Система регулирования топливоподачи транспортного дизеля

 

Использование: системы регулирования топливоподачи дизелей. Сущность изобретения: система регулирования топливоподачи снабжена втулкой плунжера, центробежный регулятор снабжен дополнительными двуплечим и одноплечим рычагами, дополнительной тягой к упорам, при этом дополнительный одноплечий рычаг одним концом связан с главным рычагом и тягой рейки механизма регулирования начала подачи топлива, а другим - с тягой рейки механизма дозирования, дополнительный двуплечий рычаг одним концом связан через дополнительную тягу с рейкой механизма дозирования, а другим - с пружиной главного рычага, упор соединен с рычагом управления и установлен с возможностью взаимодействия с дополнительным одноплечим рычагом, втулка дозирования подачи топлива размещена во втулке плунжера, причем в первой выполнены отверстие и сообщающаяся с ним полость с днищем в виде плоской косой кромки, параллельной косой кромке плунжера, а во втулке плунжера выполнено отверстие для подачи топлива и дополнительное отверстие, сообщающееся с отверстием втулки дозирования подачи топлива. 1 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к системам регулирования топливоподачи дизелей и может быть использовано в области двигателестроения.

Наиболее близкой по технической сути и достигаемому результату к предлагаемой системе регулирования топливоподачи является система регулирования топливоподачи транспортного дизеля, содержащая топливоподающий плунжер с цилиндрической рабочей поверхностью и с направляющей поверхностью, втулку плунжера, механизм изменения окончания подачи топлива с дозирующей рейкой, механизм изменения начала подачи топлива с втулкой регулирования начала подачи топлива и с органом управления последней и центробежный регулятор с грузами, главным рычагом, рычагом управления и пружиной главного рычага.

Целью изобретения является повышение точности регулирования топливоподачи.

Указанная цель достигается тем, что система регулирования топливоподачи транспортного дизеля, содержащая топливоподающий плунжер с цилиндрической рабочей поверхностью и с направляющей поверхностью, втулку плунжера, механизм изменения окончания подачи топлива с дозирующей рейкой, механизм изменения окончания подачи топлива с дозирующей рейкой, механизм изменения начала подачи топлива с втулкой регулирования начала подачи топлива и с органом управления последней и центробежный регулятор с грузами, главным рычагом, рычагом управления и пружиной главного рычага, снабжена дополнительным рычагом, соединенным с одной стороны с главным рычагом, а с другой с дозирующей рейкой, дополнительной тягой, соединенной с дозирующей рейкой и с дополнительно введенным двуплечим рычагом, выполненным с возможностью взаимодействия с пружиной главного рычага, рычаг управления снабжен упором, выполненным с возможностью взаимодействия с дополнительным рычагом, дополнительно снабжена дозирующей втулкой, установленной на цилиндрической поверхности плунжера, контактирующей с внутренней цилиндрической поверхностью, выполненной во втулке плунжера, и выполненной с внутренней косой кромкой, с радиальным сверлением и с поводком, шарнирно соединенным с дозирующей рейкой, втулка регулирования начала подачи топлива установлена на направляющей поверхности плунжера и снабжена поводком, шарнирно соединенным с органом управления втулкой регулирования начала подачи топлива, выполненным в виде регулирующей рейки, плунжер выполнен с радиальным сверлением для отвода топлива с возможностью его перекрытия внутренней косой кромкой дозирующей втулки, и с косой кромкой, выполненной на цилиндрической поверхности плунжера и параллельной внутренней косой кромке дозирующей втулки, втулка плунжера выполнена со сверлением для подвода топлива с возможностью его перекрытия косой кромкой плунжера и с дополнительным сверлением в дозирующей втулке.

