. = (Ну — Но) где г — радиус поворота плунжера ТНВД.

Изменение величины топливоподачи

15 hgr,ц, от угла р» поворота шестерни 12 втулки 10 происходит за счет изменения расстояния Нд между отсечной кромкой 18 (по вертикали) и отсечным отверстием 5 плунжера 3, 20 Работает регулятор топливоподачи следующим образом. Изменение скорости вд вала дизеля сообщается грузам механического чувствительного элемента и передается главным рычагом и тягой, связанной с

25 ними рейкой 14 топливоподачи. При увеличении скорости ад,дизеля регулятор сКОрости перемещает рейку 14 нэ уменьшение топливоподачи, осуществляя тем самым отрицательную обратную связь, Например, 30 перемещение главного рычага 21 при увеличении скорости вд влево вызывает перемещение рейки 14 топливоподачи вправо на величину ЛНр, осуществляя регулярную характеристику по кривой 1 на фиг. 5, Перемещение рейки 14 приводит к повороту втулки

10 (фиг,1) и изменению величины подачи топлива hgr,ö, Причем при равных углах подъема Р винтовых линий кромок l8 и 6 изменение угла поворота плунжерэ-толкателя 3 не вызывает изменения подачи топлива, что свидетельствует об автономности контура регулирования подачи от контура регулятора давления впрыскивания топлива, 45. Управление регулятором топливоподачи может осуществляться вручную через рычаг 24 управления (фиг.3).

Изменение угла опережения впрыска топлива ведет к изменению параметров системы наддува дизеля: G> — расход воздуха, Pr — давление газов перед турбиной, Р»,— давление нэддувочного воздуха, и»-, — скорость вращения ротора турбокомпрессора.

Снижение угла опережения впрыска топлива приводит к возрастанию этих параметров, поэтому снижение угла опережения впрыскивания топлива перед приемом нагрузки позволяет увеличивать воздушнотопливное соотношение в переходном процессе и снизить его время.

1813901

В МГТУ им. Н.З.Баумана были проведены экспериментальные исследования дизеля

64Н 15/18, оснащенного турбокомпрессором

ТКР14, на установившихся режимах и при разгонах. Экспериментальные исследования на установившихся режимах показали высокую эффективность влияния угла опережения впрыскивания на параметры турбонаддува, На фиг. 8 представлены статические характеристики дизеля 64Н

15/18 на холостом ходу при минимальной подаче топлива, Динамические испытания подтвердили основные теоретические предположения, время разгона дизеля с минимально устойчивого холостого хода щ ин.х,х до номинальной скорости было сокращено на 30 g, за счет подготовки дизеля к разгону путем предварительного изменения угла опере>кения впрыскивания .и повышения подачи и давления наддувочного воздуха на исходном перед разгоном установившемся режиме работы, Одним из основных параметров системы топливоподачи дизеля, наряду с количеством подаваемого в цилиндры двигателя топлива, является момент начала подачи топлива (угол опере>кения впрыскивания), который необходимо регулировать, Регулирование угла опережения впрыскивания в зависимости от частоты вращения, как правило, применяется в трансйортных дизелях с номинальной частотой вращения, не превышающей 2000 мин . Для повышения топливной экономичности при увеличении частоты вращения коленчатого вала дизеля угол опережения впрыскивания топлива необходимо увеличивать в связи с необходимым временем на смесеобразование.

Транспортные дизели большую часть времени эксплуатируются на режимах с частичной нагрузкой, При установке постоянного угла опережения, оптимального для режима полной нагрузки, и снижении нагрузки увеличивается период задержки воспламенения, что приводит к повышению жесткости сгорания топлива (скорости нарастания давления в цилиндре дизеля), В слабо форсированных дизелях изменение угла опережения впрыскивания топлива оказывает существенное влияние на жесткость и максимальное давление сгорания, практически не оказывая влияния на экономичность дизеля на режимах частичной нагрузки. Поэтому в таких дизелях может применяться уменьшение угла опережения впрыскивания при снижении нагрузки, что позволяет снизить жесткость и максимальное давление сгорания на режимах с частичной нагрузкой и, как следствие, механическую напряженность деталей двигателя, В форсированных дизелях с турбонаддувом зависимость экономичности дизеля от угла опережения впрыскивания становится более выраженной, что позволяет llo5 высить экономичность путем увеличения угла опережения впрыскивания топлива по мере снижения нагрузки, Но при этом угол опережения следует увеличивать только таким образом, чтобы максимальное давление

10 топлива на частичных режимах не превышало максимального его значения на номинальном режиме. Причем в высокофорсированных дизелях с турбонаддувом угол опережения впрыскивания топ15 лива целесообразно увеличивать по мере снижения нагрузки во всем диапазоне скоростных режимов работы дизеля.

