Стояночный тормоз транспортного средства

 

Использование: применяется в машиностроении и может быть использовано в стояночных тормозах транспортных средств. Сущность изобретения: стояночный тормоз содержит зубчатое колесо 2 и фиксирующий механизм, выполненный в виде цилиндра 11 с подпружиненным поршнем 13 и двуплечего рычага 5. Плечо 4 рычага имеет возможность входить в зацепление своим выступом 7 во впадину 8 зубчатого колеса. 1з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в стояночных тормозах транспортных средств.

Известен стояночный тормоз транспортного средства содержащий зубчатое колесо, установленное на валу трансмиссии, и фиксирующий механизм, выполненный в виде подпружиненного рычага шарнирно закрепленного около зубчатого колеса с поворотно прикрепленной к нему собачкой, выступы которой входят во взаимодействие с зубьями колеса /см.патент США N3990549, кл. 188-31, 1976г. /.

Известный стояночный тормоз может быть использован в транспортных средствах с гидромеханической трансмиссией. В случае, когда водитель пытается тронуть машину с места при включенном стояночном тормозе, гидротрансформатор выходит на стоп-режим. На этом режиме момент на турбинном колесе в несколько раз превышает момент на насосном колесе, что требует увеличение размеров стояночного тормоза. На транспортных средствах с механической трансмиссией в такой ситуации происходит либо поломка в слабом звене кинематической цепи от двигателя до тормоза, либо глохнет двигатель.

Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату к предлагаемому техническому решению является стояночный тормоз транспортного средства, содержащий зубчатое колесо, установленное на валу трансмиссии, и фиксирующий механизм, выполненный в виде цилиндра с подпружиненным поршнем и рычага, шарнирно соединенного с транспортным средством и входящего в зацепление с зубчатым колесом. Рычаг взаимодействует также с роликом, прикрепленным к штоку цилиндра и имеющим возможность перемещения по фигурному пазу транспортного средства [2] Известный стояночный тормоз может использоваться только в транспортных средствах с гидромеханической трансмиссией, и ему также присуще описанные выше недостатки, а именно увеличение нагрузки на валу стояночного тормоза в случае запуска машины при включенном тормозе. Детали стояночного тормоза либо должны изготавливаться из высокопрочных материалов, либо быть достаточно мощными, чтобы выдерживать нагрузку, передающуюся от двигателя при движении машины. Габариты стояночного тормоза сильно увеличены. Невозможность использовать стояночный тормоз известной конструкции в транспортных средствах с механической трансмиссией.

Указанные недостатки устраняются тем, что в известном стояночном тормозе, содержащем зубчатое колесо, установленное на валу трансмиссии, и фиксирующий механизм, выполненный в виде цилиндра с подпружиненным поршнем и рычага, шарнирно соединенного с транспортным средством и входящего в зацепление с зубчатым колесом, рычаг фиксирующего механизма выполнен двуплечим, одно плечо рычага имеет выступ, который входит в зацепление с зубчатым колесом тормоза, а другое шарнирно соединено со штоком цилиндра, шарнирно прикрепленного к транспортному средству, а шарнир соединения рычага фиксирующего механизма с транспортным средством расположен над валом трансмиссии.

При этом обеспечена упругая двусторонняя связь элементов фиксирующего механизма. За счет этого обеспечивается выключение стояночного тормоза при достижении определенной величины крутящего момента на зубчатом колесе тормоза, определяемого исходя из предельной величины крутящего момента от усилия воздействующего на транспортное средство.

На фиг.1 изображен стояночный тормоз, установленный на валу трансмиссии, вид спереди; На фиг.2 тоже, вид сверху.

