Электрическое устройство для сигнализации между вагонами трамвайного поезда

 

Класс 20i, 24 йвто екое евидете11ьетво as изооретение

ОПИСАНИЕ электрического устроиства для сигнализации между вагонами трамвайного поезда.

К авторскому свидетельству К. И. Безика, заявленному 2 февраля 1929 года (заяв. свид. № 39995), с присоединением заявок на имя того же лица от 12 февраля 1929 года (заяв. свид. ¹ 40627) и от 1 апреля 1929 года (заяв. свид. № 44013).

0 выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 января 1932 года.

Уже известны электрические устрой-, ства для сигнализациии в трамвайном поезде, в которых у вагоновожатого сигнал отправления получается только в результате подачи соответствующих сигналов со всех вагонов поезда, а сиг- нал остановки — при подаче соответствующего сигнала, хотя бы из одного вагона. Предлагаемое изобретение касается подобного устройства и состоит в конструктивной форме его выполнения, при которой для приведения в действие сигнальных приборов у вожатого применено дифференциальное реле с тремя обмотками, включенное в освети тельную сеть, а для подачи сигналов из, !

1 вагонов, в каждом вагоне имеются самозамыкающиеся приспособления, срабатывающие при подаче кондуктором звонка.

На чертеже фиг. 1 изображает схему соединений предлагаемого устройства; фиг. 2 и 3 — возможные видоизменения ее.

Дифференциальное реле R снабжено 1 обмотками И"о, и И а, намотанными таким образом, что поток, создаваемый обмоткой И, при прохождении по ней осветительного тока, полностью компенсируется направленным в противоположную сторону потоком обмотки È j, обмотка же

К> может быть при помощи переключателя 5включена таким образом, чтобы ее поток складывался с потоком обмотки

Wj или, наоборот, компенсировал его.

Обмотка kVj при помощи переключателя К может быть включена полностью или частично, или совсем выключена и заменена сопротивлением r,-,. Якорь реле R в нормальном положении шунтирует последовательно включенные сопротивления r„ r.„ r, и r., параллельно одному или двум из этих сопротивлений включается звонок Р. Кроме того параллельно всем этим сопротивлениям, включены сигнальные лампы L, и L . Балластное сопротивление R„- служит для ограничения тока, проходящего через обмотки Vj и И . Приспособления для подачи сигналов представляют собой обычные самозамыкающиеся реле включаемые в цепь при помощи ключей

Ь, и снабженные балластными сопротивлениями г„-, служащими для ограничения тока, проходящего через реле Rj.

Когда трамвайный поезд состоит из трех вагонов, переключатель К устанавливается на контакте 3, благодаря чему обмотка И, включена целиком, а переключатель В устанавливается на контакте 2. Кроме того, когда действует поездное освещение, при помощи выключателя D замыкается накоротко сопротивление r4, а переключатель С переводится на контакт 5. Во время движения вагона переключатель S стоит в положеним х — л. При этом ток от токоприемника Н через обмотку И о, переключатель 5 и якорь Q реле R идет в осветительную цепь. Одновременно ток идет через переключатель К, обмотки И1 и И и через балластное сопротивление R; в землю. При таком положении переключателя S, потоки обмоток И, и W в большей или меньшей степени взаимно компенсируются,, остающийся же не компенсированным поток обмотки И,, питаемой осветительным током, недостаточен для того, чтобы якорь Q мог притянуться к сердечнику.

Однако, как только хотя бы один из сигнальных ключей будет замкнут и цепь вагонного освещения окажется шунтированной, ток в ней возрастет и якорь Q притянется включив в цепь освещения группу сопротивлений r„r>, I

r и r„благодаря чему начнет звонить звонок Р и засветится сигнальная лампа L, Остановив вагон, вожатый переводит рычаг переключателя S в положение У вЂ” У, прерывая йри этом на одно мгновение цепь освещения, благодаря чему якорь Q реле R возвращается в нормальное положение, звонок Р перестает звонить, лампа L, тухнет и якорь действовавшего при сигнале реле

Чн освобождается, подготовляя тем самым сигнальное приспособление к дальнейшим сигналам. Когда затем кондуктора вагонов подают сигналы к отправке, первый из сигналов приводит к тому, что поток в сердечнике реле R становится равным нулю, так как при поло жении У вЂ” У рычага переключателя S обмотки И и Ю создают одинаково направленные потоки; следующий сигнал,создает поток, недостаточный для того, чтобы якорь Q притянулся к сердечнику и, наконец, третий сигнал заставляет якорь Q притянуться, вследствие чего загорается лампа L> и начинает звонить звонок P. Переводом рычага переключателя S обратно в положение

Х вЂ” Х, вагоновожатый снова выключает звонок Р и лампу L; и подготовляет реле R к дальнейшему действию. Лампы

La и L4 служат для контроля неисправности приспособлений; та же цель достигается применением звонков Т на реле R>. Кратковременное выключение вагонного освещения при переходе рычага переключателя S из одного крайнего положения в другое позволяет кондуктору убедиться, что сигнал его замечен вожатым и: одновременно предупреждает о начале движения. Если вожатый при нормальной остановке вагона без сигнала, позабыл перевести рычаг переключателя S в положение У вЂ” У, то первый же сигнал к отправке вызовет загорание лампы L>, что укажет вожатому на его ошибку.

