Подвесная монорельсовая дорога

 

Использование: в подъемно-транспортном оборудовании. Сущность изобретения: подвесная монорельсовая дорога содержит ходовой путь с ездовыми полками, имеющими утолщения, тележку с катками и индукторами. В ездовых полках выполнена вторичная цепь двигателя, ширина которой больше ширины индуктора на 2/3 τ , где t - полюсное деление. 1 ил.

Изобретение относится к подъемно-транспортному оборудованию, а именно к подвесным монорельсовым дорогам.

Известна подвесная монорельсовая дорога, содержащая ходовой путь в виде двутавровой балки, транспортную тележку и линейный асинхронный двигатель, состоящий из индуктора, смонтированного на тележке, и вторичной части в виде полосы, установленной по всей длине трассы монорельсовой дороги.

Недостатком являются большие потери мощности двигателя при взаимодействии индуктора с вторичной частью линейного асинхронного двигателя. Это объясняется тем, что энергетические показатели такого двигателя в значительной степени зависят от краевых эффектов - продольного и поперечного. Продольный краевой эффект обусловлен разомкнутостью магнитопровода линейного асинхронного двигателя по сравнению с вращающимся асинхронным двигателем. Влияние этого эффекта может быть уменьшено с увеличением числа полюсов до 6 - 8, когда влияние продольного краевого эффекта проявляется незначительно. Поперечный краевой эффект обусловлен линиями тока во вторичной цепи, протекающими вдоль индуктора вне рабочей зоны, его влияние зависит от соотношения ширины индуктора и вторичной цепи и может быть значительно уменьшено выбором соответствующего соотношения этих параметров.

Наиболее близкой по технической сущности к изобретению является подвесная монорельсовая дорога, содержащая ходовой путь с ездовыми полками для ходовых колес тележки и линейный асинхронный двигатель.

Недостаток такой конструкции состоит в большой металлоемкости индуктора при значительной длине трассы, а также в потерях мощности двигателя, что снижает КПД привода и дороги в целом.

Цель изобретения - повышение КПД путем снижения потери мощности и улучшения энергетических показателей двигателя.

Указанная цель достигается тем, что индукторы линейного двигателя закреплены на тележке, а роторы выполнены в виде продолжений ездовых полок с утолщениями по концам, имеющими площадь поперечного сечения S = , где Δ - толщина вторичной цепи в зоне индуктора; τ - полюсное деление, а ширина роторов по величине больше ширины индукторов на .

На чертеже схематически изображена подвесная монорельсовая дорога, общий вид.

Подвесная монорельсовая дорога содержит ходовой путь 1 с ездовыми полками 2, 3 для ходовых колес 4, 5 тележки 6 и линейный асинхронный двигатель. Индукторы 7, 8, 9 и 10 закреплены на тележке, а роторы выполнены в виде продолжений ездовых полок с утолщениями 11, 12 по концам, имеющими площадь поперечного сечения S = , где Δ - толщина вторичной цепи в зоне индуктора; τ - полюсное деление. Ширина роторов по величине больше ширины индукторов на .

Работает подвесная монорельсовая дорога следующим образом.

При подаче тока в индукторы (через троллей или кабель) в результате взаимодействия с вторичной цепью 13 тележка 6 перемещается вдоль ходового пути 1. При этом осуществляется подавление поперечного краевого эффекта и обеспечивается тем самым улучшение энергетических показателей двигателя. В этом и состоит преимущество изобретения по сравнению с известными подвесными монорельсовыми дорогами, имеющими линейный двигатель.

Формула изобретения

ПОДВЕСНАЯ МОНОРЕЛЬСОВАЯ ДОРОГА, содержащая ходовой путь с ездовыми полками для ходовых колес тележки и линейный асинхронный двигатель, отличающаяся тем, что индукторы линейного двигателя закреплены на тележке, а роторы выполнены в виде продолжений ездовых полок с утолщениями по концам, имеющими площадь поперечного сечения s= Δ 1 / 3 τ , где Δ - толщина вторичной цепи в зоне индуктора; τ - полюсное деление, а ширина статора по величине больше ширины индукторов на 2 / 3 τ .

РИСУНКИ

Рисунок 1