Стояночный тормоз 1 транспортного средства имеет зубчатое колесо 2, которое установлено на валу 3 трансмиссии. Зубчатое колесо 2 имеет возможность войти в зацепление с плечом 4 двуплечего рычага 5, соединенного с транспортным средством с помощью оси 6. Плечо 4 заканчивается выступом 7,поверхность которого соответствует пазами 8 зубчатого колеса 2.Плечо 9 двуплечего рычага соединено со штоком 10 силового цилиндра 11, например, пневмоцилиндра, корпус которого с помощью шарнира 12 прикреплен к транспортному средству с возможностью поворота. Поршень 13 силового цилиндра 11 подпружинен с помощью упругого элемента 14 например, пружины. Шарнир 6 расположен над валом 3 трансмиссии.

При выключенном стояночном тормозе в поршневую полость пневмоцилиндра 11, сообщенную с пневмосистемой транспортного средства, под давлением подается воздух. При этом поршень 13 сжимает пружину 14, плечо 9 двуплечего рычага 5 отведено под воздействием штока 10 пневмоцилиндра так, что выступ 7 плеча 4 выведен из зацепления с пазом 8 зубчатого колеса 2.

При включении тормоза поршневая полость пневмоцилиндра 11 отсоединяется от пневмосистемы транспортного средства. Под воздействием пружины 14 поршень 13 перемещается, при этом шток 10 пневмоцилиндра 11 тянет за собой плечо 9 поворачивая двуплечий рычаг 5 на оси 6 так, чтобы выступ 7 плеча 4 вошел в соответствующий паз 8 зубчатого колеса 2. В том случае, когда выступ рычага попадет на выступ зубчатого колеса, пружина останется сжатой до тех пор, пока зубчатое колесо не провернется в ту или в другую сторону до попадания выступа в паз. Профиль выступа 7 и зубьев зубчатого колеса 2 рассчитан из условия равенства выталкивающей силы, возникающей от усилия, воздействующего на транспортное средство на уклоне, и усилия, создаваемого пружиной 14, приведенных к выступу 7 плеча 4 стояночного тормоза. Т.е. транспортное средство будет удерживаться от перемещения на уклонах, меньших или равных расчетному.

В аварийных ситуациях, например в случае отказа в системе управления, либо в том случае, когда водитель забыл выключить тормоз и пытается тронуть машину с места, крутящий момент на зубчатом колесе 2 превышает расчетный момент от скатывающей силы на уклоне. При превышении нагрузки стояночный тормоз автоматически отключается. Выталкивающая сила, действующая на выступ 7 со стороны зубчатого колеса 2, превышает силу пружины 14. Выступ 7 выходит из зацепления с зубьями колеса 2, а рычаг 5 совершает колебательное движение вокруг оси 6, отжимая пружину 14.

Для снижения динамических нагрузок на выступе 7 и зубьях колеса 2 предусмотрены скосы и фаски, а для снижения удельного давления поверхность вершины выступа 7 выполнена радиальной. Изменяя наклон рабочих поверхностей выступа 7 и зубьев колеса 2, можно обеспечить различные тормозные моменты.

Предлагаемая конструкция стояночного тормоза может быть использована на транспортных средствах с механической и гидромеханической трансмиссии без увеличения габаритных размеров тормоза.

Формула изобретения

1. Стояночный тормоз транспортного средства, содержащий зубчатое колесо, установленное на валу трансмиссии, и фиксирующий механизм, выполненный в виде силового цилиндра с подпружиненным поршнем и рычага, шарнирно соединенного с транспортным средством и выполненного с возможностью вхождения в зацепление с зубчатым колесом, отличающийся тем, что рычаг фиксирующего механизма выполнен двуплечим, одно плечо выполнено с возможностью вхождения в зацепление с зубчатым колесом тормоза, а второе шарнирно соединено со штоком цилиндра, шарнирно закрепленного на транспортном средстве.

