Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления

 

Сущность изобретения: муфта сцепления расположена между двигателем и трансмиссией с возможностью оперативного соединения входного и выходного вала преобразователя вращающего момента через муфту сцепления Клапан регулирования давления имеет полость гидравлического управления Устройство управления обеспечивает ввод электрической команды в пропорциональной соленоид клапана регулирования давления для осуществления управления открыванием /закрыванием клапана регулирования давления клапана Полость регулирования давления соединена с выходным каналом, ведущим к муфте сцепления Ступени скоростей транспортного средства регулируют выборочным включением нескольких клапанов и подачей через них гидравлического масла к гидроцилиндрам привода муфты сцепления и муфт смены скоростей Сначала во время первого этапа включают один из клапанов соответствующей муфты смены скоростей, которая приводится в состояние рабочего зацепления в момент подачи команды о смене скорости. Затем во время второго этапа подают сигнал о завершении заполнения гидроцилиндра маслом. После этого включают клапан, подающий масло к гидроцилиндру, затем - клапан соответствующий муфты смены скоростей, которая была приведена в зацепление во время завершения накопления. 2с и 17 зя ф-лы, 29 ил.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИ

К ПАТЕНТУ

Комитет Российской Федерации по патентам и товарным знакам (2Ц 4?42808/29 (22) 21 11.89 .(46) 30.10.93 Бюл. hh 39-40 (71) Кабусики Кайся Комацу Сейсакусе (72) Есио Acawa(JP}; Макио Тсубота(ЗР); Ясунори

Окура(ЗР),"Такаюки Сато(ЛР) (73) Кабусики Кайся Комацу Сейсакусе (Jp) (54) УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ МУФТОЙ

СЦЕПЛЕНИЯ И СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ МУФТОЙ СЦЕПЛЕНИЯ (57) Сущность изобретения: муфта сцепления расположена между двигателем и трансмиссией с возможностью оперативного соединения входного и выходного вала преобразователя вращающего момента через муфту сцепления. Клапан регулирования давления имеет полость гидравлического управления. Устройство управления обеспечивает ввод электрической команды в пропорциональной соленоид клапана регулирования давления для (19) RU (11) 2ОО2145 -Cl (51) 5 Р16Н45 62 F16935 14

В60К41 16 осуществления управления открыванием

/закрыванием клапана регулирования давления клапана Полость регулирования давления соединена с выходным каналом, ведущим к муфте сцепления. Ступени скоростей транспортного средства регулируют выборочным включением нескольких клапанов и подачей через них гидравлического масла к гидроцилиндрам привода муфты сцепления и муфт смены скоростей. Сначала во время первого этапа включают один из клапанов соответствую-. щей муфты смены скоростей, которая приводится в состояние рабочего зацепления в момент подачи команды о смене скорости. Затем во время второго этапа подают сигнал о завершении заполнения гидроцилиндра маслом. После этого включают клапан, подающий масло к гидроцилиндру, затем— клапан соответствукнщий муфты смены скоростей, которая была приведена в зацепление во время завершения накопления. 2 с и17зп ф-лы,29 ил.

2002145

Изобретение относится к машиностроению, в частности к системе смены скоростей, включающей муфту сцепления, посредством которой входной и выходной валы преобразователя вращающего момента оперативно соединяются друг с другом, техническое усовершенствование которой состоит в том, что устраняются удары, возникающие во время смены скорости или во время начала движения транспортного средства вперед, предотвращается прерыванйе трансмиссии вращающего момента и снижается стоимость потребления топлива, Обычная система смены скоростей сконструирована так, что выходной вал двигателя соединяется с входным валом преобразователя вращающего момента, а муфта сцепления располагается между входным и выходным валами этого преобразователя, так чтобы оперативно соединять их друг с другом, Такая муфта сцепления с точки зрения конструкции и управления имеет следующие пять проблем.

Проблема, относящаяся к гидравлическому давлению в преобразователе вращающего момента.

Фиг. 25 представляет гидравлическую схему, которая показывает обычную систему управления муфтой сцепления. Зта система управления включает муфту сцепления

4, преобразователь 2 вращающего момента, резервуар 100 трансмиссии, фильтр 101, гидравлический насос 5. главный предохранительный клапан 102, предохранительный клапан 103 преобразователя вращающего .момента, заднее тормозное кольцо 104, охладитель 105 масла, масляные фильтры 106, предохранительный клапан смазки 108, секцию 109 смазки трансмиссии, модуляционный клапан сцепления .110 и соленоидный клапан 120. Муфта сцепления 4 уп равля ется в отношении ее оперативного сцепления, расцепления из оперативно сцепленного состояния и плавного увеличения гидравлического давления за счет срабатывания модуляционного клапана сцепления 110 от соленоидного клапана 120.

Ф иг.26 и редставляет схематичес кий разрез, который иллюстрирует посредством примера внутреннее устройство такого обычного модуляционного клапана 110 и соленоидного клапана 120, а фиг.27 показывает множество диаграмм для соответствующих компонентов, иллюстрирующих каждая, как изменяются характеристики в зависимости от времени при изменении с корости.

В частности, в данной системе управления при смене скорости сперва на соленоид

55 соленоидного клапана 120 посылается сигнал выключить сцепление (момент t<), В результате соленоидный клапан открывается, как показано на фиг,25, за счет чего управляющее гидравлическое давление, создаваеMое главным llðeäоxðýíèTåëьным клапаном 102, прикладывается через соленоидный клапан 120 к поршню 130 модуляционного клапана 110, перемещая его влево. Поскольку поршень 130 перемещает поршневой золотник 132 через поршень

131, канал О, который сообщался с муфтой сцепления 4, закрывается золотником 132 и, таким образом, гидравлическое масло из муфты сцепления вытекает.

Затем после окончания предопределенного времени задержки сцепления для удержания муфты сцепления 4 в выключенном состоянии на соленоид соленоидного клапана 120 подается сигнал включения (момент и), В результате соленоидный клапан 120 сдвигается в закрытое состояние, так что рабочее масло, которое толкало поршень

130, вытекает через соленоидный клапан

120. Таким образом, давление рабочего масла, которое толкало поршень 130, понижается до уровня нуля, позволяя золотнику 132 переместиться пружиной 133 вправо до тех пор, пока клапан 110 не переведется в открытое состояние. Следовательно, главное гидравлическое масло потечет по порядку

А — С- О и войдет в муфту сцепления 4.

После того, как пройдет время наполнения муфта сцепления 4 будет целиком наполнена гидравлическим маслом.

В этот момент гидравлическое масло, которое было введено через канал 0, войдет через отверстие 134 в гидравлическую камеру 135 между поршнем 131 и золотником

132, в реэульгате чего гидравлическое давление Р на выходе клапана установится на начальном значении Р, =- кх/S<, при условии, что сила. создаваемая гидравлическим давлением, действующим на воспринимающую давление площадь S> поршня 131, уравновешивается упругой силой кх, где к обозначает постоянную пружины, а х обозначает начальное перемещение (см.фиг,2 (c), После этого гидравлическое масло, которое течет через просверленное в корпусе клапана 136 отверстие. чтобы оно попало через отверстие 138 в крышке 137 в гидравлическую камеру позади поршня 139, толкает поршень 139 вправо. Когда поршень 139 движется вправо, гидравлическое давление в муфте сцепления 4 повышается.

С другой стороны, на период заполнения О гидравлическое давление в муфте сцепления 4 удерживается почти на нулевом уровне. но после того, как оно подня2002145

10 вращающего момента 2 изменяется. Соответственно, при обычной системе управления, поскольку начальное гидравлическое давление Р> в муфте сцепления 4 держится неизменным, например, когда гидравличедавление Ра и характеристика плавного повышения гидравлического давления, обеспечиваемого обычным модуляционным клапаном 110, жестко зависят от установочной нагрузки их пружины 113, площади S> поршня 131, воспринимающей давление, и других факторов. Таким образом, гидравли.ческое давление не может изменяться произвольно, Кроме того, предыдущая система управления сконструирована так, что муфта сцепления 4 полностью погружена в

15 ское давление Р в преобразователе вращающего момента 2 увеличивается, фактическое начальное гидравлическое давление Р> уменьшается.

Таким образом, в обычном устройстве, 20 ется в зависимости от времени гидравличе40 ское давление в муфте первой скорости, муфте второй скорости и гидравлическое гидравлическим маслом, и, если s муфту сцепления 4 подается гидравлическое масло, имеющее гидравлическое давление не выше, чем гидравлическое давление Р в

50 преобразователе вращающего момента 2, муфта сцепления не придет в состояние оперативного сцепления. Разностное давление Р,, создаваемое, когда гидравлическое давление P поднимается до начального значения Р, будет называться далее фактическим начальным гидравлическим давлением. муфту первой скорости, и гидравлическое давление,.действующее на муфту сцепления, уменьшаются от предопределенного значения до нулевого уровня, как показано на фиг. 28а и с. С другой стороны, гидравлическое давление, действующее на муфту второй скорости, с момента tz после оконIlo этой причине обычное устройство

55 управления муфтой сцепления конструируется так, что начальное гидравлическое давление Ра устанавливается заметно выше.гидравлического давления Р в преобразо- чания времени наполнения начинает плаввателе вращающего момента 2, и тогда гид- но расти (как показано на фиг.28b). лось вплоть до начального значения Р, когда наполнение закончилось (момент tg), давление плавно повышается. Когда поршень

139 входит в соприкосновение со стопором, повышение гидравлического давления останавливается и оно в этот момент становится установочным давлением Pt> для клапана сцепления (момент t4).

Выше была описана работа модуляционного клапана 110 во время смены скорости. Первоначальное гидравлическое гидравлическую камеру преобразователя вращающего момента 2 и гидравлическое давление Р в преобразователе вращающего момента 2 через гидравлический канал

115 давит на заднюю часть поршня муфты сцепления 4 (см.рис.25). Соответственно, при такой системе управления, например, в момент тэ, когда гидравлическое давление Р в муфте сцепления 4 возрастает до начального значения Ра, муфта сцепления 4 практически работает с разностным давлением

Р = Pa - Р» полученным при вычитании гидравлического давления Р в преобразователе вращающего момента 2 из первоначального давления муфты Ра, как показано на фиг. 27d.

Таким образом; когда муфта сцепления

4 должна быть установлена в состояние оперативного сцепления, она не наполняется

3.5 равлическое давление муфты сцепления 4 плавно повышается от первоначального значения Ра.

Однако, гидравлическое давление Р в преобразователе вращающего момента 2 с изменением скорости двигателя изменяется. Таким образом, при обычной системе управления фактическое начальное гидравлическое давление РБ при изменении гидравлического давления в преобразователе поскольку фактическое начальное гидравлическое давление Р>, практически давящее на муфту сцепления 4, изменяется с изменением гидравлического давления в преобразователе вращающего момента. начальное гидравлическое давление Р, задаваемое модуляционным клапаном 110, устанавли-. вается таким высоким, чтобы фактическое начальное гидравлическое давление Р было не меньше нуля или не равно нулю. По этой причине интервал времени сцепления муфты (т,е. время наполнения) флюктурирует, в результате чего возникает такой недостаток работы, как удар большой силы или т.п., вызываемый сменой скорости (см.фиг.27f).

Проблема, относящаяся к времени расцепления, Фиг,28а, b и с показывают, как изменядавление в муфте сцепления, предполагая смену скорости, например, с первой на вторую, соответственно.

В обычной системе управления, если в момент t1 подается команда смены скорости, то в этот момент выключается муфта первой скорости и муфта сцепления и гидравлическое масло начинает течь в муфту второй скорости. В результате в момент t> гидравлическое давление, действующее на

2002145

55

Время наполнения tf представляет время. в течение которого гидравлическое масло наполняет пустой корпус муфты задней ступени. Когда корпус муфты целиком наполнится гидравлическим маслом, время наполнения заканчивается, и начнет повы.шаться гидравлическое давление в муфте задней ступени (муфта второй скорости).

Когда время наполнения tf закончится, выходной вращающий момент устройства смены скоростей понижается до нулевого уровня, как показано на фиг.28б. Причиной, по которой происходит такое понижение, являются два следующих фактора.

