Способ регулирования количеств воздуха и топлива для многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания

 

Использование: многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания с индивидуальным впрыском топлива для каждого цилиндра и исполнительным органом воздушного регулятора, управляемым с помощью электроники. Сущность изобретения: способ регулирования количеств воздуха и топлива заключается в регистрации положения педали акселератора, формировании сигнала в зависимости от положения педали акселератора, определяющего положение дроссельной заслонки, формировании сигнала определяющего необходимые количества топлива и воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя, в зависимости от параметров работы двигателя, причем определение количества топлива и впрыск топлива осуществляют перед тактом всасывания. Массу топлива для каждого будущего такта всасывания рассчитывают с учетом той массы воздуха, которая будет поступать в цилиндр при последующем положении дроссельной заслонки в будущем такте всасывания. Момент перестановки дроссельной заслонки при изменении положения педали акселератора задерживают по времени относительно момента изменения положения педали акселератора. Перестановку дроссельной заслонки осуществляют в процессе всасывания массы топлива, рассчитанной на основе перестановки дроссельной заслонки. 7 з.п.ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к способам регулирования количеств воздуха и топлива для многоцилиндровых двигателей внутреннего сгорания с индивидуальным впрыском для каждого цилиндра и исполнительным органом воздушного регулятора управляемым с помощью электроники.

Известен способ регулирования количества воздуха и топлива для многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания с индивидуальным электронным впрыском топлива для каждого цилиндра и электронным управляемым исполнительным органом воздушного регулятора, выполненного в виде дроссельной заслонки, заключающийся в регистрации положения педали акселератора, формировании сигнала в зависимости от положения педали акселератора, определяющего положение дроссельной заслонки, формировании сигнала, определяющего необходимые количества топлива и воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя в зависимости от параметров работы двигателя, причем определение количества топлива и впрыск топлива осуществляют перед тактом всасывания.

Недостатком известного способа является недостаточная эффективность работы двигателя при нестационарных режимах, что приводит к повышенному содержанию токсичных компонентов в выхлопных газах.

Целью изобретения является повышение эффективности работы и снижение токсичности выхлопных газов.

Поставленная цель достигается тем, что регистрируют положение педали акселератора, формируют сигнал в зависимости от положения педали акселератора, определяющий положение дроссельной заслонки, формируют сигнал, определяющий необходимые количества топлива и воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя в зависимости от параметра работы двигателя, определение количества топлива и впрыск топлива осуществляют перед тактом всасывания, массу топлива для каждого будущего такта всасывания рассчитывают с учетом той массы воздуха, которая будет поступать в цилиндр при последующем положении дроссельной заслонки в будущем такте всасывания, причем момент перестановки дроссельной заслонки при изменении положения педаль акселератора задерживают по времени относительно момента изменения положения педали акселератора, а перестановку дроссельной заслонки осуществляют в процессе всасывания массы топлива, рассчитанной на основе перестановки дроссельной заслонки, - момент времени для перестановки дроссельной заслонки могут выбирать с учетом времени запаздывания срабатывания дроссельной заслонки, - массу воздуха, подаваемого в цилиндры при последующем положении дроссельной заслонки могут определять с учетом величины пленки топлива на стенке впускного патрубка, - по положению педали акселератора могут формировать сигнал, определяющий необходимую массу топлива с учетом последующего положения дроссельной заслонки, - по положению педали акселератора могут формировать сигнал, определяющий отношение массы фактически впрыскиваемого топлива к максимальной массе топлива, необходимого при данной нагрузке; - максимальную массу топлива могут определять по зависимости максимального количества воздуха, требуемого для подачи в цилиндр двигателя от числа оборотов двигателя, - могут формировать второй сигнал, определяющий массу топлива при режиме работы двигателя, отличающимся от режима работы определяемого положением педали акселератора и соединяют второй сигнал и с сигналом, определяющим необходимую массу топлива, формируемую педалью акселератора, - могут осуществлять выбор между первым и вторым сигналами, определяющими массу топлива.