В связи с тем, что предложенная система регулирования топливоподачи по сравнению с прототипом имеет новые признаки, заключающиеся в том, что она снабжена дополнительным рычагом, соединенным с одной стороны с главным рычагом, а с другой с дозирующей рейкой, дополнительной тягой, соединенной с дозирующей рейкой и с дополнительно введенным двуплечим рычагом, выполненным с возможностью взаимодействия с пружиной главного рычага, рычаг управления снабжен упором, выполненным с возможностью взаимодействия с дополнительным рычагом, дополнительно снабжена дозирующей втулкой, установленной на цилиндрической поверхности плунжера, контактирующей с внутренней цилиндрической поверхностью, выполненной во втулке плунжера, и выполненной с внутренней косой кромкой, с радиальным сверлением и с поводком, шарнирно соединенным с дозирующей рейкой, втулка регулирования начала подачи топлива установлена на направляющей поверхности плунжера и снабжена поводком, шарнирно соединенным с органом управления втулкой регулирования начала подачи топлива, выполненным в виде регулирующей рейки, плунжер выполнен с радиальным сверлением для отвода топлива с возможностью его перекрытия внутренней косой кромкой дозирующей втулки, и с косой кромкой, выполненной на цилиндрической поверхности плунжера и параллельной внутренней косой кромке дозирующей втулки, втулка плунжера выполнена со сверлением для подвода топлива с возможностью его перекрытия косой кромкой плунжера и с дополнительным сверлением, сообщенным со сверлением в дозирующей втулке, можно сделать вывод о соответствии ее критерию "Новизна".

Авторам не известны устройства (системы регулирования топливоподачи), содержащие признаки, сходные с отличительными признаками предложенной системы регулирования топливоподачи и решающие ту же задачу. В связи с этим предложенная система регулирования топливоподачи соответствует критерию "Существенные отличия".

На фиг. 1 представлена принципиальная схема предлагаемой системы регулирования топливоподачи; на фиг.2 конструктивная схема секции топливного насоса высокого давления; на фиг.3-5 статические характеристики регулятора при различных положениях рычага управления; на фиг.6-8 кинематические диаграммы изменения положения плунжера по углу поворота кулачкового вала; на фиг.9 зависимость удельного эффективного расхода топлива от частоты вращения дизеля Д-144 при различных законах изменения угла опережения впрыскивания топлива в зависимости от частоты вращения; на фиг.10 зависимость удельного эффективного расхода топлива от нагрузки на дизель 14Н15/15 при различных законах изменения угла опережения впрыскивания топлива в зависимости от нагрузки на дизель.

Система топливоподачи транспортного дизеля (фиг.1,2) содержит механизм изменения окончания подачи топлива, механизм изменения начала подачи топлива и центробежный регулятор и секцию топливного насоса.

Механизм изменения окончания подачи топлива включает топливоподающий плунжер 1 с цилиндрической поверхностью 2, втулку 3 плунжера 1 с внутренней цилиндрической поверхностью 4 и со сверлением 5, дозирующую втулку 6, контактирующую с цилиндрической поверхностью 4 втулки 3, установленную на цилиндрической поверхности 2 плунжера 1 и имеющую внутреннюю косую кромку 7, сверление 8 и поводок 9, шарнирно соединенный с дозирующей рейкой 10. Внутренняя косая кромка 7 образует полость 11 между дозирующей втулкой 6 и плунжером 1, сообщающуюся через радиальное 12 и осевое 13 сверления в плунжере 1 с надплунжерной полостью 14.

Механизм изменения начала подачи топлива включает плунжер 1 с цилиндрической поверхностью 2 и направляющей поверхностью 15, втулку регулирования начала подачи топлива 16, установленную на направляющей поверхности 15 плунжера 1 и имеющую поводок 17, шарнирно соединенный с регулирующей рейкой 18. На цилиндрической поверхности плунжера выполнена косая кромка 19, параллельная внутренней косой кромке 7 дозирующей втулки 6, а во втулке 3 плунжера 1 сверление 20, выполненное с возможностью его перекрытия косой кромкой 19.

Центробежный регулятор содержит центробежные грузы 21, взаимодействующие с муфтой 22, шарнирно соединенный с муфтой главный рычаг 23, имеющий ось качания 24 и верхнюю ось 25, верхняя ось 25 главного рычага подпружинена пружиной 26 главного рычага, соединена с дополнительным рычагом 27 и через тягу 28 -К с регулирующей рейкой 18 механизма изменения начала подачи топлива. Верхняя ось 29 дополнительного рычага 27 через тягу 30 соединена с дозирующей рейкой 10 механизма изменения окончания подачи топлива. Дозирующая рейка 10 подпружинена пружиной 31 и шарнирно соединена с дополнительной тягой 32, соединенной в свою очередь с двуплечим рычагом 33, взаимодействующим с пружиной 26 главного рычага.

