Предохранительный дисковый тормоз для лифтов

 

Использование: в лифтостроении, в частности в предохранительных дисковых тормозах. Сущность изобретения: тормоз состоит из двух идентичных тормозных рычагов, каждый из которых имеет отдельную пружину сжатия, которая упирается в общий центр упора пружины, которые жестко соединен с машинной частью. Обе подсистемы не имеют взаимных механических проникновений и перекрытий. Отпускание тормоза происходит электромагнитно посредством магнита горшкового типа, который жестко закреплен на тормозном рычаге, и посредством якорной пластины, которая жестко закреплена на другом тормозном рычаге. Крепления магнита горшкового типа и якорной пластины на тормозных рычагах являются регулируемыми, тем самым якорная пластина всегда точно параллельно притягивается магнитом горшкового типа и не создает ударного шума. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к лифтостроению, в частности к предохранительным дисковым тормозам для лифтов.

Известен предохранительный дисковый тормоз для лифтов, содержащий установленные с возможностью вращения на несущих болтах два тормозных рычага с тормозными башмаками и тормозными накладками, контактирующими с тормозным диском посредством предварительно натянутых тормозных пружин, расположенных между большими сторонами тормозных рычагов и отжимающимися от тормозного диска посредством привода в виде электромагнита.

Изобретение отличается тем, что тормозные рычаги выполнены с возможностью независимого друг от друга перемещения, а электромагнит состоит из кольцеобразного горшкового магнита для привода рычагов против усилия тормозной пружины, жестко соединенного с одним из тормозных рычагов и якорной пластины, жестко соединенной с другим тормозным рычагом.

Предохранительный дисковый тормоз отличается тем, что магнит и якорная пластина соединены с каждым из тормозных рычагов посредством трехточечного крепления, перемещаемого в каждой крепежной точке в рабочем направлении. Предохранительный дисковый тормоз снабжен элементом упора пружины, соединенный с корпусом и обеспечивающий независимость тормозных рычагов. В центральных отверстиях магнита и якорной пластины выполнена резьба для перемещения тормозных пружинных гильз, на которых выполнена наружная резьба. Магнит, якорная пластина и пружина сжатия расположены концентрично по отношению к приводной оси, а держатель тормозного башмака выполнен в виде эксцентрикового регулировочного механизма.

На фиг. 1 изображен дисковый тормоз, поперечный разрез; на фиг. 2 - то же, вид сбоку; на фиг. 3 - регулировочный механизм.

К вертикальной стенке машинной части 1 прикреплена горизонтально выступающая вилочная опора 2. Посредством ее вилочных выступов два несущих болта 3 и 4 расположены на расстоянии друг от друга и параллельно к вертикальной машинной разделительной стенке. В вилочном промежуточном пространстве на каждом несущем болту 3 и 4 установлено с возможностью вращения по одному тормозному рычагу 4. Короткая ведущая вниз часть тормозного рычага 5 несет по одному тормозному башмаку 7 и тормозной накладкой 8. Тормозные башмаки 7 шарнирно прикреплены к тормозным рычагам 5 с помощью болтов 9 тормозных башмаков. Тормозные рычаги 5 имеют в области тормозных башмаков 7 по одному внутреннему ребру 10, а более чем на половине длины вверх - по одному внешнему ребру 11 для повышения жесткости тормозных рычагов 5. Тормозные башмаки 7 и тормозные накладки 8 опираются на тормозную поверхность тормозного диска 12. В области несущих болтов 3 и 4 каждый тормозной рычаг 5 усилен влитым опорным ушком 13. Центры вращения лежат в плоскости I-I вращения системы, а крепления тормозных башмаков в тормозной плоскости II-II. На некотором расстоянии вверх, которое, например, в два раза превышает расстояние между тормозной плоскостью II-II и плоскостью I-I вращения системы, находится приводная ось III-III. Все механические части за исключением электромагнита расположена симметрично к средней линии IV-IV системы. Угловая опора 14, будучи связанной с правым краем горизонтальной поверхности машинной части 1, завинчена на ней до отказа и несет в верхней части своей вертикальной полки стяжной болт 15, который на своем правом конце на средней линии IV-IV системы несет центр 16 упора пружины. Центр 16 упора пружины удерживается в показанном положении с помощью левой гайки 17 и промежуточной гильзы 18, расположенной между вертикальной полкой угловой опоры 12 и 14 и центром 16 опоры пружины. Концентрично к приводной оси III-III находится левая пружина 19 сжатия и правая пружина 20 сжатия, которые предварительно натянуты с помощью левой пружинной гильзы 21 и с помощью правой пружинной гильзы 22 по отношению к центру 16 упора пружины. Левая пружинная гильза 21 имеет на своей левой внешней торцовой стороне шестигранную насадку 23, а правая пружинная гильза 22 имеет на своей правой внешней торцовой стороне шестигранную насадку 24. На цилиндрической внешней поверхности левой пружинной гильзы 21 нарезана внешняя резьба 25, которая проходит во внутренней резьбе 26 в магните 27 горшкового типа, а на цилиндрической внешней поверхности правой пружинной гильзы 22 нарезана внешняя резьба, которая проходит во внутренней резьбе 29 в якорной пластине 30. Магнит 27 горшкового типа состоит из кольцеобразного корпуса 31 магнита, в котором также кольцеобразно установлена магнитная катушка 32. Якорная пластина 30 имеет справа снаружи удлинение 33, фланцеобразно проходящее над внутренней резьбой 29 с целью улучшения возможности перемещения для правой пружины 20 сжатия. Между магнитом 27 горшкового типа и якорной пластиной 30 в случае замкнутого тормоза имеется рабочий воздушный зазор 34, который в зависимости от типоразмера тормоза может составлять от одного до двух миллиметров. Магнит 27 горшкового типа завинчен до отказа с левым тормозным рычагом посредством вваренных пальцев 35 и 36 с резьбой и гаечной пары 37 и 38. Якорная пластина 30 завинчена до отказа с правым тормозным рычагом 5 посредством трех вваренных пальцев 39, 40 и 41 с резьбой и посредством гаечной пары 42 и 43.