На фиг. 1 показана схема способа расчета масс топлива для будущего такта всасывания при задании угла положения дроссельной заслонки; на фиг. 2 - схема способа расчета масс топлива с заданием требуемой массы топлива; на фиг. 3 - схема части способа расчета с учетом величины пленки топлива на стенке впускного патрубка, на фиг. 4 - схема части способа расчета с учетом изменения плотности воздуха; на фиг. 5 - схема части способа расчета с учетом использования регулирования постоянной величины лямбда.

На фиг. 1 приведены следующие обозначения: потенциометр 1 педали акселератора, характеристика 2 угла наклона дроссельной заслонки, двигатель 3 внутреннего сгорания, исполнительный орган 4 дроссельной заслонки, характеристика 5 времени впрыска, шаг фильтрования 6 времени впрыска, шаг смещения 7 сигнала.

На фиг. 2 введены дополнительные обозначения: таблица 8 нелинейной характеристики зависимости положения педали акселератора и относительной величины времени впрыска, шаг 9 логического связывания, модифицированная характеристика 10 дроссельной заслонки, шаг умножения 11, таблица 12 характеристики вращающего момента, шаг корректировки 13.

На фиг. 3 введены дополнительные обозначения: шаг корректировки 14 с учетом величины пленки топлива на стенке впускного патрубка, шаг корректировки 15 температурного эффекта, шаг корректировки 16 эффекта давления.

На фиг. 4 введены дополнительные обозначения: шаг 17 для определения потока топлива, шаг 18 определения номинального потока воздуха, шаг 19 сравнения потока воздуха, шаг 20 интегрирования, шаг 21 корректировки количества воздуха.

На фиг. 5 введено дополнительное обозначение - шаг сравнения 22 постоянной величины лямбда.

При осуществлении способа согласно фиг. 1 потенциометром 1 педали акселератора образуется напряжение, являющееся мерой для угла β педали акселератора. С помощью сигнала угла педали акселератора настраивается характеристика 2 угла дроссельной заслонки. На основании этого, через величины угла педали акселератора и числа оборотов двигателя внутреннего сгорания 3 могут считываться углы дроссельной заслонки α ( β,n). Сигнал для угла дроссельной заслонки определяют, во-первых, напряжение, с помощью которого должен настраиваться исполнительный орган 4 дроссельной заслонки для того, чтобы достигнуть требуемого угла дроссельной заслонки α , но, во-вторых, также время впрыска ТI.

Для определения времени впрыска Т1, исходя из угла дроссельной заслонки α , сначала считывается величина характеристики TI_KF из характеристики, которая является адресуемой через величины угла дроссельной заслонки и числа оборотов n. После этого считывания величины характеристики TI_KF следует тот шаг способа, который обеспечивает решающее преимущество по сравнению с обычными до сих пор способами. А именно, величина времени впрыска, считанная из характеристики 5 времени впрыска при угле дроссельной заслонки α и имеющемся числе оборотов n, не используется непосредственно, а при шаге фильтрования 6 подвергается воздействию переходной функции первого порядка, содержащей постоянную времени τ, зависящую от положения дроссельной заслонки и числа оборотов. В любой момент времени, в который вводится изменение угла дроссельной заслонки или числа оборотов, определяется достигнутая к этому времени величина времени впрыска ТI и подвергается воздействию переходной функции с действующими на этот момент времени постоянными времени τ(α , n), при определенных обстоятельствах еще зависящей от знака изменения (положения) дроссельной заслонки. Выделяемое этим шагом фильтрования 6 время впрыска ТI является тем самым временем впрыска, с помощью которого фактически настраивается клапан впрыска.

В основе того, что считанное из характеристики 5 времени впрыска время впрыска характеристики TI_ KF подвергается воздействию переходной функции первого порядка, лежит следующее наблюдение. Если дроссельная заслонка в определенный момент времени устанавливается на выданный характеристикой 2 угла дроссельной заслонки, угол дроссельной заслонки α , являющийся большим, чем имевшийся ранее угол дроссельной заслонки, это приводит не к мгновенному повышению давления всасывания, а к нарастанию давления всасывания с временной характеристикой, довольно точно соответствующей временной характеристике переходной функции первого порядка. Их характеристики 5 времени впрыска считывается время впрыска характеристики TI_KF, являющееся действительным для стационарного состояния с углом дроссельной заслонки α и числом оборотов n. Из-за переходной характеристики первого порядка требуется, чтобы для такта всасывания, следующего непосредственно за увеличением угла дроссельной заслонки, впрыскивалось лишь немного больше топлива по сравнению с тем, как это было бы без увеличения угла дроссельной заслонки. Это имеет место в связи с тем, что при этом непосредственно следующем за увеличением угла дроссельной заслонки такте всасывания давление всасывающей трубы практически еще не выросло. Однако от такта всасывания до такте всасывания давление всасывающей трубы растет в соответствии с переходной функцией первого порядка, вследствие чего также количество топлива может повышаться от одного такта всасывания к другому.