Дополнительный рычаг 27 взаимодействует с упором 34 дополнительного рычага, связанным с рычагом управления 35. Перемещение рычага управления ограничено упором 36 максимальной (номинальной) частоты вращения и упором 37 минимальной частоты вращения. Перемещение дозирующей рейки 10 ограничено упором 38 максимальной подачи топлива.

Секция топливного насоса содержит топливоподающий плунжер 1 с цилиндрической 2 и направляющей 15 поверхностями, плунжер 1 пружиной 39 подпружинен к кулачку 40 кулачкового вала 41 топливного насоса, втулка 3 плунжера, выполнена с внутренней цилиндрической поверхностью 4. Дозирующая втулка 6 и втулка регулирования начала подачи топлива 16 установлены соответственно на цилиндрической 2 и направляющей 15 поверхностях плунжера 1. Плунжер 1 и втулка 3 плунжера образуют надплунжерную полость 14 с установленным в ней нагнетательным клапаном 42. Во втулке 3 плунжера выполнено сверление 20 для подвода топлива к надплунжерной полости 14. Сверления 12 и 13 в плунжере 1, 5 во втулке 3 плунжера и 8 в дозирующей втулке 6 выполнены для отвода топлива из надплунжерной полости 14 во время отсечки.

Система регулирования топливоподачи (фиг.1,2) работает следующим образом. Подача топлива в цилиндры двигателя осуществляется при движении плунжера 1 вверх под действием набегающего кулачка 40 кулачкового вала 41 топливного насоса. Начало подачи топлива соответствует моменту полного перекрытия сверления 20 косой кромкой 19 плунжера. Конец подачи топлива соответствует моменту начала открытия внутренней косой кромкой 7 дозирующей втулки 6 радиального сверления 12 в плунжере. Ход плунжера между этими двумя положениями является активным ходом плунжера.

Предлагаемая система регулирования топливоподачи позволяет изменять в случае необходимости начало подачи топлива (угол опережения впрыскивания топлива) и количество подаваемого топлива (путем изменения момента окончания подачи топлива).

Изменение угла опережения впрыскивания топлива Θ осуществляется следующим образом. Для обеспечения более раннего впрыскивания топлива (увеличения угла опережения впрыскивания) необходимо переместить регулирующую рейку 18 вправо (на величину +h_о). При этом происходит поворот втулки 16 регулирования начала подачи топлива вместе с плунжером 1. В результате косая кромка 19 плунжера поворачивается относительно сверления 20 во втулке плунжера и начало подачи топлива происходит раньше. Одновременно, при повороте втулки 16 регулирования начала подачи топлива вместе с плунжером 1 происходит поворот радиального сверления 12 в плунжере относительно внутренней косой кромки 7 дозирующей втулки 6.

В результате окончание подачи топлива также происходит раньше. Вследствие одинакового наклона косой кромки 19 плунжера и внутренней косой кромки 7 дозирующей втулки 6 обеспечивается постоянство активного хода плунжера (количества подаваемого топлива) при изменении начала подачи топлива.

Изменение количества подаваемого топлива в предлагаемой системе осуществляется следующим образом. Для обеспечения уменьшения количества подаваемого топлива необходимо переместить дозирующую рейку 10 влево (на величину h_р). При этом происходит поворот дозирующей втулки 6 относительно плунжера 1. В результате радиальное сверление 12 в плунжере смещается ближе к внутренней косой кромке 7 дозирующий втулки 6 и окончание подачи топлива происходит раньше. Вследствие более раннего окончания подачи топлива обеспечивается уменьшение активного хода плунжера (количества подаваемого топлива) при неизменном начале подачи топлива.

Таким образом, предлагаемая система регулирования топливоподачи позволяет изменять количество подаваемого топлива и начало подачи топлива путем изменения положения реек 10 и 18. Изменение положения реек 10 и 18 обеспечивается центробежным регулятором.

Регулятор работает следующим образом. Требуемый скоростной режим работы дизеля задается путем изменения положения рычага управления 35. При положении рычага управления 35 на упоре 37 (α_упрα_упр.min) и при частоте вращения n_min упор 34 дополнительного рычага находится в крайнем левом положении и касается дополнительного рычага 27.