2. Тормоз по п. 1, отличающийся тем, что шарнир соединения рычага фиксирующего механизма с транспортным средством расположен над валом трансмиссии.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2

PC4A - Регистрация договора об уступке патента Российской Федерации на изобретение

Номер и год публикации бюллетеня: 27-2000

(73) Патентообладатель:ЗАО "Челябинский завод дорожных машин имени Колющенко" (RU)

Договор № 10519 зарегистрирован 25.05.2000

Извещение опубликовано: 27.09.2000        



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к элементам колесных тормозов транспортных механизмов, преимущественно автомобилей, в частности суппортов тормозных колодок колесных тормозов, выполненных как раздельно, так и совместно с опорными и грязезащитными дисками, а также суппортов дисковых тормозов

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано преимущественно в автои мотостроении

Изобретение относится к колесным транспортным средствам, а именно к конструкции колесно-тормозного узла

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в транспо^ тных средствах

Изобретение относится к транспорте му машиностроению и может Оыть использовано в колесных тормозах погрузчиков

Изобретение относится к машиностроению, в частности к конструкциям ручных стояночных тормозов

Изобретение относится к машиностроению и может использоваться в трансмиссиях транспортных средств

Изобретение относится к автомобилестроению

Изобретение относится к дисковым тормозам автомобилей и, в частности к узлу дисковых тормозов, который содержит фрикционный элемент и пружину

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к колесам с дисковым тормозом, и может найти применение в авиационной промышленности

Изобретение относится к транспортному машиностроению и конкретно касается сцепления транспортного средства

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к компоновке органов торможения

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в области автомобилестроения и авиастроения

Изобретение относится к тормозной системе и способу торможения транспортного средства. Транспортное средство содержит множество колес, установленных на раме. Колесо функционально соединено с двигателем для сообщения движения транспортному средству. Самоблокирующийся дифференциал удерживается рамой. Первая полуось и вторая полуось функционально соединены с самоблокирующимся дифференциалом. Первая полуось удерживает первое колесо из множества колес. Вторая полуось удерживает второе колесо из множества колес. Тормоз функционально соединен с самоблокирующимся дифференциалом. Тормоз избирательно прилагает тормозной момент к первому и второму колесам через одну часть самоблокирующегося дифференциала для уменьшения скорости транспортного средства. Когда тормоз приводится в действие, блок управления работает для избирательного увеличения степени сцепления самоблокирующегося дифференциала в ответ на разность скоростей вращения первого и второго колес, превышающую первую заданную разность. Также разработан способ управления транспортным средством. Достигаются улучшение тормозной характеристики и минимизация и централизация веса транспортного средства. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 18 ил.

Изобретение относится к области авиационной техники, в частности к тормозным устройствам стартовых пусковых установок. Тормозное устройство содержит корпус, внутри которого по скользящей посадке установлена дисковая фрикционная муфта и зажимной механизм. Зажимной механизм состоит из пружины, установленной между прижимными кольцами, которые имеют возможность перемещения по шлицевым направляющим. Вал дисковой фрикционной муфты снабжен соединительным элементом для связи с приводом трансмиссии останавливаемого объекта и хвостовиком, который имеет подвижное резьбовое соединение с кареткой. Храповой механизм тормозного устройства состоит из зубчатки и защелки. Достигается повышение надежности работы и улучшение эксплуатационных и технических характеристик тормозного устройства за счет обеспечения плавного останова трансмиссии на установленной дистанции движения без использования вспомогательных энергетических устройств, а также за счет автоматической расфиксации тормозных дисков при приведении трансмиссии останавливаемого объекта в исходное положение. 2 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения и предназначено для поиска оптимальных параметров дисковых тормозных устройств. Способ заключается в определении механической составляющей мощности трения при исходных параметрах фрикционной накладки, по которой находят ее объемную интенсивность изнашивания. По найденной величине интенсивности изнашивания определяют фактический ресурс фрикционной накладки. Затем задают величину приращения ресурса и определяют оптимальные значения площади, длины фрикционной накладки и радиуса шероховатости тормозного диска. Достигается повышение ресурса фрикционной накладки за счет учета влияния геометрических параметров фрикционной накладки и тормозного диска на величину механической составляющей мощности трения и выбора рационального соотношения их геометрических параметров.
Наверх