После изменения положения дроссельной заслонки процентное изменение числа оборотов во время одного такта всасывания является очень малым. Поэтому на практике не приводит к существенной ошибке то, что для расчета всосанного за один такт всасывания количества воздуха и тем самым относящегося сюда времени впрыска TI исходят из постоянного во время такта всасывания числа обортов.

Как можно видеть из изложенного выше, количество впрыскиваемого топлива зависит от давления всасывающей трубы в момент времени того такта всасывания, для которого рассчитано количество топлива. Со своей стороны давление всасывающей трубу зависит от угла дроссельной заслонки, числа оборотов и, что является решающим, от момента времени изменения положения дроссельной заслонки. Однако, это означает то, что дроссельная заслонка не должна переставляться прежде, чем не будут рассчитаны количества топлива для нового положения дроссельной заслонки. Это можно показать на одном примере.

Исходят из четырехцилиндрового четырехтактного двигателя и при этом рассматривают первый цилиндр. При каждом четвертом такте всасывания первый цилиндр производит всасывание. Однако, при впрыске топлива в приданный этому цилиндру участок всасывающей трубы уже начинаются, это следует здесь принять, три такта всасывания перед тактом всасывания этого цилиндра. Теперь как раз за три такта всасывания перед тактом всасывания для первого цилиндра угол педали акселератора β увеличивается. В этот момент уже начат впрыск топлива для первого цилиндра. Впрыскиваемая масса топлива рассчитывалась еще с учетом старого угла педали акселератора, точнее говоря, с учетом приданного старому углу педали угла дроссельной заслонки и тем самым приданнорго этому углу количества воздуха за ход. Также в этот момент времени протекают или уже закончены процессы впрыска топлива для других цилиндров, которые еще не произвели всасывания. Если теперь при увеличении угла педали акселератора β тотчас же увеличивать угол дроссельной заслонки α до считанной из характеристики угла дроссельной заслонки 11 величины, то во всех цилиндрах, топливо для которых уже впрыснуто, исходя из старых условий протекания воздуха, произошло бы обеднение. Поэтому переустановку дроссельной заслонки задерживают до тех пор, пока для всасывания не имеется то количество топлива, которое было рассчитано уже с учетом нового угла дроссельной заслонки. В примере исходили из того, что в момент времени изменения угла педали как раз впрыскивается топливо для первого цилиндра. После первого цилиндра производит всасывание третий цилиндр. Количество топлива для третьего цилиндра может рассчитываться уже при учете нового положения заслонки, которое, однако, еще не отрегулировано. Это количество топлива также сразу же впрыскивается. Если затем проходят три такта всасывания, начиная с изменения положения педали акселератора, положение дроссельной заслонки согласуется с новым положением педали акселератора и третий цилиндр производит теперь всасывание топлива как первый цилиндр при новом положении дроссельной заслонки, а именно в таком количестве, как в первый раз было рассчитано для этого нового положения. При расчете количества топлива учитывается то, что только к началу рассматриваемого теперь такта всасывания дроссельная заслонка открывается до ее новой величины, что, следовательно, давление всасывающей трубы еще не имеет конечной величины для стационарного состояния при новом положении дроссельной заслонки.