Увеличение частоты вращения свыше n_min приводит к увеличению центробежной силы грузов 21, расхождение их на больший радиус, перемещению муфты 22 вправо, повороту главного рычага 23 по часовой стрелке относительно оси 24, повороту дополнительного рычага 27 против часовой стрелки относительно упора 34 и к перемещению дозирующей рейки 10 влево на уменьшение подачи топлива (на величину h_р). Причем, соотношение плеч дополнительного рычага 27 и двуплечего рычага 33 выбрано таким образом (l₁ l₂, l₃ l₄), что при перемещении верхней оси 25 главного рычага и дозирующей рейки 10 деформация пружины 26 не изменяется.

При этом реализуется регуляторная характеристика a-d (фиг.3). Причем, точка d соответствует режиму минимальной частоты вращения холостого хода. Перемещение дозирующей рейки 10 влево приводит, как описано выше, к уменьшению подачи топлива.

При положении рычага управления 35 (фиг.1) на упоре 36 (α_упр α_{упр. max}) и при частоте вращения n n_ном упор 34 дополнительного рычага находится в крайнем правом положении и касается дополнительного рычага 27 (точка b, фиг. 3). Увеличение частоты вращения свыше n_ном приводит к увеличению центробежной силы грузов 21, расхождению их на больший радиус, перемещению муфты 22 вправо, повороту главного рычага 23 по часовой стрелке относительно оси 24, повороту дополнительного рычага 27 против часовой стрелки относительно упора 34 и к перемещению дозирующей рейки 10 влево на уменьшение подачи топлива (на величину h_р). При этом реализуется предельная регуляторная характеристика b-c (фиг. 3). Причем, точка с соответствует режиму максимальной частоты вращения холостого хода. Перемещение дозирующей рейки 10 влево приводит, как описано выше, к уменьшению подачи топлива.

При положении рычага управления 35 (фиг.1) на упоре 36 ( α_упр α_{упр. max}), частоте вращения n < n_ном и увеличении частоты вращения главный рычаг 23 поворачиваетcя по часовой стрелке относительно оси качания 24, деформируя при этом пружину 26 и поворачивая дополнительный рычаг 27 против часовой стрелки относительно верхней оси 29 дополнительного рычага. В результате до тех пор, пока дополнительный рычаг 27 не коснется упора 34, дозирующая рейка 10 топливного насоса неподвижна (h_р maxconst), и реализуется внешняя характеристика a-b (фиг.3).

Одним из основных параметров системы регулирования топливоподачи дизеля, наряду с количеством подаваемого в цилиндры двигателя топливом, является момент подачи топлива, который также целесообразно регулировать. Регулирование угла опережения впрыскивания в зависимости от частоты вращения как правило применяется в транспортных дизелях с номинальной частотой вращения, превышающей 2000 мин^-1. Для повышение топливной экономичности при увеличении частоты вращения коленчатого вала дизеля угол опережения впрыскивания топлива необходимо увеличивать. (Двигатели внутреннего сгорания: системы поршневых и комбинированных двигателей. Под ред. С.А.Орлина, М.Г.Круглова, М. Машиностроение, 1985 456 с. с.126, рис.110). В предлагаемой системе регулирования это обеспечивается следующим образом. В точке a (фиг.4) на режиме n n_min затяжка пружины 26 (фиг.1) равна центробежной силе грузов 21. При положении рычага управления 35 на упоре 36 (α_упр α_{упр. max}) увеличение частоты вращения свыше n_min приводит к увеличению центробежной силы грузов 21, расхождению их на больший радиус, перемещению муфты 22 вправо, повороту главного рычага 23 по часовой стрелке относительно оси 24, деформации пружины 26 и к перемещению регулирующей рейки 18 вправо на увеличение угла опережения впрыскивания (на величину +h_o). При этом реализуется характеристика a-b (фиг.4). Причем, точка b соответствует номинальному скоростному режиму. Перемещение регулирующей рейки 18 вправо приводит, как описано выше, к увеличению угла опережения впрыскивания топлива Θ.