Крепежные ушки 44, 45 и 46 равномерно распределенные по периферии и выступающие наружу предназначены для направления вваренных пальцев 39-41. Треугольная пластинообразно выполненная верхняя часть видимого правого тормозного рычага 5 имеет центральное отверстие 44, через которое выступает правая пружинная гильза 22 и, таким образом, является доступной для перемещения. Левый тормозной рычаг 5 выполнен точно также. На заднем плане фиг. 2 видна вертикальная передняя стенка машинной части 1, а на переднем плане - примерное исполнение вилочной пары 2.

На фиг. 3 представлено удержание тормозной колодки с помощью эксцентрика и установочного винта 45. С помощью этого устройства становится излишним регулируемое закрепление магнита 27 горшкового типа и якорной пластины 30 на тормозных рычагах 5.

Устройство работает следующим образом.

Магнитная катушка 32 не является возбужденной, так что пружины 19 и 20 оказывают соответствующее усилие на внутренние стороны тормозных рычагов 5 через пружинные гильзы 21 и 22, корпус 31 магнита и якорную пластину 30 и вваренные пальцы 35, 36 и 39, 40 с резьбой и фиксирующие гаечные пары 37, 38. . . и 42, 43... на приводной оси III-III. В зависимости от длин рычагов между приводной осью III-III - плоскостью I-I вращения системы и плоскостью I-I вращения системы - тормозной плоскостью II-II cоответствующее тормозное усилие действует через тормозной башмак 7 и тормозную накладку 8 на тормозной диск 12. Тормозное усилие может регулироваться в пределах заданных границ путем ввинчивания или вывинчивания пружинных гильз во внутренних резьбах 26 и 29 корпуса 31 тормоза и якорной пластины 30. Шестигранные насадки 23 и 24 делают возможной регулировку с помощью нормального вильчатого гаечного ключа. Ход люфта предохранительного дискового тормоза задается установленным рабочим воздушным зазором 34, который может, например, составлять 1-1,5 мм. При использовании магнита горшкового типа необходимо принимать во внимание чрезвычайно крутую характеристику усилие-перемещение. Ее эффекты состоят в быстро уменьшающемся усилии при увеличении воздушного зазора и в чрезвычайно большом сцепляющем усилии при замкнутом состоянии. Последнее устраняется тем, что клейкий лист обеспечивает остаточный воздушный зазор в возбужденном состоянии и что магнитная катушка после осуществленного отпускания тормоза переключается на остаточное возбуждение. Имеется проблема синхронного перемещения обоих тормозных рычагов 5 при отпускании тормоза, потому что не имеется никакой механической принудительности. Важно, чтобы после отпускания тормоза обе тормозные накладки 8 были отведены от тормозного диска 3 и ни в коем случае его больше не касались. Это достигается соответствующей процедурой при установке тормоза. Сначала тормозная катушка при еще разгруженных пружинах 19 и 20 сжатия и при полностью ослабленных гаечных парах 37, 38... 42, 43... слегка возбуждается, так что магнит 27 горшкового типа полностью притянул якорную пластину 30, а рабочий воздушный зазор равен нулю. В этом состоянии посредством трех гаечных пар на верхней части тормозных рычагов 5 устанавливается желаемый ход отпускания на тормозном диске 3, который там может быть равен, например, 0,25 мм. Затем временно устанавливается рассчитанная предварительно натянутая длина пружины 19 и 20 сжатия путем вращения в соответствующем направлении пружинных гильз 21 и 22. Во избежание трения при натяжении пружины 19 и 20 сжатия с обеих сторон центра 16 упора пружины предусмотрены упорные подшипники. Затем путем дальнейшего смещения пружинных гильз 21 и 22 устанавливается равновесие сил пружин 19 и 20 сжатия, причем при