Рассмотренное выше смещение между моментом времени перестановки педали акселератора и моментом времени перестановки дроссельной заслонки рассчитывается при шаге смещения 7. Время смещения TV зависит, в частности, от того, в течение какого времени перед определенным тактом всасывания для этого такта всасывания уже впрыскивается топливо. В приведенном выше примере это время трех тактов всасывания. Только в начале шестого такта всасывания дроссельная заслонка может согласовываться с измененным положением педали акселератора. Если бы исполнительный орган 4 дроссельной заслонки не имел бы времени запаздывания, он идеальным образом настраивался бы соответственно при отметке такого угла, при котором открывается впускной клапан. Так как, однако, исполнительный орган 4 дроссельной заслонки подвержен запаздыванию с временем запаздывания, составляющим несколько миллисекунд, он должен настраиваться на соответствующее время до отметки угла названного вида с тем, чтобы начало нового движения дроссельной заслонки фактически совпадало с началом такта всасывания.

Выше принималось, что каждое начало такта всасывания точно примыкает к концу предыдущего такта всасывания. Если такты всасывания накладываются друг на друга, дроссельная заслонка открывается в соответствующей зоне между началом и концом двух соседних тактов всасывания преимущественно ближе к началу следующего такта, при определенных обстоятельствах точно в начале следующего такта. Настройка исполнительного органа осуществляется ранее на время запаздывания. Как уже пояснялось, перестановка дроссельной заслонки не должна, однако, осуществляться до того момента времени, в который всасывается первая масса топлива, рассчитанная после изменения положения педали акселератора.

Названный в приведенном выше примере промежуток времени смещения трех тактов всасывания является из числа промежутков времени, применяемых на практике, относительно длинным промежутком времени. Он гарантирует то, что также при максимальном числе оборотов и максимальной нагрузке еще все топливо может быть впрыснуто в течение промежутка времени цикла. В предельном случае промежуток времени смещения может быть снижен до нулевой величины, а именно, тогда, когда при последовательном впрыске впрыск производится только одновременно с открытием относящегося к клапану впрыска впускного клапана и/или когда число оборотов и нагрузка являются малыми. Здесь только в специальных случаях происходит смещение, а именно тогда, когда педаль акселератора переставляется непосредственно перед началом такта всасывания, а именно, а промежуток времени, меньший, чем время запаздывания исполнительного органа. Хотя тогда при определенных обстоятельствах количество топлива может рассчитываться уже для нового положения дроссельной заслонки, тем не менее это положение не может уже регулироваться из-за времени запаздывания. Тогда дроссельная заслонка оставляется в ее еще старом положения и производится впрыск массы топлива, рассчитанной для старых условий. Однако, тогда исполнительный орган настраивается на время запаздывания регулятора до начала следующего такта всасывания и масса топлива для следующего такта всасывания рассчитывается с учетом давления всасывающей трубы, устанавливающегося при новом положении дроссельной заслонки.

Дроссельная заслонка не изменяет мгновенно своего положения тогда, когда относящийся сюда исполнительный орган дроссельной заслонки настраивается с помощью изменяющего положения напряжения. Если должна предупреждаться обусловленная этим поведением ошибка, то постоянная времени τ ( α , n) при шаге фильтрования 6 определяется с учетом фактически имеющегося в соответствующий момент времени угла дроссельной заслонки вместо определения, исходя из требуемого угла дроссельной заслонки. Для расчета фактического угла дроссельной заслонки может использоваться в качествые модели, например, звено запаздывания первого порядка или переходная кривая с ограничением.

Пример осуществления согласно фиг. 2 отличается от всех известных способов не только шагом фильтрования 6, применяемым также здесь, но также тем, что на основании угла β педали акселератора рассчитывается не угол дроссельной заслонки α, а что непосредственно задается требуемое количество топлива. Это мероприятие является применимым также без шага фильтрования 6. Задание количества топлива соответствует заданию вращающего помента. Тем самым любому положению педали акселератора в основном соответствует определенный вращающий момент. Если, наоборот, за счет положения педали акселератора определяется угол дроссельной заслонки, то при увеличении числа оборотов впрыскивается все большее количество топлива, благодаря чему вращающий момент увеличивается. Пример того, каким образом можно реализовать требуемый вращающий момент, показан на фиг. 2.

При способе согласно фиг. 2 выходной сигнал от потенциометра 1 педали акселератора подается на таблицу 8 характеристики, представляющую нелинейную взаимосвязь между углом педали и относительной величиной времени впрыска TI/TI_ MAX. Относительная величина показывает то, сколько процентов требуется от количества топлива, максимально возможного при имеющихся рабочих условиях. Характеристика является нелинейной, с увеличивающимся ростом в сторону больших углов педали для того, чтобы улучшить характеристику трогания автомашины.