Причина, по которой муфта сцепления ослабевает во время смены скорости состоит в снижении нагрузки, которая переносится муфтой смены скорости,. или снижении потребления энергии, создаваемой двигателем. Однако, в известном уровне техники муфта сцепления выключается в тот момент, когда отключается муфта передней ступени (муфта первой скорости) (момент t1). Хотя муфта сцепления выключается, выход двигателя проходит через преобразователь вращающего момента, но во время этого .оперативного состояния отношение скорости турбины к скорости насоса в преобразователе вращающего момента, т.е. значение е = й./Ир равно единице, Фиг. 29 изображает множества характеристических кривых преобразователя вращающего момента. Как видно из рисунка, когда предыдущее отношение скорости "е" раайо единице, преобразователь вращающего момента остается в пределах диапазона сцепления (рабочего диапазона, имеющего отношение вращающего момента 1), но не остается в пределах диапазона преобразования (рабочего диапазона, s котором имеет место обмен вращающих моментов). Таким образом, в любое время позже t1, когда муфта сцепления выключена, обмена вращающих моментов в преобразователе нет.

В течение времени наполнения t< до тех пор, пока корпус муфты целиком не наполнится гидравлической жидкостью, гидравлическое давление не поднимается до уровня, достаточного, чтобы перевести муфту в состояние оперативного сцепления.

Таким образом, в соответствии с обычной системой управления, вследствие двух вышеописанных факторов существует период времени от t> до tz, для которого выходной вращающий момент уменьшается до нуля, и упомянутый период времени предполагает фактор перерыва во время смены скорости или ухудшение свойств акселерации.

Проблема, относящаяся к гидравлической процедуре в муфте сцепления в течение периода времени от включения сцепления до его выключения, Обычно в известных устройствах используется система, в которой во время смены скорости муфта сцепления полностью освобождается из состояния оперативного сцепления (гидравлическое масло из муфты вытекает, другими словами, гидравлическое давление в муфте уменьшается до нуля), а затем гидравлическое масло под давлением подается снова (во время смены скорости транспортное средство движется с помощью преобразователя вращающего момента, чтобы уменьшить нагрузку, которую должна переносить муфта смены скорости).

Это приводит к таким проблемам, что время, требуемое для наполнения муфты сцепления гидравлическим маслом, т.е. время наполнения, флюктуирует, и, когда муфта сцепления переводится в состояние оперативного сцепления, возникает удар большой силы.

Проблема во время плавного повышения гидравлического давления.

Как раскрыто выше, обычный модуляционный клапан 110 обеспечивает однородный характер распространения гидравлического масла в муфте сцепления, и тем самым характеристика плавного повышения гидравлического давления во время начала движения транспортного средства вперед или во время смены скорости все время поддерживается постоянной.

Проблема, относящаяся к гидравлическому давлению в муфте сцепления во время нормального движения транспортного средства, Когда муфта сцепления приводится в состояние оперативного сцепления, входной вэл трансмиссии непосредственно соединяется с выходным валом двигателя. Это позволяет передавать изменение вращающего момента двигателя к выходному валу трансмиссии. Однако, в обычном устройстве, посксльку муфта сцепления во время нормального движения транспортного средства питается гидравлическим маслом, имеющим сравнительно высокое давление, изменение вращающего момента двигателя передается к выходному валу трансмиссии так, как будто момент остается неизменным, Из-за этой проблемы обычные устройства не выполняют операции сцепления не только в области малой скорости, где двигатель вращается с низкой скоростью, но также и в области высокой скорости, где двигатель вращается со сравнительно высо2002145

5

35

50

55 кой скоростью. Это ведет к другой проблеме — вращению двигателя с ухудшенной характеристикой потребления топлива.

Целью изобретения является создание устройства и способа управления муфтой сцепления, при котором можно надежно предотвратить изменение фактического первоначального гидравлического давления, соответствующего изменению гидравлического давления в преобразователе вращающего момента, Другой целью изобретения является создание устройства и способа управления муфтой сцепления, при котором за счет устранения периода времени, для которого выходной вращающий момент при смене скорости уменьшается до нуля, можно предотвратить явление прерывания во время смены скорости, улучшить свойство акселерации и существенно уменьшить удар, вызываемый сменой скорости и срабатыванием сцепления.

Следующей целью изобретения является создание устройства и способа управления муфтой сцепления, при котором за счет движения транспортного средства с часто выключаемым сцеплением можно улучшить характеристику потребления топлива.

Предусмотрено устройство управления муфтой сцепления, которое включает клапан регулирования давления, сконструированный так, что гидравлическое давление в выходном канале, ведущем к муфте сцепления, прикладывается к одной воспринимающей давление поверхности золотника, а другая воспринимающая давление поверхность толкается исполнительным механизмом, приспособленным так, чтобы создавать толкающее усилие в ответ на электрическую команду, и устройство управления, позволяющее вводить электрическую команду в клапан регулирования давления для выполнения управления открыванием/закрыванием клапана регулирования давления и плавного повышения гидравлического давления в ответ на электрическую команду, посредством чего гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента может быть приложено к воспринимающей давление поверхности на стороне исполнительного механизма клапана регулирования давления.

В предлагаемом устройстве гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента подается обратно в клапан регулирования давления, так что гидравлическое давление в муфте сцепления складывается со смещением, соответствующим ,гидравлическому давлению в преобразователе вращающего момента. Это вызывает приложение к муфте сцепления суммы гидравлического давления, создаваемого a соответствии с электрической командой, и гидравлического давления в преобразователе вращающего момента, Следовательно. с помощью гидравлического давления в преобразователе вращающего момента, которое подается обратно в клапан регулирования давления, устраняется гидравлическое давление преобразователя вращающего момента, которое прикладывается к участку обратного давления поршня муфты сцепления.

Таким образом, в соответствии с изобретением оперативное сцепление муфты сцепления может управляться клапаном регулирования давления электронного типа, который может выдать в ответ на электрическую команду гидравлическое давление произвольного уровня, за счет чего гидравлическое давление в муфте сцепления может плавно увеличиваться произвольным образом. Кроме того, поскольку гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента подается обратно в клапан регулирования давления, изменение гидравлического давления в преобразователе вращающего момента не влияет на гидравлическое давление, создаваемое в ответ на электрическую команду, т.е. гидравлическое давление, практически относящееся к оперативному сцеплению муфты сцепления, и фактическое начальное гидравлическое давление могут всегда поддерживаться на постоянном уровне путем удерживания значения электрической команды во время завершения наполнения на постоянном низком уровне. Таким образом, фл юктуация времени наполнения может быть устранена, а удар, вызываемый сменой скорости, уменьшен, В соответствии с другим аспектом изобретения устройство включает первый клапан, содержащий золотник, который выполнен с отверстием у выходного канала, ведущего к муфте сцепления, причем первый клапан открывается и закрывается разностью между давлением в отверстии и упругой силой пружины и имеет впускной канал, через который подается гидравлическое масло, поступающее от гидравлического насоса, второй клапан, содержащий золотник, одна воспринимающая давление поверхность которого воспринимает гидравлическое давление перед отверстием первого клапана, а другая воспринимающая давление поверхность которого толкается исполнительным механизмом, приспособленным так. чтобы создавать толкающее усилие в ответ на электрическую команду, 2002145

10

25

ЗО

40

50 причем второй клапан имеет впускной канал, через который подается гидравлическое масло, поступающее от гидравлического насоса, и выходной канал, ведущий в область, расположенную передотверстием первого клапана, устройство детектирования окончания наполнения для детектирования окончания наполнения муфты сцепления гидравлическим маслом, основываясь на перемещении золотника первого клапана, и устройство контроллера, позволяющее подавать на вход второго клапана электрическую команду для выполнения управления открыванием/закрыванием

BTQpolо клапана и плавного повышения гидравлического давления, посредством чего гидравлическое давление преобразователя вращающего момента может прикладываться к воспринимающей давление поверхности на стороне исполнительного механизма второго клапана.

При такой конструкции устройства, поскольку гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента подается обратно в клапан регулирования давления таким же образом, как в вышеупомянутом изобретении, фактическое начальное давление не меняется даже несмотря на то, что при изменении скорости двигателя меняется гйдравлическое давление в преобразователе вращающего момента.

Таким образом, можно устранить такие недостатки, как то, что муфта сцепления не наполняется гидравлическим маслом и точка оперативного сцепления смещается, Кроме того, поскольку в качестве второго клапана используется клапан регулировки электронного типа, гидравлическое давление в муфте сцепления после завершения наполнения может плавно увеличиваться произвольным образом, B дополнение отметим, что поскольку, используя первый клапан, гидравлическое масло может подаваться с высокой скоростью потока, время наполнения может быть уменьшено. Далее, поскольку время наполнения можно точно контролировать с помощью устройства детектирования окончания наполнения, начальное гидравлическое давление в муфте сцепления можно понизить до уровня близкого к гидравлическому давлению преобразователя вращающего момента, в результате чего достигаются такие положительные эффекты, как уменьшение удара, вызываемого сменой скорости, или тому подобное.

В соответствии с другим аспектом изобретения устройство включает первый клапан для подачи гидравлического масла в муфту сцепления от гидравлического насоса, причем первый клапан включает золотник, одна воспринимающая давление поверхность которого воспринимает гидравлическое давление у выходного канала, ведущего к муфте сцепления, а другая воспринимающая давление поверхность находится в соприкосновении с одним концом пружины, другой конец которой, в свою очередь, находится в соприкосновении с поршнем, причем к поршню прикладывается гидравлическое давление в предопределенной камере, в которую вводится гидравлическое масло из выходного канала, второй клапан для управления открыванием/закрыванием первого клапана в ответ на электрическую команду, подаваемую в виде

ВКЛ/ВЫКЛ, основанную на определении того, должно ли вытечь масло в гидравлической камере первого клапана, или нет, и устройство контроллера для управления операцией сдвига каждого из второго и третьего клапанов, так, чтобы второй клапан в ответ на электрическую команду, вводимую в него во время смены скорости, удерживался в течение предопределенного времени в состоянии ВКЛ, и третий клапан е ответ на электрическую команду, вводимую в него ва время смены скорости, удерживался в течение предопределенного времени в состоянии ВКЛ, При вышеописанной конструкции устройства первый клапан открывается операцией управления, выполняемой устройством контроллера во время смены скорости, так что гидравлическое масло, поступающее от насоса, подается к муфте сцепления, а гидравлическое масло в гидравлическом цилиндре первого клапана вытекает. В результате во время смены скорости гидравлическое давление в муфте сцепления уменьшается до предопределенного значения, которое предопределено начальным упругим усилием пружины и другой воспринимающей давление поверхностью золотника, и после этого оно плавно повышается от момента, когда электрическая команда, вводимая в третий клапан выключаеся. А именно., в соответствии с настоящим изобретением во время смены скорости гидравлическое давление в муфте сцепления может уменьшаться до предопределенного значения, которое не равно нулю, без вытекания масла из муфты сцепления, Таким образом, в соответствии с изобретением, поскольку устройство снабжено модуляционным клапаном для выпуска гидравлического масла в его предопределенной гидравлической камере в дренажный канал, гидравлическое давление в муфте

2002145

20

55 сцепления во время смены скорости понижается до предопределенного значения. а пониженное гидравлическое давление, после того, как оно сохраняется в течение определенного времени, плавно повышается, так что муфте сцепления не требуется время наполнения, чтобы стать целиком наполненной гидравлическим маслом. Следовательно, во время смены скорости можно уменьшить удар, создаваемый в момент завершения наполнения, и улучшить характеристику акселерации.

Кроме того, в соответствии с изобретением муфта сцепления и множество муфт смены скоростей имеют множество соленоидных клапанов, раздельно подключенных к ним, Когда в отношении муфты смены скорости, которая следующей должна быть приведена в состояние оперативного сцепления во время смены скорости, подтверждается окончание наполнения, соленоидный клапан, оперативно связанный с муфтой сцепления в момент вышеупомянутого подтверждения выключается, а соленоидный клапан, соответствующий муфте изменения скорости, которая следующей должна быть приведена в состояние оперативного сцепления, управляется так, чтобы начать плавное увеличение гидравлического давления в муфте смены скорости, В момент окончания времени наполнения соленоидный клапан муфты смены скорости, которая до настоящего момента была в состоянии оперативного сцепления, выключается.

В соответствии с изобретением, поскольку муфта сцепления и муфта передней ступени удерживаются в состоянии оперативного сцепления до момента окончания времени наполнения муфты, приводимой в состояние сцепления следующей, нет опасности, что выходной вращающий момент в течение времени наполнения уменьшится до нулевого уровня, Таким образом, можно предотвратить прерывание во время смены скоростей и улучшить характеристику акселерации.

