Подвеска транспортного средства

 

Использование: изобретение относится к транспортным средствам, преимущественно гусеничным. Сущность: подвеска содержит жестко соединенную с рамой 1 опору 2, в которой подвижно установлена труба 3 с балансиром 4. Соосно с балансиром 4 установлен второй балансир 7. Балансиры 4 и 7 связаны с торсионом 6. Новым в подвеске является установка балансира 7 на внешней поверхности опоры 2, выполненной в виде полой оси, консольно закрепленной на раме 1. Кроме того, соединение балансира 7 с торсионом 6 выполнено через съемную проставку 8, имеющую окно 9 для размещения первого балансира 4. Усовершенствование позволяет уменьшить консольность размещения балансиров относительно опоры. 2 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам, преимущественно гусеничным.

Известна подвеска транспортного средства, содержащая жестко соединенную с рамой опору в виде цапфы, на которую подвижно установлен несущий опорные катки внешний балансир, шарнирно связанный с несущим опорные катки внутренним балансиром, при этом внешний и внутренний балансиры связаны между собой пружиной [1] Недостатком известной подвески является громоздкость конструкции, обусловленная размещением пружины между балансирами.

Наиболее близким к предлагаемому по технической сущности является известная подвеска транспортного средства, содержащая жестко соединенную с рамой опору, в посадочном отверстии которой подвижно установлена охватывающая торсионный вал труба, жестко соединенная с несущим опорные катки балансиром и с одним из концов вала торсионного, второй конец которого жестко соединен с вторым несущим опорные катки балансиром, установленным соосно с первым и направленным в противоположную сторону [2] Благодаря использованию торсионного вала, размещенного в трубе балансира, улучшается компактность конструкции.

Однако консольность размещения обоих балансиров относительно опоры повышает нагруженность подшипникового узла последней и увеличивает осевой габарит подвески.

Задачей изобретения является снижение нагруженности подшипниковых опор подвески за счет уменьшения консольности размещения балансиров.

Поставленная задача в известной подвеске транспортного средства, содержащей жестко соединенную с рамой опору, в посадочном отверстии которой подвижно установлена охватывающая торсионный вал труба, жестко соединенная с несущим опорные катки балансиром и с одним из концов торсионного вала, второй конец которого жестко соединен со вторым несущим опорные катки балансиром, установленным соосно первому и направленным в противоположную сторону, достигается тем, что в опоре выполнена наружная посадочная поверхность, на которую подвижно установлен второй балансир, соединение которого с концом торсионного вала выполнено через съемную проставку, имеющую окно для размещения первого балансира, при этом опора выполнена в виде консольно закрепленной в раме оси.

Достижение поставленной цели обусловлено тем, что благодаря соединению второго балансира с торсионным валом через съемную проставку с окном для размещения первого балансира, становится возможным установка балансиров как внутри опоры, так и снаружи ее. В результате этого консольность размещения балансиров относительно опоры устраняется.

Выполнение опоры в виде консольно закрепленной в раме оси позволяет наиболее рационально использовать конструкцию подвески для машин с консольным расположением катков относительно рамы, например гусеничные сельхозтракторы типа ДТ-75М [1] Из уровня техники известно использование полой оси, консольно прикрепленной к раме в подвеске транспортного средства [1] для облегчения веса. В предложенной подвеске ось, консольно прикрепленная к раме, используется в качестве опоры для двух балансиров, установленных как на внутренней, так и на наружной поверхностях ее.

Такое использование полой оси в сочетании с использованием съемной проставки, соединяющей торсионный вал с одним из балансиров и имеющей окно для размещения другого балансира, из уровня техники не известно.

На фиг. 1 изображена предложенная подвеска, вид сбоку; на фиг. 2 то же, вид в плане.

Подвеска содержит жестко соединенную с рамой 1 опору в виде полой оси 2, консольно закрепленной на раме. Внутри оси 2 подвижно установлена труба 3 балансира 4, несущего опорные катки 5. Труба 3 охватывает торсионный вал 6 и связана с ним шлицами.

На наружной посадочной поверхности оси 2 соосно с балансиром 4 подвижно установлен второй балансир 7 с опорными катками 5. К балансиру 7 прикреплена съемная проставка 8, соединенная шлицами с торсионным валом 6. В проставке 8 выполнено окно 9 для размещения балансира 4. Шарнирные полости снабжены уплотнениями 10-12.

Подвеска работает следующим образом.

При вертикальном перемещении левых (по чертежу) опорных катков 5 балансир 4 поворачивает трубу 3, которая через шлицы торсионного вала 6 и проставку 8 передает крутящий момент на балансир 7 и связанные с ним опорные катки 5. При совместном вертикальном перемещении всех опорных катков 5 балансиры 4 и 7 через трубу 3 и проставку 8 одновременно передают крутящий момент на торсионный вал 6, закручивая его. Кроме того оба балансира имеют возможность синхронно проворачиваться в одном направлении вокруг общей оси 2, т.е. подвеска способна балансировать.

Съемность проставки 8 обеспечивает легкость и удобство сборки подвески, а также возможность установки балансиров 4 и 7 на общей оси 2, используя как наружную, так и внутреннюю посадочные поверхности ее. При этом создаются предпосылки для выполнения развитых опорных посадочных поверхностей балансиров, чем достигается снижение нагруженности подвижных соединений.

По сравнению с прототипом предлагаемая подвеска имеет меньшую консольность размещения балансиров относительно опоры, благодаря чему может быть достигнута большая надежность при меньшем осевом габарите.

Формула изобретения

ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, преимущественно гусеничного, содержащая жестко соединенную с рамой опору, в посадочном отверстии которой подвижно установлена охватывающая торсионный вал труба, жестко соединенная с несущим опорные катки балансиром и с одним из концов торсионного вала, второй конец которого жестко соединен с вторым несущим опорные катки балансиром, установленным соосно с первым и направленным в противоположную сторону, отличающаяся тем, что в опоре выполнена наружная посадочная поверхность, на которую подвижно установлен второй балансир, соединение которого с концом торсионного вала выполнено через съемную проставку, имеющую окно для размещения первого балансира, при этом опора выполнена в виде консольно закрепленной к раме оси.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортному машиностроению

Изобретение относится к машиностроению, а именно к подвескам колес транспортных средств

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к упругим элементам подвесок, уравновешивающих опорные плиты при переводе их из транспортного положения в рабочее и наоборот

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к подрессориванию транспортного средства

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам

Торсион // 2317214
Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств

Группа изобретений относится к резинометаллическому шарниру для подвески колес автомобиля. Подвеска колес автотранспортного средства содержит стойку колеса, шарнирно соединенную с кузовом автотранспортного средства с помощью рычага. Трапециевидный рычаг имеет две соединительные точки для соединения с кузовом автотранспортного средства и две соединительные точки для его соединения со стойкой колеса. Задняя опора со стороны колеса представляет собой резинометаллическую опору. Резинометаллическая опора содержит эластичное резиновое тело, расположенное между внешней втулкой и внутренней втулкой и выровненное коаксиально с направлением движения транспортного средства. Внешняя втулка имеет переднюю поверхность, с которой соединен передний демпфирующий резиновый элемент c первым профилем, и заднюю поверхность, с которой соединен задний демпфирующий резиновый элемент со вторым профилем. Передний и задний демпфирующие резиновые элементы отстоят друг от друга и расположены асимметрично друг относительно друга на передней поверхности и на задней поверхности, соответственно. Достигается обеспечение устойчивости автомобиля на поворотах и точной реакции на изменение положения руля. 3 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.
Наверх