Выданное таблицей 8 нелинейной характеристики относительное число связывается при шаге 9 логического связывания с заданными вращающими моментами, такими, какие вводятся специальными функциями. Сначала принимается то, что выданное таблицей 8 нелинейной характеристики относительное число проходит шаг 9 логического связывания без изменений. Для регулировки дроссельной заслонки в соответствии с относительным числом это число сначала подается на модифицированную характеристику 10 дроссельной заслонки, из которой в зависимости от величин числа оборотов n и относительного числа считывается номинальный угол дроссельной заслонки α. Приданное этому номинальному углу напряжение настройки для исполнительного органа 4 дроссельной заслонки вновь подводится к этому органу не непосредственно, а через шаг смещения 7. Его функция является идентичной с описанной выше функцией.

На основании относительного числа времени впрыска TI/TI_MAX получается заданное педалью акселератора время впрыска TI_FR за счет того, что относительное число при шаге умножения 11 умножается на время впрыска TI_MAX, соответствующее тоу времени впрыска, которое при имеющемся числе оборотов дает максимальный вращающий момент. Для расчета TI_MAX предполагается, что двигатель внутреннего сгорания 3 при совершенно определенном числе оборотов n_ O имеет максимальное заполнение и при этом отдает его максимальный вращающий момент и что при этом топливо впрыскивается при выдерживании времени впрыска TI_ MAX_ O. Для всех других чисел оборотов заполнение воздухом является меньшим. Поэтому из таблицы 12 характеристики вращающего момента считывается коэффициент корректировки заполнения, имеющий при числе оборотов n_ O величину единица. В сторону больших, а также меньших чисел оборотов заполнение уменьшается, в связи с чем коэффициент корректировки заполнения FK падает до величин, меньших единицы. С помощью этого коэффициента корректировки заполнения FK при умножительном шаге 13 корректировки заполнения величина TI_MAX_O корректируется до величины TI_MAX=TI_MAX_OxFK. На основании этого действующего для соответствующего числа оборотов n максимального времени впрыска TI_MAX рассчитывается, как упоминалось, за счет умножительного связывания с относительным числом из таблицы 8 характеристик время впрыска TI-FR, приданное положению педали акселератора. Это заданное время впрыска подвергается рассмотренному подробно выше шагу фильтрования 6, за счет чего получается фактическое время впрыска TI.

В заключение рассмотрения фиг. 2 следует более подробно пояснить задачу шага 9 логического связывания. К этому шагу 9 логического связывания подводят от специальных функций относительные числа TI/TI_MAX. Если, например, при холостом ходе включают кондиционер. это означает повышенную потребность во вращающем моменте. В соответствии с этим регулирование заполнения холостого хода выдает сравнительно высокую величину для требуемого относительного числа TI/TI_MAX. Это относительное число от регулирования заполнения холостого хода затем выбирается при шаге 9 логического связывания в направлении выбора максимальной величины. Если, например, напротив, со стороны регулирования проскальзывания привода вводится низкое относительное число TI/TI_MAX для того, чтобы, за счет предоставления малого вращающего момента предотвратить прокручивание приводных колес, эта величина пропускается при шаге 9 логического связывания в направлении выбора минимальной величины. Если на шаг 9 логического связывания поступает несколько заданных относительных чисел, то он пропускает лишь одно относительное число в направлении приоритетного выбора.

При уровне техники, при котором на основании положения педали акселератора вместо показывающей вращающий момент величины выводилось положение дроссельной заслонки, связывание со специальными функциями, которые показывают требуемые вращающие моменты, было относительно затруднительным. А именно, невозможно было вмешаться в путь обработки сигнала, и без того воздействующий на вращающий момент.