Когда управление выполняется в соответствии с настоящим изобретением, в начале смены скорости приводится в действие клапан регулирования давления, соответствующий муфте смены скорости, которая должна перейти в состояние оперативного сцепления следующей. Чтобы гарантировать, что выходной вращающий момент устройства смены скоростей во время начала смены скорости сравнялся с выходным вращающим моментом устройства смены ско,ростей в точке окончания наполнения муфты смены скорости гидравлическим маслом, в точке начала смены скоростей вычисляется гидравлическое давление в вышеупомянутой муфте смены скорости (представляющую муфту смены скорости, которая должна быть приведена в состояние оперативного сцепления следующей), а затем за период от начала смены скорости до окончания наполнения вычисляется гидравлическое давление, которое должно быть добавлено в муфту смены скорости, которая к настоящему моменту была в состоянии оперативного сцепления, посредством чего вращающий момент до смены скорости может быть согласован с вращающим моментом после смены скорости. Следовательно, можно уменьшить удар, вызываемый сменой скорости и тем самым достичь плавной смены скорости.

Устройство включает клапан управления давлением электронного типа, присоединенный к муфте сцепления, чтобы создавать гидравлическое давление в муфте сцепления в ответ на входную электрическую команду, первое детекторное устройство для детектирования степени открытия дроссельной заслонки, второе детекторное устройство для детектирования веса транс- . портного средства, третье детекторное устройство для детектирования передаточного отношения трансмиссии в зависимости от текущей ступени скорости, и устройство управления для вычисления градиента плавного повышения гидравлического давления (скорости повышения гидравлического давления) основанного на детектировании выходных сигналов от первого, второго и третьего детекторных устройств, чтобы вводить в клапан регулирования давления электрическую команду, соответствующую вычисленному градиенту.

В частности, изобретение было сделано, принимая во внимание значение рывка, служащего величиной оценки удара сцепления (представляющего степень изменения ускорения в зависимости от времени). Это значение рывка I можно выразить следующим уравнением; где J — значение рывка; а — ускорение корпуса транспортного средства;

K — коэффициент преобразования;

G — константа, относящаяся к степени понижения скорости;

1 — вес транспортного средства (вес корпуса транспортного средства + вес груза, помещенного на транспортное средство); ,и — коэффициент трения дисков муфты;

Р— гидравлическое давление в муфте.

2002145

Если вторым членом в вышеприведенном уравнении пренебречь, значение; получаемое дифференцированием гидравлического давления в муфте по времени, т.е, dP/dt, можно выразить следующим образом:

dP 1 Ы

dt Ки 6

В вышеприведенном уравнении, поскольку К и р известные величины, характеристика плавного повышения гидравлического давления в муфте сцепления, т.е.

dp/dt, может быть получена по значениям 1, J и 6, Если предположить, что плановое значение рывка определяется степенью открытия дросселя, то, найдя степень открытия дросселя (J}, вес транспортного средства (!) и степень снижения скорости (G), можно получить оптимум dp/dt. Тогда в клапан регулирования давления вводится электрическая команда, соответствующая полученному таким образом значения

dp/dt, после чего гидравлическое давление плавно повышается.

Как видно из вышеприведенного описания, в соответствии с настоящим изобретением, поскольку скорость повышения гидравлического давления в муфте сцепления меняется в зависимости от веса транспортного средства, степени открытия дросселя и текущей ступени скорости, удар. вызываемый сцеплением, можно уменьшить.

Далее. в соответствии с изобретением устройство снабжено клапаном регулирования давления, оперативно связанным с муфтой сцепления, который приводится в действие в ответ на электрический сигнал.

Таким образом, путем управления этим клапаном регулирования давления во время смены скорости выполняются следующие процедуры обработки.

Когда начинается смена скорости, гидравлическое давление в муфте сцепления уменьшается до предопределенного значения, которое не равно нулю, а затем это предопределенное значение поддерживается, Детектируется завершение смены скорости.

После определения смены скорости гидравлическое давление в муфте сцепления плавно повышается до определенной степени повышения.

Вычисляется величина е преобразователя вращающего момента и в момент, когда эта величина достигает определенного установочного значения, плавное повыше5

35 ние гидравлического давления заканчивается, Кроме того, когда транспортное средство начинает свое движение вперед, выполняются следующие процедуры обработки.

Когда в устройство вводится команда, показывающая движение вперед, гидравлическое давление в муфте сцепления в течение предопределенного времени удерживается высоким, а затем оно уменьшается до предопределенного значения, не равного нулю, и это предопределенное значение поддерживается, Детектируется окончание наполнения.

После определения окончания наполнения гидравлическое давление в муфте сцепления плавно повышается с предопределенной скоростью повышения, Вычисляется значение е преобразователя вращающего момента и в точке, где значение ее достигает определенной установочной величины. плавное повышение гидравлического давления заканчивается.

Кроме того, при движении транспортного средства с нормальной скоростью последовательно вычисляется входной вращающий момент двигателя и в случае, когда будет найдено, что скорость двигателя превосходит его минимальную скорость во время сцепления, гидравлическое давление в муфте сцепления управляется так, что его величина предполагается равной величине гидравлического давления, соответствующей значению вычисленного выходного вращающего момента двигателя, или величине гидравлического давления, соответствующей значению заметно большему, чем вычисленное значение.

Таким образом, в соответствии с изобретением во время смены скорости или во время начала движения транспортного средства вперед гидравлическое давление в муфте сцепления плавно растет от такого состояния оперативного сцепления, когда гидравлическое давление в муфте сцепления удерживается на предопределенном низком уровне, не выводя муфту сцепления из состояния оперативного сцепления. Следователььо, можно уменьшить удар, вызываемый сцеплением во время смены скорости. В этот момент детектируется временный сигнал плавного повышения гидравлического давления, позволяя начать в ответ на вышеупомянутое детектирование плавное повышение гидравлического давления, Далее, поскольку гидравлическое давление в муфте сцепления уменьшается до значения, примерно соответствующего выходному вращающему моменту двигателя во время движения транспортного средj7

2002145

10 нее устройство клапана регулирования 15

35 ства, передача изменения вращающего момента двигателя может быть устранена, за счет чего движения транспортного средства в состоянии сцепления может производиться в области малых оборотов, в результате чего характеристика потребления топлива может быть заметно улучшена, На фиг.1 представлена блок-схема предлагаемого устройства системы смены скоростей; на фиг.2 — гидравлическая схема внутреннего устройства блока снабжения; муфт гидравлическим маслом; на фиг.3— гидравлическая схема устройства управления муфтой сцепления; на фиг.4 — внутрендавления электронного типа, разрез; на фиг.5 — временная диаграмма, иллюстрирующая характеристику гидравлического давления муфты предлагаемого устройства; на фиг.6 — блок-схема программы устройства управления муфтой сцепления в соответствии с другим примером реализации изобретения; на фиг,7 — графики, которые иллюстрируют посредством примера изменение гидравлического давления в муфте смены скорости и муфте сцепления со ссылкой на блок-схему по фиг.6; на фиг.8 графики, которые иллюстрируют посредством примера изменение гидравлического давления в муфте смены скорости и муфте сцепления в соответствии с другим примером реализации изобретения; на фиг.9 — блоксхема программы, которая иллюстрирует работу устройства, показанного графиками на фиг,8„ на фиг,10 — блок-схема программы, которая иллюстрирует работу устройства в соответствии с другим примером реализации изобретения; на фиг.11 — временные диаграммы, иллюстрирующие .поведение каждой части устройства по время начала движения транспортного средства вперед; на фиг.12 — графики. иллюстрирующие соотношение между числом оборотов двигателя, степенью открытия дросселя и выходным вращающим моментом двигателя; на фиг,13 — временные графики, иллюстрирующие поведение каждой части устройства во время движения транспортного средства; на фиг,14 — временной график, иллюстрирующий команду, характеризующую гидравлическое давление в муфте сцепления; на фиг,15 является пояснительным видом, схематически иллюстрирующим один способ определения момента начала плавного повышения давления; фиг,16 и 17 — временные диаграммы, которые схематически иллюстрируют другой способ определения времени начала плавного повышения давления; на фиг. l8 — гидравлическая схема, которая йллюстрирует устройство управления муф40

50 той сцепления в соответствии с другим примером реализации настоящего изобретения; на фиг.19 — разрез, который иллюстрирует посредством примера внутреннее устройство клапана регулирования давления электронного типа для устройства по рис.18; на фиг.20 — гидравлическая схема, которая схематически иллюстрирует устройство управления муфтой сцепления в соответствии со следующим примером реализации настоящего изобретения; на фиг.21 и 22 — схематические разрезы клапана регулирования давления, которые иллюстрируют посредством примера внутреннюю конструкцию клапана регулирования давления для этого устройства; на фиг,23 — временные диаграммы, которые иллюстрируют посредством примеров работу устройства во время смены скоростей, на фиг.24 — временная диаграмма, которая иллюстрирует управление скоростью плавного повышения гидравлического давления в соответствии, с процессом управления; на фиг.25— гидравлическая схема, которая иллюстрирует посредством примера обычное устройство управления муфтой сцепления; на фиг.26 — разрез, который иллюстрирует посредством примера внутреннюю конструкцию клапана управления давлением обычного устройства; на фиг.27 и 28 — временные диаграммы, которые иллюстрируют посредством примера работу обычного устройства; на фиг,29 — диаграмма, которая иллюстрирует характеристическую кривую преобразователя вращающего момента обычного устройства, Выход двигателя 1 передается к трансмиссии 3 через преобразователь 2 вращающего момента, а затем выход трансмиссии 3 .. передается дальше к колесам привода 12 через конечный редуктор 11. Между входным и выходным валами преобразователя вращающего момента 2 расположена муфта

4 сцепления с целью непосредственного оперативного соединения между ними.

Двигатель 1 снабжен датчиком 6 оборотов двигателя. который выдает на выходе сигнал, соответствующий числу п1 оборотов двигателя 1, а трансмиссия 3 снабжена датчиком 7 числз оборотов и 8, причем датчик

7 выдает сигнал, соответствующий числу пр оборотов входного вала 2а трансмиссии 3, а датчик 8 — сигнал, соответствующий числу пз оборотов выходного вала За трансмиссии 3.

Эти выходные сигналы датчиков 6. 7 и 8 вводятся в контроллер 10, Датчик положения дросселя 13 детектирует степень нажатия педали дросселя, а затем вводит в контроллер 10 сигнал S, показывающий степень нажатия педали дрос2002145

50

55 =Аа Ро селя. Датчик веса транспортного средства

14 определяет вес транспортного средства (представляющий сумму веса корпуса транспортного средства и веса груза, помещенного на транспортное средство), а затем вводит определяемую величину в контроллер 10, Селектор смены скоростей 15 вводит в контроллер 10 сигнал, показывающий одно из положений смены скоростей(Я, N, О, 1), выбираемых рукояткой смены скоростей 16.

Устройство 9 подачи гидравлического давления муфт состоит из раздельно управляемых клапанов регулирования давления электронного типа 31, 32, 33, 34 для подачи гидравлического давления в четыре муфты смены скоростей с 21 по 24, чтобы раздельно проводить их в действие, и из предохранительного клапана 35.

Муфта сцепления имеет устройство подачи гидравлического давления 5 для создания в ней гидравлического давления.

Устройство управления с обратной подачей гидравлического действия преобразователя вращающего момента.

Это касается устройства, которое выполнено с учетом того, что гидравлическое давление Р1 в преобразователе вращающего момента 2 прикладывается к участку обратного давления поршня муфты сцепления

4.

Фиг.3 представляет гидравлическую схему, которая иллюстрирует схематически посредством примера внутреннее устройство блока подачи гидравлического давления муфты сцепления 5. Блок подачи гидравлического давления муфты сцепления 5 такой, что клапан регулирования давления электронного типа 40 заменяет модуляционный клапан сцепления 110 и соленоидный клапан 120.

Клапан управления электронного типа

40 служит в качестве клапана пропорционального регулирования, подобно клапанам управления давлением 31-34, которые приводятся в действие в ответ на электронную команду, выдаваемую с контроллера 10, Клапан регулирования электронного типа

40 сконструирован так, что гидравлическое давление преобразователя вращающего момента 2 подается обратно к стороне пропорционального соленоида 42 клапана регулирования давления 40 через гидравлический канал 41, чтобы предотвратить изменение фактического начального давления Р, из-за изменения гидравлического давления в преобразователе вращающего момента 2, Фиг.4 представляет частичный разрез, который иллюстрирует посредством примера конструкцию клапана регулирования 40, Следует заметить, что клапаны управления

45 давлением 31-34, подключенные к муфтам смены скоростей 21 — 24, сконструированы точно таким же образом, как и клапан регулирования 40. Клапан регулирования давления 40 включает золотник 46, который содержит первый участок поршня 43, второй участок поршня 44 и третий участок поршня 45, Левый конец золотника 46 соприкасается с плунжером 47, а правый конец — со стопором 49, который подпружинен в левую сторону пружиной 48.