достижении этого равновесия обеспечивается синхронная по перемещению работа обоих тормозных рычагов 5. Это также возможно и потому, что с центром 16 упора пружин имеется механическая база в середине системы. Проблема образования шума при открытии тормоза решается тем, что благодаря жесткому удержанию и направлению магнита 27 горшкового типа и якорной пластины 30 происходит полностью параллельное закрытие рабочего воздушного зазора 34, так что в конце движения закрепления воздушная подушка сказывает действие, демпфирующее удар. Прокладка воздушного зазора (клейкий лист) может состоять из неметаллического или демпфирующего материала. Соответствие тормоза предписания обеспечено тем, что каждая половина системы механически работает полностью независимо от другой половины системы. Если какая-либо часть половины системы заклинится или сломается, то тем не менее замкнется другая половина системы и обеспечит половину тормозного усилия, причем неисправная половина системы генерирует сигнал неисправности посредством неизображенного контрольного устройства. Другой признак предохранительного тормоза состоит в том, что не имеется никаких механических проникновений или перекрытий, что могло бы привести к блокировкам вследствие попадания посторонних предметов. Трехточечное крепление магнита 27 горшкового типа и якорной пластины 30 на тормозных рычагах 5 делает возможной прецизионную установку этих обеих частей по отношению друг к другу. С этой целью верхней части тормозных рычагов 5 придана плоская треугольная форма, причем выступающие наружу крепежные ушки 44 и 45 дополнительно обеспечивают жесткость. Ручное отпускание осуществляется с помощью насаживаемой неизображенной отдельной рычажной струбцины. Предохранительнный дисковый тормоз может быть использован не только для лифтов, но и для всех других типов подъемных механизмов, в частности для таких подъемных механизмов, которые должны удовлетворять строгим предписаниям.

Формула изобретения

1. ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ ДЛЯ ЛИФТОВ, содержащий установленные с возможностью вращения на несущих болтах два тормозных рычага с тормозными башмаками и тормозными накладками, контактирующими с тормозным диском посредством предварительно натянутых тормозных пружин, расположенных между большими сторонами тормозных рычагов, и отжимающимися от тормозного диска посредством привода в виде электромагнита, отличающийся тем, что тормозные рычаги выполнены с возможностью независимого друг от друга перемещения, а электромагнит состоит из кольцеобразного горшкового магнита для привода рычагов против усилия тормозной пружины, жестко соединенного с одним из тормозных рычагов, и якорной пластины, жестко соединенной с другим тормозным рычагом.

2. Тормоз по п.1, отличающийся тем, что магнит и якорная пластина соединены с каждым из тормозных рычагов посредством трехточечного крепления, перемещаемого в каждой крепежной точке в рабочем направлении.

3. Тормоз по п. 1, отличающийся тем, что он снабжен элементом упора пружины, соединенным с корпусом и обеспечивающим независимость тормозных рычагов.

4. Тормоз по п.1, отличающийся тем, что в центральных отверстиях магнита и якорной пластины выполнена резьба для перемещения тормозных пружин при поворачивании пружинных гильз, на которых выполнена наружная резьба.

5. Тормоз по п.1, отличающийся тем, что магнит, якорная пластина и пружины сжатия расположены концентрично по отношению к приводной оси.

6. Тормоз по п.1, отличающийся тем, что держатель тормозного башмака выполнен в виде эксцентрикового регулировочного механизма.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3