Выше указывалось на значение шага 6 фильтрования, то есть на важность расчета всосанной в будущем массы топлива с учетом ожидаемых в будущем условий. При способах согласно фиг. 1 и 2 в качестве имеющегося в будущем условия учитывалось лишь давление всасывающей трубы само по себе как мера для заполнения цилиндра (количество воздуха за ход). Однако, имеется то, что давление всасывающей трубы не только оказывает влияние на всасываемое количество воздуха, но что оно также определяет поведение пленки топлива на стенке. Если давление и массовый поток топлива повышаются, то часть впрыскнутого топлива переходит в пленку на стенке, тогда как, наоборот, топливо освобождается из пленки на стенке в том случае, когда давление всасывания падает. В соответствии с этим впрыснутая масса топлива должна корректироваться для того, чтобы с всосанным количеством воздуха фактически всасывалась такая масса топлива, какая требуется для регулировки определенной величины лямбда.

На фиг. 3 из схем согласно фиг. 1 и 2 изображена лишь их часть между шагом 6 фильтрования и выдачей времени впрыска TI на двигатель внутреннего сгорания 3. К шагу фильтрования 6 подводится входное время впрыскивания TI_ EIN, пусть это будет теперь время впрыска характеристики TI_KF согласно фиг. 1 или время впрыска требуемого положения педали акселератора TI_FP согласно фиг. 2. С шага 6 фильтрования поступает выходное время впрыска TI_ AUS, которое еще не соответствует непосредственно времени впрыска TI, с помощью которого настраивается клапан впрыска в двигателе внутреннего сгорания 3. Напротив, выходное время впрыска TI_AUS аддитивно связывается при шаге 14 корректировки величины пленки на стенке впускного патрубка с величиной корректировки пленки на стенке K_WF, и только за счет этого образуется фактическое время впрыска TI. Величина корректировки пленки на стенке K_WF аддитивно составляется из двух составляющих, а именно, величины тепловой корректировки K_V и величины корректировки по давлению K_P. Соответственно действующее на этот момент значение для величины тепловой корректировки рассчитывается при шаге корректировки 15 температурного эффекта, тогда как значение для величины корректировки по давлению рассчитывается при шаге корректировки 16 эффекта давления. При обоих шагах по корректировке значения величин корректировки рассчитываются на основе затухающей функции, причем постоянная времени для температурного эффекта является большей, чем постоянная времени для эффекта давления. При каждом изменении входной величины для шагов по корректировке затухающая характеристика рассчитывается заново.

В случае фиг. 4 речь идет так же, как и в случае фиг. 3, об изображении для пояснения способа корректировки, который является применимым как при способе согласно фиг. 1, так и при способе согласно фиг. 2. Способы согласно фиг. 3 и 4 могут использоваться также совместно. Способ согласно фиг. 4 служит для учета изменений во всосанном количестве воздуха по сравнению с той величиной, которая является действительной при условиях калибровки. На основании числа оборотов n и времени впрыска TI при шаге 17 определения потока топлива рассчитывается поток топлива mК. Полученная величина умножается при шаге 18 определения номинального потока воздуха на заданную величину лямбда. Тогда известно, каким должен был бы быть поток воздуха для того, чтобы при отрегулированном за счет впрысков потоке топлива достигалась заданная величина лямбда. Соответственно действующая на этот момент величина для номинального потока воздуха mL_SOLL при шаге 19 сравнения потока воздуха отнимается от соответственно действующей на этот момент величины фактического потока воздуха mL_IST, такой, какая выдается воздухомером. Величина разности обрабатывается далее при шаге интегрирования 20, при котором производится интегрирование вокруг величины единица. Величина интегрирования является соответственно действующей на этот момент величиной для величины корректировки количества воздуха K_mL, с которой умножительным образом связывается поясненная с помощью фиг. 3 входная величина для времени впрыска TI_EINS при шаге 21 корректировки количества воздуха. Если номинальный и фактический потоки воздуха длительное время совпадают друг с другом, множительная величина корректировки количества воздуха равняется единице. Если теперь автомашина, в которой используется способ перемещения на большую высоту, чем та, для которой были определены различные использованные характеристики, то количество воздуха, всосанное для определенного числа оборотов и положений дроссельной заслонки, уже не совпадает с ожидаемым количеством воздуха. Возникает отрицательная разность количества воздуха, в связи с чем интегрирование при шаге интегрирования 26 производится в направлении меньших величин. Это приводит к уменьшенному времени впрыска TI в согласовании с потоком воздуха, уменьшенным по сравнению с тем потоком воздуха, какой ожидается для воздушного давления калибровки.