Первый участок поршня 43 и второй участок поршня 44 определяют гидравлическую камеру 50, а второй участок поршня 44 и третий участок поршня 45 — гидравлическую камеру 51. Гидравлическая камера 50 сообщается с входным каналом 52, а гидравлическая камера 51 — с каналом резервуара 53.

Гидравлическая камера 54, в которой установлены пружина 48 и стопор 49, сообщается с выходным каналом 56 через гидравлический канал 55, Гидравлическое давление P e преобразователе вращающего момента 2 вводится в гидравлическую камеру 57, расположенную на сторону пропорционального соленоида 42.

Пропорциональный соленоид 42 служит в качестве исполнительного механизма для перемещения золотника 46 и плунжер 47 пропорционального соленоида 42 соприкасается с левым концом золотника 46. Известно, что пропорциональный соленоид 42 имеет такую же характеристику, что толкающая сила Е плунжера 47 пропорциональна входному току i.

Когда пропорциональный соленоид 42 приводится в действие и тем самым золотник 46 перемещается вправо, гидравлическое масло, вводимое в гидравлическую камеру 57 через входной канал 52, течет в выходной канал 56. 8 этот момент частьгидравлического масла, проходящего через выходной канал 56, вводится в гидравлическую камеру 54 через гидравлический канал

55.

Если предположить, что площадь воспринимающей давление поверхности третьего участка поршня 45 представляет Аа, а гидравлическое давление в камере 54 представляет Pd, на золотник действует сила

Аа Pd, направленная влево.

Таким образом, золотник 46 приводится вдействие так,,что толкающее усилие F плунжера 47 уравновешивается вышеописанным усилием, выраженным А Pd, т.е. между ними устанавливается хорошо уравновешенное соотношение, представляемое следующим уравнением;

2002145

Пружина 48 служит для перемещения золотника 46 влево, но, поскольку используется пружина с небольшим коэффициентом упругости, предыдущее уравнение не принимало в расчет ее действие, Поскольку между толкающим усилием F плунжера 47 и током соленоида 42 имеется следующее соотношение

F=K (2) то на основании уравнений (1) и (2) можно установить следующее соотношение

К !=А Pd (3)

Следовательно, гидравлическое давление Pd a выходном канале 56 представляет следующее

Ро = (К/Aà) (4)

Как видно из уравнения {4), гидравлическое давление Pd в выходном канале 56 пропорционально току! соленоида 42.

Соответственно, изменяя соответствующим образом командный сигнал i, выдаваемый контроллером 10, в муфтах смены скоростей 21 — 24 и муфте сцепления 4, можно устанавливать произвольные давления.

Если клапан регулирования давления

40 муфты сцепления 4 удерживается в закрытом положении {фиг.3). второй участок поршня 44 перемещается в сторону выходного канала 56, закрывая его собой (фиг.4), Теперь предположим, что корпус сцепления муфты сцепления 4 находится в пустом состоянии, и, когда это состояние сохраняется, в ответ на электрический сигнал с контроллера 10 включается соленоид

42. Золотник 46 перемещается под действием толкающего усилия плунжера 47 вправо и тем самым открывает клапан регулирования давления 40, в результате чего гидравлическое масло во входном канале 52 потечет в выходной канал 56, заставляя муфту сцепления 4 наполняться гидравлическим маслом. В это время часть гидравлического масла, проходящего через выходной канал 56, вводится в гидравлическую камеру

54 через гидравлический канал 56.

Как видно из фиг.5, гидравлическое давление в муфте сцепления во время наполнения 1г уменьшается, по существу, до нулевого уровня, пока корпус муфты не наполнится гидравлическим маслом, а после этого по окончании наполнения оно возрастает вплоть до начального значения Р .

Если предположить, что площадь воспринимающей давление поверхности на ïðîтивоположном конце золотника 46 в клапане регулирования давления 40 представляет Аь {представляет одинаковую площадь воспринимающей давление поверхности на противоположных концах).

55 а начальное давление муфты представляет

Рс, гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента 2 представляет

Рь а толкающее усилие пропорционального соленоида 42 представляет F, то, поскольку гидравлическое давление Р в преобразователе вращающего момента 2 вводится в гидравлическую камеру 57 на стороне соленоида 42, устанавливается следующее хорошо сбалансированное соотношение:

Р+Аь Pt =Ab Pc {5)

Пружина 43 служит для перемещения золотника 46 влево, но, поскольку она имеет небольшой коэффициент упругости, вышеприведенное уравнение {5) не принимает во внимание действие пружины 48.

Уравнение(1) может быть изменено следующим образом:

Pc — — + Pt

{б)

Аь

Итак, фактическое начальное гидравлическое давление сцепления Р, получаемое при вычитании из начального давления муфты Рс гидравлического давления Р! в преобразователе вращающего -момента, вводимого на участок обратного давления поршня муфты сцепления 4, может быть вы-. ражено нижеследующим уравнением, Следовательно, гидравлическое давление Р в преобразователе вращающего момента 2 из предыдущего фактического начального давления сцепления Р> исключается

F F

Ps = Рс — Рt = — + Pt — Pt = — (7)

АЬ Ab

Теперь предположим, что скорость двигателя изменяется, и, следовательно, изменяется от Р! до Р< гидравлическое давление

1 в преобразователе вращающего момента 2.

8 это время устанавливаются следующие соотношения, где начальное давление муфты представляет Рс, а фактическое гидравl лическое давление сцепления представляет

Р .

Pc -- — + Р

F (8)

Ab

Рз =Pc Рс (9)

Затем из уравнения (8) и (9) получаем следующее модифицированное выражение

Рз = (— + Pt) — Р = F/Ab

F (10)

АьЗдесь, когда толкающее усилие F равно к! (где к — коэффициент пропорциональности, а — ток соленоида), а ток пропорционального соленоида после окончания наполнения все.время поддерживается постоянным, результирующее усилие F становится постоянным, за счет чего устанавливается следующее соотношение, основанное на уравнениях (7) и (10) 2002145

24 (13) Р = Рв (11)

Соответственно, фактическое начальное гидравлическое давление сцепления Р всегда остается неизменным, даже когда внутреннее давление в преобразователе вращающего момента 2 изменяется от Pt до

P), 1

В данном случае в предыдущем описании была сделана ссылка только на фактическое начальное гидравлическое давление

Р, возникающее в момент окончания наполнения.

Аналогично устанавливается такое же соотношение, касающееся давления сцепления Рг (см.рис.5) во время плавного повышения гидравлического давления по окончании наполнения, как описано выше, но на гидравлическое давление Рг сцепления не действует изменение внутреннего давления Р1 в преобразователе вращающего момента 2.

В частности, при клапане регулирования давления электронного типа 40, как показано нэ рис,3 и 4, внутреннее давление Р преобразователя вращающего момента 2 подается обратно в камеру 57 на стороне соленоида 42, компенсируя это гидравлическое давление Р преобразователя вращающего момента 2, действующее на участке обратного давления поршня муфты сцепления 4. Таким образом, клапан регулирования давления 40 может подавлять изменение фактического начального давления Ps, обусловленное изменением гидравлического давления Р в преобразователе вращающего момента 2. Следовательно, нет необходимости предварительной установки начального гидравлического давления Рс, принимающей во внимание изменение гидравлического давления Р в преобразователе вращающего момента, на более высокий уровень, как в случае обычной системы управления, Таким образом, можно предположить, что, если ток соленоида в момент окончания наполнения поддерживается таким, чтобы соответствовать постоянному низкому давлению. то фактическое начальное гидравлическое давление сцепления Р, все время поддерживается постоянным, а начальное давление Рс может поддерживаться на низком уровне.

Временное управление при выключении муфты сцепления.

Этот пункт касается временного управления, которое должно выполняться, когда муфта сцепления 4 при смене скорости выключается. Здесь операции контроллера 10 будут описаны со ссылкой на блок-схему программы по фиг.б и на множество временных диаграмм по фиг.7.

Контроллер 10, основываясь на выходных сигналах от датчика вращения 6 и датчика положения дросселя 13 во время движения транспортного средства (этап

200). определяет, нужно ли произвести смену скорости, Например, если предположить, что путем установки муфты смены скорости 21, показанной на рис,2 в состояние оперативного сцепления выбрана первая скорость, и контроллер 10 определил, что на этапе 200 должна быть выбрана вторая скорость, но сперва приводит в действие клапан регулирования давления 32 муфты второй скорости 22 (зтап 210), Когда клапан регулирования давления

32 приводится в действие (момент t> на рис,7), корпус муфты 22 находится в пустом состоянии. Это заставляет давление в муфте

22 в течение определенного периода (время наполнения), длящегося после того, как клапан регулирования давления 32 приведен в действие, кэк показано на фиг.7, удерживаться, по существу, на нулевом уровне.

Далее контроллер 10 вычисляет гидравлическое давление муфты Р 2, которое должно быть введено в муфту смены скорости

22. после того, как закончится время наполнения 1г (этап 220).

Вследствие разности между выходным вращающим моментом трансмиссии 3 непосредственно перед сменой скорости и ее выходным вращающим моментом сразу после смены скорости, происходиттак называемый удар от смены скорости, Возникновение удара от смены скорости можно предотвратить путем такой же смены, при которой устраняется вышеназванная разность, возникающая между двумя вышеописанными вращающими моментами, Если предположить, что число оборотов входного вэлэ la) преобразователя вращающего момента 2 представляет и>, а число оборотов его выходного вала 2а представляет п2, основной коэффициент (STP) и отношение моментов (ST), представляющие характеристики преобразователя вращающего момента 2, могут быть вычислены путем деления числа оборотов входного вала а на число оборотов выходного вала преобразователя вращающего момента 2, т,е. величина е равна п2/п1, Поскольку входной вращающий момент Т> выражается следующим уравнением:

Tp - STP (и)/1000) (12) а выходной вращающий момент Т преобразователя вращающего момента 2 выражается следующим уравнением:

Т, = TpST

2002145

10 то в соответствии- с вышеприведенными уравнениями, базирующимися на основном коэффициенте (STP) и отношении вращающих моментов (ST), можно вычислить выходной момент преобразователя вращающего момента Ть

Если получен выходной вращающий момент Т преобразователя 2 в момент времени ti выдачи команды смены скорости, то вращающий момент Ts на выходном валу трансмиссии 3 в этот момент времени т можно получить из следующего уравнения.

Ts=G Tt (14) где G обозначает передаточное отношение всей трансмиссии 3.

С другой стороны, фрикционный вращающий момент муфты в точке tz окончания наполнения, т.е. фрикционный вращающий момент Т муфты второй скорости 22, которая должна быть установлена в состояние оперативного сцепления следующей, выражается следующим уравнением.

Tc =- Kc .p - P (15) где Кс обозначает коэффициент трения муфты к моменту окончания наполнения,,и обозначает коэффициент трения муфты к моменту заполнения, который является функцией относительной скорости вращения У дисков муфты, а P обозначает гидравлическое давление в муфте.

Фрикционный вращающий момент Т можно преобразовать во вращающий момент ТА на выходном валу трансмиссии 3 в точке 2 окончания наполнения путем вычисления по следующему уравнению

TA= G Tc=Кс р 6 . P (16) где G обозначает передаточное отношение

I шестерен между муфтой, которая должна быть приведена в состояние оперативного сцепления в момент окончания наполнения (муфтой второй скорости), и выходным валом трансмиссии.

Чтобы предотвратить изменение вращающего момента при смене скорости, требуется, чтобы вращающий момент ТВ на выходном валу трансмиссии как раз перед сменой скорости, представленный уравнением (14), был равен вращающему моменту

ТА выходного вала трансмиссии в момент окончания наполнения. Гидравлическое давление муфты, которая должна быть установлена в состояние оперативного сцепления (муфты второй скорости), при соблюдении условия T8 = ТА, выражается со ссылкой на уравнения (14) и (16) следующим уравнением

Р=(G.TtÈ ) (17).

Следует заметить, что коэффициент трения муфты в вышеприведенном уравнении

55 (17) является функцией числа оборотов диска муфты и поэтому его невозможно знать заранее, Однако, число относительных оборотов фрикционных дисков в момент окончания наполнения можно получить из числа пг оборотов выходного вала преобразователя вращающего момента, детектированных датчиком вращения 7, передаточного отношения трансмиссии 3 до и после смены скорости и числа пз оборотов выходного вала трансмиссии, детектированного датчиком вращения 8, Это позволяет получить коэффициент трения муфты в момент начала смены скорости.