Когда в составе поезда имеются только два вагона, рычаг переключателя Ь переводится на контакт 4, благодаря чему соответственно ослабляется магнитный поток обмотки Л ь а рычаг переключателя B переводится на кентакт 1, благодаря чему обмотка И 2, ненужная в этом случае, выключается. В то время, когда вагонное освещение не работает, рычаг переключателя К устанавливается на контакте d, сопротивление г„при помощи выключателя D шунтируется и рычаг переключателя С устанавливается на контакте б.

Разрывной контакт на якоре Q реле и шунтируемые им сигнальные приборы могут быть включены последовательно в цепь обмоток И, и И ; при этом звонок включается в цепь непосредственно, лампы же L, и L, параллельно с сопротивлением r, заменяющим группу сопротивлений r„r2, r и r4 (фиг. 2). Для устранения неудобств, связанных с применением переводимого вожатым переключателя S, можно обмотку И о реле Я включить в цепь одной из групп освещения моторного вагона, а обмотку И; в цепь остальных групп (фиг. 3). При этом необходимость в обмотке П » и в балластном сопротивлении R< отпадает. Сигнальное приспособление кондуктора в этом случае состоит из ключа Ж,, служащего для подачи сигнала отправки и ключа К, служащего для подачи сигнала остановки. Реле R < этого приспособления снабжено двумя дифференциально включенными обмотками, связанными с различными группами освещени.я. При ра:боте вагонного освещения, когда рычаг переключателя F находится на контакте 7, кондуктор, нажимая ключ К, выключает группу освещения, связанную с одной мз обмоток реле Л „вследствие чего якорь последнего Q, притягивается и остается в таком положении. Когда, таким образом,. якори всех реле g> окажутся притянутыми к сердечникам, ток в обмотке Л; уменьшится настолько, что якорь Q реле R притянется к сердечнику, благодаря чему на мгндвение прервется цепь вагонного освещения, что вызовет в свою очередь, освобождение якорей всех реле; при этом, связанный с якорем Q молоточек ударит по звонку Р и даст, тем самым, сигнал вожатому.

Сигнал остановки дается путем за.мыкания ключа Ю, шунтирующего через балластное сопротивление r; одну из групп освещения, что вызывает усиление тока в обмотке И; дифференциального реле R, притягивание якоря его Q к звуковой сигнал.

Предмет изобретения.

1. Электрическое устройство для сигнализации между вагонами трамвайного поезда с получением у вагоновожатого сигнала остановки по подаче означенного сигнала с любого из входящих в поезд вагонов и сигнала отправления только по подаче соответствующих сигналов со всех вагонов, отличающееся применением дифференциального реле с тремя обмотками, одна И о из которых включена в цепь поездного освещения, шунтированного самозамыкающимися приспособлениями для подачи сигналов с отдельных вагонов, а две другие последовательно включенные обмотки И1 и

И образуют систему, служащую для компенсирования магнитного потока, создаваемого обмоткой И, между каковыми обмотками И 1 и И . включен переключатель S, предназначенный для соединения их согласно или навстречу, с целью получения различных режимов работы реле в зависимости от положения переключателя S, установленнога на прием сигналов отправления и остановки (фиг. 1).

2. Форма выполнения устройства для сигнализации между вагонами трамвайного поезда по и. 1, отличающаяся тем, что разрывной контакт на якоре реле и шунтированные им приборы включены в цепь поездного освещения последовательно с обмоткой И о.

3. Форма выполнения устройства для сигнализации между вагонами трамвайного поезда по и. 1, отличающаяся тем, что разрывной контакт на якоре реле и шунтированные им сигнальные приборы включены B цепь последовательно с обмотками И; и W (фиг. 2).

4 При устройстве для сигнализации между вагонами трамвайного поезда по. п. и. 1 — 3 применение переключателя К, с тремя контактами, один из которых служит для включенйя всей обмотки И"„ при трехвагонном составе, другой — для включения части ее при двухвагонном составе и третий — для включения вместо нее добавочного сопротивления r - при выключенном освещении поезда.

5. При устройстве для сигнализации между вагонами трамвайного поезда по п. п. 1 — 4 применение переключателя B. служащего в положении переключателя

S для приема вагоновожатым сигнала отправления, при трехвагонном составе— для присоединения к земле конца об,мотки И, а при двухвагонном составе— конца обмотки И",. б. Видоизменение устройства для сигнализации между вагонами трамвайного поезда по п. 1, отличающееся тем, что дифференциальное реле имеет две параллельно включенные обмотки И к

И, одна W из которых включена в цепь одной из групп освещения моторного вагона, а другая И 1 включена в цепь остального поездного освещения; шунтированного самозамыкающимися приспособлениями для подачи сигналов отправления и простыми замыкателянк для подачи сигналов остановки (фиг. 3) K авторскому свидетельству К. И. Безика X 24899

Фиг. 1 .

Т, Г, Йиг. Я

Aф д

+1

p p г . пачщцйй

Ънч. «Печатный Труд».