Способ согласно фиг. 5 является аналогичным способу согласно фиг. 4 с шагом интегрирования 20 и шагом корректировки количества воздуха 21. Однако, при шаге интегрирования 20 обрабатывается не разностный сигнал потока воздуха, а разностный сигнал величины лямбда. В отобранном газе двигателя внутреннего сгорания 3 измеряется фактическая величина лямбда LAMBDA_IST. От этой величины отнимается при шаге 22 сравнение величины лямбда 28 номинальная величина лямбда LAMBDA_ SOLL. Если разность отличается от нуля, осуществляется шаг интегрирования 20 в соответствии с тем, как это делается при способе согласно фиг. 4.

Воспроизведение временного изменения давления всасывающей трубы может осуществляться в соответствии с произвольной известной моделью, следовательно, не только согласно модели шага 6 фильтрования. Модель давления всасывающей трубы описана, например, У. Кьенке и Ц.-Т.Као в журнале "Аутомобиль-Индустрия", N 2, 1988, стр. 135 и 136 в п. 4.1 статьи под названием "Характеристика регулирования при электронном управлении двигателем". В п. 4.2 приведено то, каким образом эта модель используется для регулирования холостого хода. При этом при рекурсивном способе с помощью модели рассчитывается соответственно действующее на этот момент давление всасывающей трубы, которое не измеряется. Расчет будущего давления всасывающей трубы для дозирования впрыскиваемой в данный момент массы топлива для будущего количества воздуха при описываемом там способе не производится.

Формула изобретения

1. СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ КОЛИЧЕСТВ ВОЗДУХА И ТОПЛИВА ДЛЯ МНОГОЦИЛИНДРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ с индивидуальным электронным впрыском топлива для каждого цилиндра и электронно-управляемым исполнительным органом воздушного регулятора, выполненного в виде дроссельной заслонки, заключающийся в регистрации положения педали акселератора, формировании сигнала в зависимости от положения педали акселератора, определяющего положения дроссельной заслонки, формировании сигнала, определяющего необходимые количества топлива и воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя в зависимости от параметров работы двигателя, причем определение количества топлива и впрыск топлива осуществляют перед тактом всасывания, отличающийся тем, что массу топлива для каждого будущего такта всасывания рассчитывают с учетом той массы воздуха, которая будет поступать в цилиндр при последующем положении дроссельной заслонки в будущем такте всасывания, причем момент перестановки дроссельной заслонки при изменении положения педали акселератора задерживают по времени относительно момента изменения положения педали акселератора, а перестановку дроссельной заслонки осуществляют в процессе всасывания массы топлива, рассчитанной на основе перестановки дроссельной заслонки.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что момент времени для перестановки дроссельной заслонки выбирают с учетом времени запаздывания срабатывания дроссельной заслонки.

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что массу воздуха, подаваемого в цилиндры при последующем положении дроссельной заслонки, определяют с учетом величины пленки топлива на стенке впускного патрубка.

4. Способ по пп.1-3, отличающийся тем, что по положению педали акселератора формируют сигнал, определяющий необходимую массу топлива с учетом последующего положения дроссельной заслонки.

5. Способ по п.4, отличающийся тем, что по положению педали акселератора формируют сигнал, определяющий отношение массы фактически впрыскиваемого топлива к максимальной массе топлива, необходимой при данной нагрузке.

6. Способ по п.5, отличающийся тем, что максимальную массу топлива определяют по зависимости максимального количества воздуха, требуемого для подачи в цилиндр двигателя, от числа оборотов двигателя.

7. Способ по пп.4 - 6, отличающийся тем, что формируют второй сигнал, определяющий массу топлива при режиме работы двигателя, отличающемся от режима работы, определяемого положением педали акселератора, и соединяют второй сигнал с сигналом, определяющим необходимую массу топлива, формируемую педалью акселератора.

8. Способ по п.7, отличающийся тем, что осуществляют выбор между первым и вторым сигналами, определяющими массу топлива.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5

MM4A Досрочное прекращение действия патента Российской Федерации на изобретение из-за неуплаты в установленный срок пошлины за поддержание патента в силе

Дата прекращения действия патента: 25.07.2005

Извещение опубликовано: 27.12.2006        БИ: 36/2006

---