Обратимся снова к фиг.6. На этапе 220 контроллер 10 вычисляет гидравлическое давление Р, которое должно быть использовано для муфты смены скорости 32, основываясь на уравнении (17).

Далее контроллер 10 определяет, окончилось ли наполнение, или нет(этап 230). В данном случае определение окончания времени наполнения производится с использованием таймера (не показанного). Как вариант, в свете того явления, что течение гидравлического масла, например, в муфте смены скорости 22, по существу, прерывается, окончание наполнения можно детектировать датчиком, который устанавливается посредине канала подачи гидравлического давления детектирующим вышеназванное явление.

Когда контроллер 10 определил на этапе 230, что время наполнения закончилось, он передает сигнал управления на клапан регулирования давления. позволяя гидравлическому давлению Pz муфты. полученному на этапе 220, воздействовать на муфту смены скорости 22 (этап 240), Кроме того, в момент tz окончания наполнения контроллер 10 выключает клапан регулирования давления 31, оперативно связанный с муфтой первой скорости 21, которая к данному моменту находилась в состоянии оперативного сцепления. В дополнение, в тот же момент tz окончания наполнения контроллер 10 выдает команду прервать сцепление клапану регулирования давления 40, соединенному с муфтой сцепления 4, чтобы выключить муфту сцепления 4 (этап 250).

После момента т2 гидравлическое давление в муфте смены, скорости 22 плавно повышается до тех пор, пока оно не будет поддерживаться на предопределенном уровне..

В соответствии с системой управления по настоящему изобретению, как показано на фиг,7с, контроллер 10 выключает вышеописанным образом муфту сцепления 4 в момент и окончания наполнения, Это по27

2002145

10

40

50 зволяет избежать того, что выходной вращающий момент трансмиссии 3 уменьшается до нуля, как при работе преобразователя вращающего момента 2 в случае обычной системы управления, которая выключает муфту сцепления в момент т выдачи команды смены скорости.

Кроме того, в соответствии с системой управления по настоящему изобретению, как показано на рис.7Ь, гидравлическое давление муфты Pz, полученное на этапе 220, прикладывается к муфте второй скорости 22 в момент tz окончания наполнения. Таким образом, как показано на рис.7d, вращающий момент на выходном валу трансмиссии как раз перед сменой скорости становится равным вращающему моменту на выходном валу трансмиссии в момент окончания наполнения, эа счет чего эффективно предотвращается возникновение удара от смены скорости.

Когда в момент tQ выключается муфта сцепления 4, практически видно, что отношение скорости насоса к скорости турбины в преобразователе вращающего момента 2 мгновенно изменяется до 1 и, таким образом, существует мгновение, когда вращающий момент не передается, Однако. в этой точке tz муфта первой скорости выключена, а муфта второй скорости начинает свое оперативное сцепление. Таким образом, поскольку инерционная энергия трансмиссии поглощается для оперативного сцепления муфты второй скорости, на практике нет времени, когда передача вращающего момента прерывается. Поскольку, когда муфта второй скорости начинает свое оперативное сцепление, скорость турбины и в.преобразователе вращающего момента 2 иэ-за нагрузки быстро падает, сразу после точки tz вращающий момент между насосом и турбиной обменивается.

В соответствии с системой управления по настоящему изобретению, как показано пунктирной линией на фиг.7а, возникает переходной процесс спада гидравлического давления в муфте первой скорости 21 после выключения клапана регулирования давления 31. Соответственно, возникает оперативное состояние, при котором муфта второй скорости 22 начинает свое оперативное сцепление до того, как муфта первой скорости станет бездействующей, и это может вызвать изменение, до некоторой степени, вращающего момента. Чтобы предотвратить это явление. как показано на рис,8а, будет достаточно, чтобы гидравлическое давление, действующее на муфту первой скорости 21, за период от момента t1, когда выдается команда смены скорости, до момента tz, когда муфта второй скорости 22 начинает оперативное сцепление, предварительно понизилось до требуемого определенного уровня Р, а затем в момент т2 уменьшилось до нуля, Следует заметить, что гидравлическое давление Pi может иметь любое значение, которое обеспечивает, чтобы величина вращающего момента в период наполнения между моментами t1 и t2, показанная на рис.7b, сохранялась, Значение, представляющее гидравлическое давление

Р1, можно получить в соответствии с уравнениями (14) и (16).

Фиг.9 иллюстрирует процедуру обработки, которая должна выполняться вышеописанным образом, В соответствии с этой процедурой между этапом 220 и этапом 230, показанным на рис.6, выполняется этап 225.

В частности, на этапе 225 контроллер 10 вычисляет гидравлическое давление Pi, которое должно быть приложено к муфте смены скорости 21, находящейся в данное время в состоянии оперативного сцепления, в период времени между моментом t> и моментом tz, и управляет клапаном регулирования давления 31 так, чтобы дать возможность гидравлическому давлению в муфте 21 достичь вычисленного значения

Р1, В данном случае имеются два метода изменения гидравлического давления в муфте смены скорости 21 приведением в действие клапана регулирования давления

31. Один из них заключается в том, что гидравлическое давление муфты изменяется до значения Р1 сразу после выдачи команды смены скорости (фиг,8а сплошная линия).

Другой состоит в том, что гидравлическое давление после выдачи команды смены скорости изменяется до значения Р1 плавно (пунктирная линия на фиг,8а). Разумеется, следует понимать, что гидравлическое давление Р1 в муфте смены скорости 21 не обязательно должно быть одинаковым с гидравлическим давлением Р, при котором муфта смены скорости 22 начинает свое оперативное сцепление.

В соо гветствии с этой процедурой обработки, которая должна быть выполнена, муфта сцепления 4, разумеется, выключается в момент tz, когда время наполнения заканчивается. как показано на фиг.8с.

Гидравлическое давление в муфте, которая находилась в состоянии оперативного сцепления, за период, пока время наполнения не окончится, понижается до соответствующего уровня, а затем, когда время наполнения окончилось, оно понижается до нуля, посредством чего можно с высокой

2002145

30 точностью предотвратить изменение вращающего момента, когда следующая муфта начинает свое оперативное сцепление.

Следует заметить, что, когда контроллер 10 выполняет вычисление уравнения (17), можно получить выходной вращающий момент Т преобразователя 2. основываясь на выходном вращающем моменте двигателя 1, используя заранее йзвестные характеристики выхода двигателя, или полученные непосредственно, используя датчик вращающего момента.

Управление, выполняемое для установки муфты сцепления в состояние оперативного сцепления во время начала движения транспортного средства вперед.

Этот пункт касается управления модуляцией гидравлического давления, когда число оборотов двигателя превышает минимальное число оборотов двигателя, требуемое для сцепления, после того, как транспортное средство в ответ на команду, . выдаваемую приведением в действие рукоятки переключения скоростей 16 начинает свое движение вперед. Это управление byдет описано ниже со ссылкой на блок-схему программы по рис,10а и 10Ь и множество временных графиков рис.11, иллюстрирующих характеристики, относящиеся к команде, показывающей гидравлическое давление сцепления или тому подобное, выдаваемой по истечении времени.

После того, как транспортное средство начинает свое движение вперед, контроллер 10, основываясь на выходном сигнале датчика вращения 6, измеряет число п1 оборотов двигателя, Когда оно превзойдет минимальное число Ar оборотов двигателя (см.рис.11Ь), требуемое для сцепления (этап

300), в соленоид 42 клапана регулирования давления вводится команда запуска, характеризующая высокое давление, для установки сцепления муфты 4 в предопределенный интервал времени, за счет чего в муфту сцепления 4 масло подается под высоким давлением, способствующим процессу выполнения (этап 310). После этого, чтобы полностью закончить наполнение, подается команда, показывающая, что гидравлическое давление понижается до значения, соответствующего гидравлическому давлению Pc t, более высокому, чем гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента 2, а затем это значение поддерживается в течение предопределенного периода времени (этапы 320 и 330). 8 этом случае причина, по которой муфта сцепления снабжается гидравлическим давлением более высоким, чем гидравлическое давление в преобразователе вращающего

5 t0

50 момента. заключается в том, что гидравлическое давление в преобразователь вращающего момента 2 прикладывается к участку обратного давления поршня муфты сцепления 4. В случае, когда вышеописанная конструкция не используется, естественно, что нет необходимости принимать во внимание вышеописанное устройство, Поскольку гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента 2, по существу, пропорционально числу оборотов двигателя, оно может быть вычислено на основе выходных сигналов от датчика вращения двигателя 6 и других датчиков. Между прочим, в случае, когда число оборотов двигателя немного изменяется, к муфте сцепления 4 может быть приложено гидравлическое давление предопределенной интенсивности (соответствующее значению верхнего предела изменения).

Далее, когда контроллер 10 подтверждает окончание наполнения, выполняя управление по времени или на основе выходных сигналов от соответствующего датчика наполнения и других датчиков, он плавно повышает команду, характеризующую гидравлическое давление, которое должно быть подано в клапан регулирования давления 40. чтобы позволить муфте сцепления перейти в состояние оперативного сцепления. за счет чего гидравлическое давление в муфте сцепления 4 может быть плавно повышено. В это время градиент повышения гидравлического давления изменяется в зависимости от степени открытия дросселя и веса транспортного средства

1. Обычно во времени начала движения транспортного средства вперед сцепление осуществляется на низшей ступени скорости. Когда это сцепление производится на другой ступени скорости, к вышеупомянутым параметрам добавляется передаточное отношение и тогда скорость плавного повышения изменяется соответствующим образом в зависимости от этих параметров (веса транспортного средства, степени открытия дросселя и передаточного отношения) (этап

340).

Удар, вызываемый сменой скорости трансмиссии.шестеренчатого типа оценивается, пользуясь значением рывка J, которое определяется в соответствии со следующей формулой. где J — величина рывка;

Q — ускорение корпуса транспортного средства;

К вЂ” коэффициент преобразования;

2002145

G — константа, относящаяся к передаточному отношению;

1 — вес транспортного средства + вес груза, помещенного на транспортное средство; и — коэффициент трения дисков муфты;

P — гидравлическое давление в муфте.

Константа G, относящаяся к передаточному отношению, определяется в зависимости от текущей ступени скорости, но включает коэффициент, предполагающий число пластин сцепления, расположенных одна над другой, и площадь пластины соответствующей муфты на отдельной ступени скорости, Поэтому эта константа имеет значение, которое в зависимости от соответствующей ступени скорости до некоторой степени отличается. Разумеется, в случае, когда число пластин муфты, наложенных одна на другую, и площадь пластин каждой муфты одинаковы для соответствующей ступени скорости, то константа 6 обозначает само передаточное отношение, Второй член Р входящий в скобках

Ии

И1у в уравнение (18), относится к тому случаю. когда между статическим и динамическим трением существует большая разница. Этот член влияет в большой степени в момент окончания оперативного сцепления муфты, но если найдено, что между статическим и динамическим трением разницы нет, им можно пренебречь.

Ниже будет приведено описание, не принимающее во внимание это второй член.

По вышеописанной причине величину рывка в уравнении (18) можно выразить следующим образом.

J = К вЂ”,и—

6, dP сИ (19)

Основываясь на уравнении (19) можно представить значение dP/dt в следующем виде:

dP 1 I J (20)

dt Ки 6

Обратимся к уравнению (20}. Поскольку

К и,и известны, достаточно иметь только значения 1, J u G.

На практике значение 1, т,е. вес транспортного средства можно получить отдатчика веса 14, а значение 6, т,е. константу, относящуюся к передаточному отношению, можно получить из самого передаточного отношения, С другой сторонь, значение J, т.е, рывок, характеризует удар. Эта величина определяется величиной груза (меньшая величина предпочтительнее для легкого груза, а большая величина предпочтительнее для тяжелого груза). Поскольку груз, помещенный на транспортное средство практически нельзя измерить, но он пропорционален мощности, вырабатываемой двигателем, вышеописанное значение рывка можно определить, основываясь на степени текущего открытия дросселя. А именно, величину рывка Jможно определить,,основываясь на выходном сигнале датчика дросселя 13. Между прочим, значение рывка J можно изменять пропорционально выходному значению датчика дросселя 13, Таким образом, контроллер 10 измеряет степень открытия дросселя, аес транспортного средства и передаточное отношение в вычисляет оптимум плавного повышения давления, чтобы плавно повышать его, основываясь на вычисленном значении ИР/dt.