Известно, что ухудшение экономичности дизеля на низких скоростных режимах вызвано как ухудшением условий смесеобразования вследствие меньших температур и давлений воздушного заряда, так и ухудшением качества распыливания впрыскиваемого в цилиндры двигателя топлива из-за снижения энергии и давления впрыскивания топлива. Уменьшение угла опережения впрыскивания топлива по мере снижения частоты вращения позволяет впрыскивать топливо в цилиндpы с более высокими температурами и давлениями воздушного заряда, что улучшает условия смесеобразования и, как следствие, повышает топливную экономичность дизеля. Для еще большего повышения экономичности необходимо улучшить и качество распыливания топлива на низких скоростных режимах, так как известно, что давление впрыскивания снижается на низких скоростных режимах по причине роста утечек топлива в топливном насосе при увеличении продолжительности впрыскивания. Предлагаемая система регулирования топливоподачи позволяет несколько компенсировать уменьшение давления впрыскивания на низких скоростных режимах и стабилизировать процесс впрыскивания. Это обеспечивается тем, что в процессе движения плунжера 1 (фиг.1,2) вверх на сжатие топлива впрыскивание необходимой дозы топлива в цилиндр может быть осуществлено на различных участках профиля кулачка 40, обеспечивающих различную интенсивность нарастания давления впрыскивания по углу поворота кулачкового вала 41. Так, например, если кулачок 40 топливного насоса обеспечивает характеристику изменения хода плунжера h_пл по углу поворота ϕ_к кулачкового валика, представленную на фиг. 7, а расположение косых кромок 19 и 7 относительно сверлений 20 и 12 обеспечивает на заданном скоростном режиме начало подачи топлива Н₁ и окончание подачи топлива О₁ (характеристика 1, фиг.7), то на этом же скоростном режиме можно обеспечить более высокое давление впрыскивания Р_впр (фиг.8), если реализовать вместо характеристики 1 характеристику 2 или характеристику 3 (фиг. 7), обеспечивающие большую интенсивность нарастания давления. Так как уменьшение давления впрыскивания особенно сильно проявляется при снижении частоты вращения, поэтому уменьшение угла опережения впрыскивания топлива Θ по мере уменьшения частоты вращения наряду с улучшением условий смесеобразования, вызванным более поздним впрыскиванием топлива, обеспечивает также стабилизацию параметров впрыскивания на малых скоростных режимах.

Угол опережения впрыскивания топлива целесообразно регулировать не только в зависимости от частоты вращения, но и в зависимости от нагрузки на дизель (от количества подаваемого топлива). Транспортные дизели большую часть времени эксплуатируются на режимах с частичной нагрузкой. При установке угла опережения, оптимального для режима полной нагрузки, и снижении нагрузки увеличивается период задержки воспламенения, что приводит к повышению жесткости сгорания топлива (скорости нарастания давления). В слабо форсированных дизелях изменение угла опережения впрыcкивания топлива оказывает существенное влияние на жесткость и максимальное давление сгорания, практически не оказывая влияние на экономичность дизеля, особенно на режимах с частичной нагрузкой. Поэтому в таких дизелях может применяться уменьшение угла опережения впрыскивания при снижении нагрузки, что позволяет снизить жесткость и максимальное давление сгорания на режимах с частичной нагрузкой и, как следствие, механическую напряженность деталей двигателя (Бурячко В.Г. О работе автомобильного дизеля на частичных нагрузках. Автомобильная промышленность, 1962, N 7, с.5-7).

В форсированных дизелях зависимость экономичности дизеля от угла опережения впрыскивания становится более выраженной, что позволяет повысить экономичность путем увеличения угла опережения впрыскивания топлива по мере снижения нагрузки. Но при этом угол опережения следует увеличивать таким образом, чтобы максимальное давление сгорания топлива не превышало максимального давления сгорания на номинальном режиме. Причем, в высокофорсированных дизелях угол опережения впрыскивания топлива целесообразно увеличивать по мере снижения нагрузки во всем диапазоне скоростных режимов работы дизеля. (Двигатели внутреннего сгорания: системы поршневых и комбинированных двигателей. Под ред. С.А.Орлина, М.Г.Круглова. М. Машиностроение, 1985 456 с. 126, рис.110).