Рассмотрим каким образом в заявляемом регуляторе происходит оптимальное

20 регулирование угла опережения впрыскивания топлива в зависимости от нагрузки и его значения на номинальном скоростном режиме. При работе на режимевд =вн, (точка

Ь на фиг,G) и положении рычага управления

25 аувер, = аувер,ма центробежная сила грузов

19 (фиг.З) равна силе предварительной затя>кки всережимной пружины 23, При увеличении частоты вращения свыше вн0м грузы

19 расходятся на больший радиус, деформи30 руя пружину 23 и поворачивая главный рычаг 21 против часовой стрелке относительно оси О, Как отмечено выше, это приводит к перемещению дозирующей рейки 14 влево на уменьшение подачи топлива (по регуляр35 ной характеристике Ь - с, фиг. 6), Таким об- . разом, поворот главного рычага 21 против часовой стрелки относительно оси О приводит к перемещенйю рейки 14 регулирования угла опережения впрыскивания влево на

40 увеличение угла опережения впрыскивания (по характеристике b - с, фиг.б), т.е. обеспечивается увеличение угла опережения впрыскивания топлива по мере уменьшения подачи топлива по регуляторной характери45 стике.

Аналогичный закон регулирования угла опережения впрыскивания топлива реализуется на режиме в ин (характеристика ad, фиг,б) и на других промежуточных скоро50 стных режимах, Таким образом, заявляемый регулятор позволяет увеличивать угол опережения впрыскивания топлива роп по мере уменьшения подачи топлива дц по регуляторной

55 характеристике (см, характеристики à - b и Ь

- с, фиг.5), Использование заявляемого регулятора по сравнению с прототипом позволяет осуществлять корректирование угла опережения впрыскивания топлива в зависимости от

181 3901 скорости и нагрузки, повысить точность регулирования и, как следствие, уменьшить на

2-5% эксплуатационный расход топлива при работе на режимах с частичной нагрузкой. В регуляторе, принятом за прототип, требуемое перестановочное усилие механизма составляет 25-30 кг. В заявляемом регуляторе с механизмом изменения угла опережения впрыскивания, выполненном с поворачиваемым скошенным плунжером, требуемое перестановочное усилие этого механизма составляет соответственно 2-3 кг. Это позволяет повысить точность регулирования, а также снизить износ деталей регулятора и топливного насоса. Такое повышение точности регулирования позволяет уменьшить эксплуатационный расход топлива еще на 1-3%. Таким образом, суммарное улучшение топливной экономичности при использовании заявляемого регулятора вместо регулятора, принятого за прототип, составляет 3-8%.

Сокращение эксплуатационного расхода топлива при применении предлагаемого регулятора по сравнению с традиционными системами регулирования угла опережения впрыска топлива с помощью центробежных муфт составляет более значительную величину и в зависимости от характера неустановившегося режима работы может достигать 15-20%, сопоставимых или даже больших величин составляет снижение дымности выпускных газов.

Формула изобретения

1. Регулятор дизеля с турбонаддувом, содержащий корпус топливного насоса вы5 сокого давления, плунжер с винтовой отсечной кромкой, осевым каналом, отсечным отверстием, и шестерней, установленный в корпусе с возможностью возвратно-поступательного и вращательного движений, 10 втулку, установленную коаксиально плунжеру с возможностью поворота относительно последнего, регулятор скорости, рейку, кинематически связанную с регулятором скорости и шестерней плунжера, причем

15 осевой канал выполнен с возможностью сообщения надплунжерной полости с отсечным отверстием, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности работы, регулятор снабжен дополнительным

20 регулятором скорости, дополнительной ше- стерней, закрепленной на втулке и дополнительной рейкой, кинематически связанной с дополнительной шестерней и дополнительным регулятором скорости, причем на втул25 ке выполнена дополнительная винтовая отсечная кромка с возможностью перекрытия отсечного отверстия.

2, Регулятор поп.1, отл ич а ю щийс я тем. что на плунжере выполнена цилин30 дрическая проточка, а угол наклона винтовой отсечной кромки плунжера равен углу наклона дополнительной винтовой отсечной кромки втулки.

1813901

1813901

1813901

tI %

РЮ

Р77

РФ

ulpA об

ЯГ и и zz ЯРО 2рад Ьг 8

Составитель А.Алексеенко

Техред M,Ìîðãåíòàë Корректор Н,Гунько

Редактор Н,Рожкова

Заказ 1818 Тираж Подписное

В НИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва., Ж-35, Раушская наб„4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", r, Ужгород, ул,Гагарина, 101