Как вариант, значение dP/dt можно заранее запомнить в памяти контроллера, используя степень открытия дросселя, вес транспортного средства и передаточное отношение в качестве переменных, так чтобы при необходимости можно было считывать иэ памяти значения dP/dt, соответствующие определенным значениям этих переменных. Кроме того, можно использовать данные, полученные путем фактических измерений, проведенных на конкретном транспортном средстве.

После того, как гидравлическое давление плавно повысится, контроллер 10 измеряет вел ичину е преобразователя вращающего момента 2 (этап 360) величина е представляет щ/а1, где и> обозначает число оборотов входного вала преобразователя вращающего момента 2, а пр обозначает число оборотов выходного взла преобразователя вращающего момента 2. Когда величина е становится равной "1" или предопределенному значению Ео очень

40 близкому к 1 (см.рис.11с), плавное повышение гидравлического давления заканчивается (этап 390). Если гидравлическое давление в муфте сцепления 4 превысит предварительно установленное значение Ро, характеризующее верхний предел во время плавного повышения гидравлического давления, до того, как значение ее достигнет "1" или предварительно установленного значения Ео (рис.11а), то контроллер 10 выполняет такое управление, что гидравлическое давление в муфте сцепления 4 поддерживается на верхнем пределе, характеризующем предварительно установленное давление

Ра для определенного периода времени до тех пор, пока значение е не достигнет Ео (этапы 370 и 380). Следует добавить, что как только получено значение е, число оборотов выходного вала преобразователя вращающего момента 2 можно получить, используя

2002145

34 выходной сигнал от датчика вращения выходного вала 8 и передаточное отношение.

Управление, выполняемое для гидравлического давления в муфте сцепления во время нормального движения транспортного средства.

Это управление, которое должно производиться во время нормального движения транспортного средства после смены скорости или начала движения вперед.

Когда заканчивается управленцев плавным повышением гидравлического давления, контроллер 10 выполняет управление так, что гидравлическое давление в преобразователе вращающего момента 2 уменьшается до значения, соответствующего выходному вращающему моменту двигателя или значению Рр" заметно большему, чем первая упомянутая величина (см.фиг.11а).

В частности, контроллер 10 на этапе 400 определяет, должна ли быть выполнена смена скорости или нет. Затем, когда контроллер определяет, что смена скорости выполняться не должна, он основываясь на выходном сигнале датчика положения дросселя и выходном сигнале п1 датчика вращения двигателя 6, вычисляет вращающий момент Т, создаваемый двигателем 1, пока число щ оборотов двигателя меньше минимального числа оборотов лг двигателя, требуемого для установления состояния сцепления (этап 430).

Как показано на рис.12. вращающий момент Т, создаваемый на выходе двигателя, тесно связан с числом его оборотов и степенью открытия дросселя, и различные значения вращающего момента Т, соответствующие значениям этих параметров, заранеЕ запоминаются в памяти контроллера

10, таким образом, считыванием из памяти значения вращающего момента, соответствующего детектированным выходным сигналам датчика вращения двигателя 6 и датчика дросселя 13, можно определить текущий вращающий момент двигателя. На практике, поскольку значения полностью совпадают со значениями ранее запомненных параметров, нет необходимости вводов от соответствующих датчиков. Соответствующие промежуточные значения получаются, используя интерполяцию или тому подобное. Затем контроллер 10 управляет гидравлическим давлением муфты так, что вращающий момент, передаваемый муфтой сцепления 4, совпадает с вращающим моментов двигателя Т, определяемым числом оборотов двигателя и степенью открытия дросселя, либо вращающий момент передаваемый муфтой сцепления 4 имеет значение

Во время движения транспортного средства выходной момент двигателя Т изменяется, как показано на рис. 13b. Однако, в соответствии с вышеописанным управле30 нием, поскольку транспортное средство движется, когда давление муфты сцепления уменьшается до преобразованного значения, получаемого путем преобразования выходного вращающего момента двигателя в

35 гидравлическое давление (представленное пунктирной линией на рис. 13а) или до гидравлического давления заметно большего, чем преобразованное значения (представленное сплошной линией на рис. 13а), мож40 но уменьшить изменение выходного врашающего момента трансмиссии, обусловленное изменением выходного вращающего момента двигателя, за счет чего можно устранить изменение выхода трансмиссионного выходного вала {как показано на рис. 130), даже когда возникает большая величина числа оборотов двигателя, как показано на рис. 13с, Соответственно, можно установить минимальное число пг оборотов двигателя, обеспечивающее сцепление, для нижней

50 ступени скорости, нежели в обычном устройстве, что выражается в улучшении характеристики потребления топлива.

Между прочим, в оответствии с вышеописанным примером реализации гидравлическое давление муфты уменьшается до

55 уровня РР, соответствующего выходному вращающему моменту двигателя, когда везаметно большее, чем выходной вращающий момент двигателя Т.

Вращающий момент Т, передаваемый

I от муфты сцепления 4 можно представить

5 здесь следующим уравнением:

Т .= К,й (V) P (21) где К вЂ” коэффициент муфты; ,и (Ч) — коэффициент трения муфты;

Р— давление муфты.

10 Следовательно. выходной вращающий момент двигателя Т на основании уравнения (21) можно преобразовать в давление муфты Р путем вычисления его значения, при котором устанавливается соотношение

15 Т=Т.

А именно, контроллер 10 по выходным сигналам датчика дросселя 13 и датчика вращения двигателя 6 определяет вращающий момент двигателя Т, преобразует его значение, или зна20 чение заметно большее чем первое, в давление муфты P в соответствии с уравнением(21)(этап

440), а затем выдает команду регулирования гидравлического давления до преобразованного значения давления муфты P на клапан регу25 лирования давления (этап 450), 2002145

36 личина е преобразователя. вращающего момента достигнет предварительно установленного значения Ео, без задержки. Как вариант, гидравлическое давление муфты может уменьшаться до уровня вышеназванного значения РЯ спустя определенное время после того, как гидравлическое давление плавно возрастает, а затем производится соответствующее отмеривание времени.

Управление, выполняемое для установки муфты сцепления в состояние оперативного сцепления во время смены GKQpocTN.

Управлeíèå выполняется во время смены скорости транспортного средства.

Во время смены скорости при обычном устройстве, чтобы уменьшить нагрузку, переносимую муфтой смены скорости, îíà переводится в состояние оперативного сцепления после того, как муфта сцепления полностью вышла иэ состояния оперативного сцепления, Однако, в соответствии с настоящим изобретением муфта сцепления во время смены скорости транспортного средства не выходит полностью из состояния оперативного сцепления, а производится полусцепленное управление плавным повышением гидравлического давления, после того как поддерживается возможно низкое гидравлическое давление, превышающее гидравлическое давление преобразователя вращающсго момента, Соответственно, во время операции управления в соответствии с настоящим изобретением не существует времени наполнения, требуемого для того, чтобы целиком наполнить корпус муфты гидравлическим маслом.

Фиг.14 представляет диаграмму, которая иллюстрирует изменение характеристик команды, представля|ощей гидравлическое давление сцепления во время смены скорости транспортного средства в зависимости от времени, В момент смены скорости контроллер

10 вычисляет давление Р преобразователя вращающего момента, основываясь на выходном сигнале датчика вращения двигателя 6 (этап 460 на рис.10), понижает гидравлическое давление в муфте сцепления до уровня Р + /3 который представляет предопределенное давление Р с добавленным к нему вычисленным значением Р преобразователя вращающего момента 2, а затем удерживает это значение гидравлического давления Pt + P в течение короткого времени (этап 470).

В то время, ка к и одде ржи нае гся в ы шеописанное оперативное состояние, контроллер 10 определяет момент Ь начала плавного повышения, когда начинается плавное повышение гидравлического дав5

10 l5

55 ления (этап 480), Чтобы определить момент

t> начала плавного повышения, предлагаются три следующих способа, Способ установки временного интервала, B соответствии с этим способом заранее путем моделирования, испытания фактического транспортного средства или тому подобным образом, используя каждую ступень скорости и мощность двигателя (выражаемую степенью открытия дросселя) в качестве параметров (см.рис.14) определяется оптимальный временной интервал Т1 и затем он запоминается в памяти контроллера в виде таблицы как показана на фиг.15. .Во время смены скорости транспортного средства интервал времени Т1, соответствующий выходному сигналу датчика дросселя

13 и текущей ступени скорости, считывается из памяти, и когда он заканчивается, начинается плавное повышение гидравлического давления.

Способ считывания числа относитель-. ных оборотов муфты.

В соответствии с этим способом, основываясь на выходном сигнале п2 датчика вращения входного вала 7 и выходном сигнале пз датчика выходного вала 8 трансмиссии, определяется число относительных оборотов муфты (которое равно пз G — п2, где G обозначает передаточное отношение), и когда вычисленное значение уменьшается до нуля или почти до нуля, как показано на рис.16, что распознается как момент начала плавного подьема, Способ считывания величины е преобразователя вращающего момента.

B соответствии с этим способом, основываясь il8 выходном сигнале от датчика вращения двигателя 6 и датчика входного вала 7 (или выходного вала 8 трансмиссии), вычисляется значение е преобразователя вращающего момента (которое равно п /п ), и когда оно превосходит определенное установочное значение Е1, как показано на рис.17, это распознается как момент начала плавного повышения.

Среди вышеописанных трех способов способ (а} наиболее простой и практичный.

Чтобы выполнить способы (Ь) и (c) для каждого из них требуется датчик вращения, но способ (Ь) преимущественно используется для улучшения характеристики акселерации, а способ (с) преимущественно используется для уменьшения удара, вызываемого сменой скорости.

Когда контроллер 10, используя любой один из вышеуказанных способов, определяет, что наступил момент Ь начала плавного повышения давления (этап 490), он

2002145

38 измеряет степень открытия дросселя S, вес транспортного средства и передаточное отношение, вычисляет оптимальную скорость плавного повышения dP/dt, основываясь нг измеренных значениях в соответствии с вышеприведенным уравнением (20) (этап 500), а затем плавно повышает гидравлическое давление в ответ на вычисленное значение

dP/dt таким же образом, как в вышеописанной операции управления во время начала движения транспортного средства вперед (этап 510), Операция плавного повышения гидравлического давления прерывается, когда значение е преобразователя вращающего момента достигает "1" или установочного значения "Е0", которое очень близко к

1. Когда давление муфты превышает верхний предел установочного давления Радо того, как значение е достигло "1" или установочного значения Ео, давление муфты поддерживается на уровне верхнего предельного установочного значения Рг» таким же образом, как и во время начала движения транспортного средства вперед (этапы от

520 до 550). После этого, когда транспортное средство движется, контроллер 10 выполняет управление, обеспечивая давление сцепления, соответствующее выходному вращающему моменту двигателя Т.

Обратная подача гидравлического давления преобразователя вращающего момента + клапан регулирования скорости потока + датчик детектирования наполнения.

Этот пункт относится к устройству, показанному на фиг.18, конструкция которого такова, что в дополнение к устройству системы по рис.3 установлен клапан детектирования скорости потока 60. Клапан детектирования скорости потока 60 снабжен датчиком детектирования наполнения

61. Между прочим, те же самые или аналогичные конструктивные компоненты обозначены теми же позициями. что и на фиг.3.

Таким образом, повторное описание не потребуется.

Клапан регулирования электронного типа 40 представляет клапан пропорционального управления, приспособленный так, чтобы приводиться в действие в ответ на электрическую команду, выдаваемую контроллером 10 таким же образом, как упомянуто выше. Чтобы предотвратить изменение фактического начального гидравлического давления сцепления Ps из-за изменения гидравлического давления в преобразователе вращающего момента, гидравлическое давление преобразователя вращающего момента подается обратно к

55 стороне пропорционального соленоида 42 клапана регулирования давления 20 через гидравлический канал 41.

Клапан регулирования скорости потока

60 расположен так, чтобы, с целью сокращения времени, требуемого для операции наполнения, позволить гидравлическому маслу поступать в муфту сцепления 4 во время этой операции наполнения с высокой скоростью потока. Клапан регулирования скорости потока 60 снабжен датчиком детектирования наполнения 61 для детектирования окончания операции наполнения, основываясь на перемещении золотника в клапане детектирования скорости потока

60, Фиг.19 представляет схематический разрез, который иллюстрирует посредством примера внутреннее устройство клапана регулирования давления, клапана регулирования скорости потока 60 и датчика детектирования наполнения 61.