Рассмотрим, каким образом в предлагаемой системе регулирования обеспечивается регулирование угла опережения впрыскивания топлива в зависимости от нагрузки на номинальном скоростном режиме. При работе на режиме n n_ном (точка b, фиг. 4), положении рычага управления 35 на упоре 36 (α_упр α_{упр. max}), положении дополнительного рычага 27 на упоре 34 и увеличении частоты вращения свыше n_ном грузы 21 расходятся на больший радиус, поворачивая главный рычаг 23 по часовой стрелке относительно оси 24 и дополнительный рычаг 27 относительно упора 34 против часовой стрелки и деформируя пружину 31. Как отмечено выше, это приводит к перемещению дозирующей рейки 10 влево на уменьшение подачи топлива (по регуляторной характеристике b-c, фиг.3). При этом деформации пружины 26 не изменяются. Одновременно, поворот главного рычага 23 приводит к перемещению регулирующей рейки 18 вправо на увеличение угла опережения впрыскивания топлива (по характеристике b-c, фиг.4), т.е. обеспечивается увеличение угла опережения впрыскивания топлива по мере уменьшения подачи топлива по регуляторной характеристике.

Аналогичный закон регулирования угла опережения впрыскивания топлива реализуется на режиме n_min (характеристика a-d фиг.4) и на других скоростных режимах.

Таким образом, предлагаемая система регулирования позволяет увеличивать угол опережения впрыскивания топлива Θ по мере уменьшения подачи топлива g_у по регуляторной характеристике (см. характеристики а-d и b-c, фиг.5).

Реализуемые предлагаемой системой регулирования законы изменения угла опережения впрыскивания топлива при изменении частоты вращения и нагрузки на дизель (фиг. 4,5) позволяют уменьшить эксплуатационный расход топлива на режимах с пониженной частотой вращения (см. фиг.9) и с частичной нагрузкой (см. фиг.10).

Реализация таких законов изменения угла опережения впрыскивания топлива в дизеле с учетом распределения режимов работы транспортного дизеля в эксплуатации позволяет уменьшить эксплуатационный расход топлива на 8-К10% Использование предлагаемой системы регулирования топливоподачи по сравнению с прототипом позволяет уменьшить трение в механизме изменения начала подачи топлива. Если в системе топливоподачи, принятой за прототип, требуемое перестановочное усилие для поступательного перемещения втулок регулирования начала подачи топлива составляет 5-7 кг (в четырехплунжерном топливном насосе), то в предлагаемой системе топливоподачи использование вращающихся втулок регулирования начала подачи топлива позволяет уменьшить требуемое перестано- вочное усилие для поворота этих втулок до 3-4 кг.

Уменьшение перестановочных усилий в механизме изменения начала подачи топлива позволяет повысить точность регулирования топливоподачи и, как следствие, уменьшить эксплуатационный расход топлива еще на 2-3%

Формула изобретения

1. СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ТОПЛИВОПОДАЧИ ТРАНСПОРТНОГО ДИЗЕЛЯ, содержащая топливоподающий плунжер с цилиндрической и направляющей поверхностями и косой кромкой, выполненной на цилиндрической поверхности, втулку дозирования подачи топлива, охватывающую плунжер, втулку регулирования начала подачи топлива, механизмы дозирования и регулирования начала подачи топлива, каждый из которых выполнен в виде рейки с тягой, кинематически связанных соответственно с втулками дозирования и регулирования начала подачи топлива, и центробежный регулятор, выполненный в виде взаимодействующих с подвижной муфтой грузов, рычага управления и подпружиненного главного рычага, кинематически связанного с тягами реек механизмов дозирования и регулирования начала подачи топлива, отличающаяся тем, что она снабжена втулкой плунжера, центробежный регулятор снабжен дополнительными двуплечими и одноплечими рычагами, дополнительной тягой и упором, при этом дополнительный одноплечий рычаг одним концом связан с главным рычагом и тягой рейки механизма регулирования начала подачи топлива, а другим с тягой рейки механизма дозирования, дополнительный двуплечий рычаг одним концом связан через дополнительную тягу с рейкой механизма дозирования, а другим с пружиной главного рычага, упор соединен с рычагом управления и установлен с возможностью взаимодействия с дополнительным одноплечим рычагом, втулка дозирования подачи топлива размещена во втулке плунжера, причем в первой выполнены отверстие и сообщающаяся с ним полость с днищем в виде плоской косой кромки, параллельной косой кромке плунжера, а во втулке плунжера выполнено отверстие для подачи топлива и дополнительное отверстие, сообщающееся с отверстием втулки дозирования подачи топлива.

2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что каждая кинематическая связь реек механизмов дозирования и регулирования начала подачи топлива с втулками выполнена в виде закрепленного на каждой втулке поводка, шарнирно соединенного с рейками.