При конструкции, изображенной на фиг,19, гидравлическое масло, поступающее от гидравлического насоса 15, вводится в клапан регулирования скорости потока 60 через входной канал 62, так чтобы оно поступало в муфту сцепления 4 через выходной канал 63. В этот момент канал 64 удерживается закрытым.

Клапан регулирования давления электронного типа 40 включает золотник 65, правый конец которого соприкасается с плунжером 66 пропорционального соленоида 42, а левый конец которого упруго поддерживается пружиной 67, Гидравлическое давление в гидравлической камере 70 вводится в гидравлическую камеру 69, которая определяется золотником 69 и поршнем 68.

Кроме того, клапан регулирования давления

40 включает гидравлическую камеру 71 на стороне пропорционального соленоида 42, в которую через гидравлический канал 41 вводится гидравлическое давление преобразователя вращающего момента.

Клапан регулирования скорости потока

60 включает золотник 72, который выполнен с отверстием 73 на стороне выходного канала 63. Левый конец золотника 72 упруго поддерживается пружиной 74, а гидравлическое давление перед отверстием 73 подается в гидравлическую камеру 75 через гидравлический канал 76, У правого конца клапана регулирования скорости потока 60 укреплена электромагнитная головка 61, служащая датчиком детектирования наполнения, а между ними находится крышка 74.

Когда головка 61 детектирует перемещение золотника 72 в клапане регулирования скорости потока 60, контроллер 10 определяет

2002145

40 окончание наполнения. А именно, когда золотник 72 перемещается к головке 61 или от нее, напряжение, индуцируемое ею. изменяется, за счет чего детектированием изменения индуцированного напряжения можно детектировать перемещение золотника 72.

Когда от объединенной конструкции клапана регулирования давления 40 и клапана регулированля скорости потока 60, показанных на рис.18 и 19, требуется установить муфту сцепления 4 в состояние оперативного сцепления, контроллер 10 включает соленоид 42 клапана регулирования давления 40, Это позволяет его золотнику 61 переместиться влево, за счет чего гидравлическое масло, поступающее от гидравлического насоса 15, потечет в клапан регулирования давления 40 через входной канал 62 и гидравлический канал 78. Затем гидравлическое масло, которое протекало в клапан регулирования давления 40. течет далее в клапан регулирования скорости потока 60 через гидравлический канал 70 и канал 73, так что оно подается через отверстие 74 в золотнике 72 и выходной канал 63 в муфту сцепления 4, Гидравлическое масло в канале 79 вводится через гидравлический канал 76 в золотнике 72 в гидравлическую камеру 75, Это создает на отверстии 73 разностное давление, за счет чего золотник 72 перемещается под его действием влево до тех пор, пока клапан регулирования скорости потока

60 не откроется. Следовательно, гидравлическое масло под давлением, которое протекло во входной канал 62, вводится непосредственно в канал 79. в затем через отверстие 73 поступает в муфту сцепления

4. Подача гидравлического масла в муфту сцепления 4 через клапан регулирования скорости потока 60 продолжается до тех пор, пока, корпус муфты целиком не наполнится гидравлическим маслом.

Как показано на фиг.5, гидравлическое давление в муфте сцепления 4 поддерживается в течение времени наполнения почти на нулевом уровне до тех пор, пока корпус муфты не наполнится гидравлическим маслом. По окончании наполнения оно поднимается вплоть до начального значения Рс, Когда корпус муфты целиком наполнен гидравлическим маслом, операция заканчивается и гидравлическое масло больше не течет, в результате чего разностное давление на отверстии 73 исчезает, Это позволяет золотнику 72 клапана регулирования скорости потока 60 переместиться восстанавливающим усилием пружины 74 до тех пор, пока клапан регулирования скорости потока не вернется в закрытое состояние, 5

А лменно, когда корпус муфты целиком наполнен гидравлическим маслом, золотник 72 клапана регулирования скорости потока 60 под действием восстанавливающего усилия пружины 74 вернется в положение, показанное на рис.19. Таким образом, окончание наполнения можно точно детектировать путем детектирования окончания обратного перемещения золотника 72 головкой 61, Сигнал детектирования головки 61 вво- . дится в контроллер 10. После того, как контроллер 10 в ответ на входной сигнал детектирует окончание наполнения, гидравлическое давление в муфте сцепления 4 плавно повышается путем плавного увеличения электрического тока, подаваемого в соленоид 42.

При комбинированной конструкции клапана регулирования давления 40 и клапана регулирования скорости потока 60, показанной на рис.18 и 19, давление Р преобразователя вращающего момента 2 подается Обратна в гидравлическую камеру

71 на стороне соленоида клапана регулирования давления 40, устраняя действие давления Р преобразователя вращающего момента 2, которое прикладывается к участку обратного давления поршня муфты сцепления 4, эа счет чего можно устранить изменение фактического начального гидравлического давления Р, обусловленное изменением гидравлического давления преобразователя вращающего момента 2.

Соответственно, можно предполагать, что фактическое начальное давление сцепления Р> при поддержании тока соленоида по окончании наполнения постоянным асегда имеет постоянное значение, При такой объединенной конструкции устройство клапана регулирования скорости потока 60 дает возможность подавать гидравлическое масло в муфту сцепления 4 с высокой скоростью потока, Поскольку путем определения перемещения золотника 72 клапана регулирования скорости потока 60 с помощью головки 61 можно точно определить момент

Окончания наполнения, гидравлическое давлени в муфте сцепления 4 в момент окончания наполнения, т,е, начальное давление муфты, может быть снижено почти до уровня гидравлического давления преобразователя вращающего момента 2, за счет чего можно существенно уменьшить удар, вызываемый, когда муфта сцепления 4 устанавливается в состояние оперативного сцепления при начальном давлении, При обьединенной конструкции, показанной на фиг. t9, окончание наполнения

onðåäåëÿåòñë детектированием перемеще2002145 ния золотника 72 клапана регулирования скорости потока 60, используя головку 61, Как вариант, можно использовать устройство детектирования наполнения, имеющее другую конструкцию, при условии, что детектирование окончания наполнения основано на детектировании перемещения золотника 72 клапана регулирования скорости потока 60. Например, окончание наполнения можно определять электрическим детектированием перемещения поршня, расположенного слева от золотника 72 и упруго поддерживаемого пружиной 74, в сторону крышки 77 и от нее.

Механическое модуляционное устройство + управление с палусцеплением, выполняемое клапаном дренажа, Этот пункт касается устройства обычной системы гидравлического управления, показанной на фиг.25, имеющей добавленный к ней соленоидный клапан 60 для целей дренажа, как показано на рис.20. Те же самые или аналогичные конструктивные компоненты, что и на фиг.25, обозначены теми же позициями. Таким образом, повторного описание не потребуется, Соленоидный клапан 80 служит для того, чтобы направлять гидравлическое масло в поршневой камере регулирования нагрузки модуляционного клапана 110 в канал дренажа. При такой системе управления гидравлическое давление в муфте сцепления 4 регулируется работой модуляционного клапана 110, соленоидного клапана 120 и соленоиднаго клапана 80 (именуемого далее дренажным клапаном).

Рис. 21 и 22 иллюстрируют посредством примера внутреннее устройство этих трех клапанов, соответственно. Как показано из

pNc.21 и 22, поршневая камера регулирования нагрузки 81, позволяющая прикладывать гидравлическое давление к поршню

139 модуляционного клапана 110, сообщается с дренажным каналом 82 и дренажным клапаном 80, так что дренажный клапан 80 определяет, должен ли производиться дренаж гидравлического масла, или нет, Ниже будет описание со ссылкой на фиг.23, который изображает множество временных диаграмм. а также на фиг,1, работа саленоидного клапана 120. модуля цион ного клапана 10 и дренажного клапана 80, сконструированных вышеописанным образом, во время смены скорости.

Фиг.23а показывает напряжение команды, подаваемой контроллером 10 соленоиднаму клапану 120. Рис,23b показывает напряжение команды, подаваемой дренаж,ному клапану 80. Рис.23 с показывает гидравлическое давление Р в поршневой

55 камере 81. Рис. 23 (j показывает гидравлическое давление Р„в выходном канале модуляционного клапана 110. Фиг,23 е показывает гидравлическое давление в муфте сцепления 4. Рис. 23f показывает ход поршня 139 и рис. 239 показывает вращающий момент на выходном валу трансмиссии.

Когда число п1 оборотов двигателя превышает минимальное число оборотов муфты сцепления 4, контроллер 10 подает на соленоидный клапан 120 такое командное напряжение, как показано на рис. 23 а, которое позволяет клапану перед сменой скорости сдвинуться в состояние "ВКЛ".

Когда подается команда смены скорости (момент tt), а вышеупомянутое состояние сохраняется, контроллер 10 подает на дренажный клапан 80 командное напряжение, представляющее состояние "ВКЛ" (см.рис.23b). Командное напряжение на соленоидном клапане остается неизменным в состоянии "ВКЛ" (см,рис,23а), Контроллер

10 удерживает дренажный клапан 80 в состоянии "ВКЛ" в течение времени задержки сцепления Т1, а после его окончания контроллер 10 снижает напряжение команды дренажного клапана 80 до нулевого уровня . (момент t2), В результате дренажный клапан

80 сдвигается в сторону дренажа, так что гидравлическое масло в поршневой камере управления нагрузкой 81 быстро вытекает через гидравлический канал 82.

Таким образом, нагрузочный поршень

139 возвращается из положения, показанного на фиг.22, в положение, показанное на фиг.21, т.е. в положение, куда его первоначальноо устанавливает пружина 133 (рис.23f, момент tt), в результате чего гидравлическое давление P> e выходном канале модуляционного клапана 110 понижается да начального давления Ро, которое равно кх/$1, где k — постоянная пружины, х —. начальное перемещение, à St — площадь воспринимающей давление поверхности поршня 131, как показано на фиг.23d, и гидравлическое давление Р в течение времени задержки сцепления удерживается на начальном значении Ро.

Соответственно, гидравлическое давление муфты сцепления изменяется, по существу, таким же образом, как и гидравлическое давление Рч в выходном канале модуляционного клапана 110, как показано на рис. 23е.

Когда время задержки кончается, контроллер 10 снижает напряжение команды дренажного клапана 80 до нуля, закрывая его (мамент t2). Следовательно, гидравлическое масло, которое было введено через отверстие 138 в поршневую камеру

2002145

10

50 регулирования давления, перекрывается в ней, эа счет чего нагрузочный поршень 139 перемещается вправо, Когда нагрузочный поршень движется вправо, как показано на рис.22, гидравлическое давление в муфте сцепления 4 плавно растет. Затем, когда нагрузочный поршень 139 упирается в стопор, плавное повышение гидравлического давления прекращается, предполагая определенное значение. После этого данное значение гидравлического давления сохраняется, В соответствии с данной системой управления гидравлическое давление в муфте сцепления во время смены скорости полностью не снимается, а контроллер 10 выполняет полусцепленное управление, как показано на фиг,11 и 14, при котором давление в гидравлической муфте снижается до начального значения Р, более высокого. чем давление Р преобразователя вращающего момента. В результате гидравлическое даьление в муфте сцепления может плавно возрастать от значения первоначального гидравлического давления, соответствующего гидравлическому давлению в момент окончания наполнения, с хорошим временным соотношением. Таким образом, как показано на рис.23g, улучшается характеристика акселерации и существенно уменьшается удар, возникающий при устаковке муфты сцепления в состояние оперативного сцепления.

Причина, по которой муфта сцепления во время смены скорости отпускается, заключается в уменьшении нагрузки, которую должна переносить муфта смены скорости, Однако, в соответствии с этой системой управления тепловая нагрузка, испытываемая муфтой может. распределяться на муфту смены скорости и муфту сцепления путем

Формула изобретения

1. Устройство управления муфтой сцепления, содержащее муфту сцепления, расположенную между двигателем и трансмиссией с возможностью оперативного соединения входного и выходного валов преобразователя вращающего момента через муфту сцепления, клапан регулирования давления, имеющий полость гидравлического управления, и устройство управления, обеспечивающее ввод электрической команды в пропорциональный соленоид клапана регулирования давления для осуществления управления открыванием-закрыванием клапана регулирования давления. отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, полость управления клапана регулирования уменьшения вращающего момента, передаваемого муфтой сцепления (т.е. путем установки муфты сцепления 4 в состояние проскальзывания), что выражается в повышении долговечности этих муфт.

Момент начала плавного повышения гидравлического давления в муфте сцепления (момент tz) можно определить в соответствии с одним из следующих трех способов: способ установки временного интервала: способ детектирования числа относительных оборотов муфты; способ детектирования величины е преобразователя вращающего момента.

Степень плавного повышения гидравлического давления может изменяться в зависимости от степени открытия дросселя, веса транспортного средства (веса корпуса транспортного средства + величина груза, помещенного на транспортное средство) и передаточного отношения, как упомянуто выше.

Изменяемое управление, определяющее эту степень плавного нарастания, можно легко реализовать путем выполнения соответствующей регулировки, как показано на фиг.24, в ответ на командное напряжение, подаваемое на дренажный клапан

80, На фиг.24 изображены степени О, 50 и

100, Изобретение выгодно испольэовать для устройства смены скоростей, включающего муфту сцепления, посредством которой входной вал преобразователя вращающего момента оперативно соединяется с выходным валом преобразователя вращающего момента, которое установлено в такой машине, кэк трактор, колесный погрузчик или

40 тому подобное транспортное средство. давления соединена с выходным каналом, ведущим к муфте сцепления, 2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что полость обратного давления гидроципиндра муфты сцепления соединена с рабочей полостью преобразователя вращающего момента, а рабочая полость преобразователя вращающего момента соединена с камерой управления клапана регулирования давления со стороны расположения пропорционального соленоида.

3. Устройство управления муфтой сцепления, содержащее муфту сцепления, расположенную между двигателем и трансмиссией с воэможностью оперативного соединения входного и выходного валов преобразователя вращающего

45 4á выборочным включением нескольких клапанов регулирования давления и подачей через них гидравлического масла к гидроцилиндрам привода муфты сцепления и муфт смены скоростей, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности, способ осуществляют в следующей последовательности: сначала во время первого этапа включают один из клапанов регулирования давления соответствующей муфты смены скоростей, которая приводится в состояние рабочего зацепления в момент подачи команды о смене скорости, а затем во время второго этапа подают сигнал о завершении заполнения гидроцилиндра муфты смены скоростей гидравлическим маслом и только после этого. во время третьего этапа, включают клапан регулирования давления, подающий гидравлическое масло к гидроцилиндру привода муфты сцепления в момент завершения наполнения, и начинают постепенно увеличивать гидравлическое давление в гидроцилиндре муфты смены скоростей, а затем выключают клапан регулирования давления соответствующей муфты смены скоростей, которая приведена в состояние рабочего зацепления во время завершения наполнения.

8. Способ по п,7, отличающийся тем, что подают сигнал о завершении заполнения гидроцилиндра муфты смены скоростей на основании выхода сигнала детектирования от датчика детектирования завершения заполнения.

9. Способ по п.7, отличающийся тем, что во время второго этапа определяют время завершения наполнения как время, когда заданный период времени истекает с момента времени начала изменения скорости.

10. Способ управления муфтой сцепления, расположенной между двигателем и трансмиссией с возможностью оперативного соединения входного и выходного валов преобразователя вращающего момента, заключающийся во включении клапанов регулирования путем подачи на них электрической команды и сообщении источника питания гидравлическим маслом через клапан с гидроцилиндром привода муфты сцепления и создания в нем давления, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности, способ осуществляют в следующей последовательности: сначала во время первого этапа уменьшают гидравлическое давление в гидроцилиндре привода муфты сцепления до заданного давления, величина которого не является

L1 ) 20021 момента через муфту сцепления, клапан,, имеющий золотник, подпружиненный с одной стороны, и пропорциональный соленоид, взаимодействующий своим толкателем с торцом золотника, с другой стороны образующим с корпусом гидравлическую полость управления. при этом входной и выходной каналы клапана подключены гидролиниями соответственно к насосу и гидроцилиндру привода муфты сцепления, 10 и средство управления, обеспечивающее ввод электрической команды в пропорциональный соленоид для управления откры- ванием-закрыванием клапана и постепенного увеличения гидравлического 15 давления, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено дополнительным клапаном, имеющим золотник, выполненный с дроссельным отверстием в выходном канале, ведущем к 20 гидроцилиндру привода муфты сцепления, при этом один иэ торцов золотника подпружинен и полость, образованная им совместно с корпусом клапана, сообщена с каналом, ведущим к гидроцилиндру, за 25 дроссельным отверстием, а противоположная полость, образованная другим торцом золотника и корпусом, подключена до дроссельного отверстия осевым каналом, выполненным в золотнике, причем выход- З0 ной канал клапана подключен к гидроцилиндру также через дроссельное отверстие дополнительного клапана, и средство детектирования окончания наполнения гидроцилиндра муфты сцепления, основанное на перемещении золотника дополнительного клапана, 4. Устройство по п.З, отличающееся тем, что полость обратного давления гид- 40 роцилиндра привода муфты сцепления и гидравлическая полость управления клапана соединены с рабочей полостью преобразователя вращающего момента.

5. Устройство по п.З, отличающееся 45 тем, что средство детектирования окончания наполнения содержит электромагнитную головку, б. Устройства по п.З, отличающееся тем, что средство детектирования окончания наполнения содержит крышку корпуса, поршневой элемент, прикрепленный к золотнику дополнительного клапана, и средство детектирования зацепления-расцепления поршневого элемента с крышкой корпуса.

7, Способ управления муфтой сцепления, в котором ступени скоростей транспЬртного средства регулируют

02145

g r 20 нулевой, а-затем сохраняют заданное давление, во время второго этапа детектируют завершение смены скорости, причем второй этап осуществляют после завершения первого этапа, во время третьего этапа постепенно увеличивают гидравлическое давление в гидроцилиндре муфты сцепления с заданной скоростью увеличения, причем третий этап осуществляют после завершения второго этапа, во время четвертого этапа детектируют время завершения постепенного увеличения гидравлического давления, которое осуществляют на третьем этапе, во время пятого этапа вычисляют выходной вращающий момент от двигателя, когда обнаруживают, что число оборотов двигателя превышает заданное минимальное число оборотов муфты сцепления, управляют контрольным клапаном с момента, когда определяют завершение постепенного увеличения гидравлического давления, при этом значение гидравлического давления в гидроцилиндре муфты сцепления становится равным гидравличе-. скому давлению, соответствующему подсчитанному значению вь1ходного вращающего момента двигателя, причем пятый этап осуществляют после завершения четвертого этапа, 11. Способ no n.10, отличающийся тем, что осуществляют следующее: хранят в памяти заданное время с начала смены скорости до завершения смены скоростей для каждой ступени скорости и перемещения дроссельной заслонки, считывают из памяти заданное время, соответствующее детектированному перемещению заслонки и ступени скорости, и определяют время завершения смены скоростей на втором этапе, когда истекает заданное время, считанное из памяти.

12. Способ по и 10, отличающийся тем, что время завершения смены скоростей на втором этапе определяют, когда число относительных оборотов муфты, определенное как разница между числом оборотов входного и выходного валов трансмиссии, становится нулевым или приближенным к нулю.

13. Способ по п.10, отличающийся тем, что время завершения смены скоростей на втором этапе определяют, когда значение е преобразователя вращающего момента превышает заданное значение.

14. Способ по п.13, отличающийся тем, что когда гидравлическое давление в гидроцилиндре муфты сцепления достигает давления заданного верхнего предела до того, как значение е становится равным заданному значению во время постепенного увеличения гидравлического давления на третьем этапе, постепенное увеличение гидравлического давления прерывают до того, как значение е становится равным заданному значению, для того, чтобы сохранить гидравлическое давление в гидроцилиндре муфты сцепления, l5, Способ по п,10, отличающийся тем, 10 что время завершения постепенного увеличения давления гидравлической жидкости на четвертом этапе определяют, когда значение е преобразователя вращающего момента достигает заданного значения, 15 16. Способ по п.10, отличающийся тем, что время завершения постепенного увеличения гидравлического давления на четвертом этапе определяют, когда заданный период времени истекает от начала детек20 тирования постепенного увеличения гидравлического давления, 17. Способ управления муфтой сцепле ния, расположенной между двигателем и

25 трансмиссией с возможностью оперативного соединения входного и выходного валов преобразователя вращающего момента, заключающийся во включении клапана регулирования путем подачи на

30 него электрической команды и сообщении источника питания гидравлическим маслом через клапан с гидроцилиндром привода муфты сцепления и создания в нем давления, отличающийся тем, что, с целью повы35 шения надежности, во время первого этапа сохраняют гидравлическое давление в гидроцилиндре муфты сцепления в со, стоянии высокого давления в течение заданного периода времени после получения команды, указывающей на начало движения транспортного средства вперед, и после этого сокращают гидравлическое давление до заданного давления, значение

45 которого не равно нулю, а затем сохраняют гидравлическое давление, уменьшенное таким образом, во время второго этапа детектируют завершение наполнения после осуществления первого этапа, во вре50 мя третьего этапа постепенно увеличивают гидравлическое давление с заданной скоростью увеличения после детектирования завершения наполнения на втором этапе, во время четвертого этапа детектируют за55 вершение постепенного увеличения гидравлического давления, которое происходит на третьем этапе, и so время пятого этапа подсчитывают выходной вращающий момент двигателя после завершения четвертого этапа, и, когда число оборотов

2002145

Приоритет по пунктам;

22.05.87 по пп,1 - 6;

29.05,87 по пп.10- 18;

30,05.87 по п.19.

gp муфты сцепления превышает заданное минимальное число оборотов для муфты сцепления, управляют гидравлическим давлением в гидроцилиндре муфты сцепления с того времени, когда завершится 5 постепенное увеличение гидравлического давления, так, чтобы гидравлическое давление в гидроцилиндре муфты сцепления стало равно или допустимо превышало значение, соответствующее выходному 10 вращающему моменту двигателя, подсчитанному таким образом.

18. Устройство управления муфтой сцепления, имеющее клапан регулирования давления, присоединенный гидроли- 15 нией к гидроцилиндру муфты сцепления для образования гидравлического давления в гидроцилиндре муфты сцепления в ответ на введенную электрическую команду, первое детектирующее средство для 20 детектирования перемещения дросселя, второе детектирующее средство для детектирования массы транспортного средства и третье детектирующее средство для детектирования передаточного отношения 25 трансмиссии для каждой ступени скорости, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено средством управления для подсчета скорости плавного увеличения гидравлического давления на основании выходных сигналов детектирования первого, второго и третьего детектирующих средств и для ввода электрической команды, соответствующей 35 подсчитанной скорости плавного увеличения гидравлического давления. в клапан регулирования давления, 19. Устройство управления муфтой сцепления, содержащее первый клапан для подачи гидравлического масла от гидравлического насоса к гидроцилиндру муфты сцепления, причем первый клапан имеет золотник, и полость управления, образованную корпусом клапана и одной поверхностью золотника, при этом полость управления сообщена с выходным каналом, ведущим к гидроцилиндру муфты сцепления, а в другой гидравлической камере управления установлена пружина, контактирующая с поршнем, воспринимающим гидравлическое давление в данной камере, сообщенной с выходным каналом, и второй клапан для управления открыванием-закрыванием первого клапана в ответ на электрическую команду, введенную в него посредством включения-выключения, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено третьим клапаном, включаемым в ответ на электрическую команду, основанную на определении, следует ли откачивать гидравлическое масло в гидравлической камере первого клапана или нет, и средством управления включением второго клапана.в течение заданного периода времени в ответ на электрическую команду, введенную во второй клапан во время смены скорости, и третьего клапана в течение заданного периода времени в ответ на электрическую команду, введенную в третий клапан во время смены скоростей.

2002145

2002(45

2002345

2002145 фигб

2002145

2002145

2002145

2002145

2002145

2002145

2002 345

Ф! ° и

li

/ Ф

//

rr - /

2002145

2002145 и р

2002145

t !

2002145

2002145

1

2 и а7 Ии70

Составитель С,Анисимов

Техред M.Ìoðãåíòàë Корректор M.Äeì÷èê

Редактор

Заказ 3166

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул,Гагарина, 101

Тираж Подписное

НПО "Поиск" Роспатента

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб„4/5

И

И

Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления Устройство управления муфтой сцепления и способ управления муфтой сцепления 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройству для регулирования гидравлического давления в муфте давления и, в частности касается устройства, обеспечивающего обнаружение заполнения и обнаружение давления в муфте посредством простого клапанного механизма с электронным управлением для предотвращения двойного включения муфт и обеспечения плааного переключения передач Цель изобретения - повышение точности и надежности регулирования

Изобретение относится к машиностроению , используется в устройствах для передачи вращения и защиты механизмов от перегрузок
Наверх