Подвесная система для ряда колес транспортного средства (варианты) и стабилизирующее средство

 

Использование: транспортные средства. Сущность изобретения: подвесная система для ряда колес транспортного средства включает первые подвесные средства, вторые подвесные средства и стабилизаторы, соединенные поперечно к продольным осям транспортного средства и взаимодействующие по крайней мере с одним из указанных первых и вторых подвесных средств, усиливая способность транспортного средства противостоять крену при определенных условиях. В базовом варианте первые подвесные средства и вторые подвесные средства выполнены в виде листовых рессор, или гидравлического, или пневматического, или эластомерного приспособления, или их комбинации, укрепленных на стабилизирующем средстве в виде стержня или трубки. 6 с. и 31 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к подвесной системе для ряда колес транспортного средства, содержащей стабилизатор - (противодействующий крену) стержень или трубку, и также относится специально, но не исключительно к таким подвесным системам для тяжелых промышленных транспортных средств, как грузовые автомобили, вагоны, автобусы и силовые установки.

В существующих подвесных системах транспортных средств обычно используется стабилизатор (противодействующий крену) - стержень или трубка, укрепленный поперек станины транспортного средства (рамы) для взаимодействия параллельно с соответствующей парой пружин (листовых рессор). Такое приспособление придает жесткость транспортному средству при крене и качке, но не во время общего движения по оси.

Типичный стабилизирующий (противодействующий крену) стержень или трубка для, например, грузового автомобиля, содержит обычно U-образный торсионный стержень или трубку со свободной парой концов, соединенных с ведущим мостом грузовика с помощью, в частности, скоб и с основной частью U-образного стержня, смонтированной с поперечно расположенными точками на раме транспортного средства (шасси). В случае торсионного стержня он обычно имеет форму пружинного стального стержня, U-образного вида, но он может также иметь трубчатую конструкцию.

Хотя есть несколько вариантов известных стабилизирующих (противодействующих крену) стержней или трубок, таких как трубка или стержень, соединенные между парой листовых рессор на противоположных сторонах транспортного средства, главным назначением стержня или трубки является сопротивление любому движению по оси по отношению к раме транспортного средства (шасси) и ведущему мосту, или ассоциированная пружинная конструкция, расположенная на/или смежно с ведущим мостом посредством скоб, которая позволяет поворачиваться соответствующим компонентам по отношению друг к другу и шасси, меняя таким образом геометрическую конфигурацию подвесной системы во время использования.

Наиболее близкими техническими решениями к предлагаемым подвесной системе (варианты) и транспортному средству являются [1] и [2].

Целью настоящего изобретения является усовершенствованная подвесная система для транспортного средства со свойствами противодействия крену, что, в свою очередь, обеспечивает лучшее управление транспортным средством, особенно при неблагоприятных дорожных условиях.

Другая цель изобретения состоит в том, чтобы представить усовершенствованную подвесную систему для транспортного средства, которая обеспечивает сравнительно мягкое подвешивание во время нормального общего движения по оси, но которая обеспечивает сравнительно жесткое противодействие крену, способное ослабить по крайней мере большую часть крена, которому подвергается транспортное средство.

Далее, целью изобретения является разработка усовершенствованной подвесной системы транспортного средства, которая незначительно или совсем не обеспечивает противодействия крену для незагруженного транспортного средства, обеспечивая тем не менее более мягкое и комфортабельное передвижение, но которая обеспечивает требуемые свойства противодействия крену, когда транспортное средство нагружено.

Кроме того, целью изобретения является разработка усовершенствованной подвесной системы, которая обеспечивает сравнительно мягкое движение на небольшой скорости и удовлетворительное движение по оси сравнительно высоким сопротивлением крену.

Соответственно, в одном аспекте изобретения представлены подвесная система для ряда колес транспортного средства, содержащая первые подвесные средства, вторые подвесные средства и стабилизирующие средства, соединенные поперечно к продольным осям транспортного средства и взаимодействующие по крайней мере с одним из указанных первых и вторых подвесных средств с тем, чтобы усилить способность транспортного средства противостоять крену при определенных условиях движения.

Предпочтительно, что подвесные средства соединены или могут быть смонтированы со стабилизирующими средствами. В одном варианте вторые подвесные средства расположены по продольным осям транспортного средства и могут быть прикреплены к раме. Предпочитаемой формой вторых подвесных средств может быть листовая рессора, спиральная пружина, гидравлическое, пневматическое или резиновое (эластомерное) подвесное устройство или их комбинации.

В других вариантах первые подвесные средства укреплены на соответствующих противоположных сторонах транспортного средства, смонтированы так, чтобы взаимодействовать со вторичными подвесными средствами. Первые подвесные средства могут также содержать пружинные средства, смонтированные на соответствующих противоположных сторонах транспортного средства, со стабилизирующими средствами, соединенными между собой. Также стабилизирующие средства могут быть соединены с рамой транспортного средства парой кронштейнов, соединенных по отношению к стабилизирующим средствам и/или рамой, которые смонтированы на соответствующих противоположных сторонах и вытянуты вдоль транспортного средства. Конец каждого кронштейна может быть соединен с рамой транспортного средства посредством скобы или с помощью регулируемого привода с тем, чтобы сделать подвесную систему "активной" или "полуактивной". Такая конструкция подвесной системы может использоваться как снабжаемые энергией цилиндры, так и цилиндры, действующие как амортизаторы и регулируемые посредством снабжаемых энергией или переключающихся клапанов, с нулевой до непрерывной амортизации.

Предпочитаемая конструкция стабилизирующих средств содержит противодействующий крену стержень или трубку, концы которого могут быть вытянуты и образовывать U-образную конфигурацию, свободные концы которой могут быть соединены с соответствующими концами ведущего моста транспортного средства.

В другом случае, стабилизирующие средства могут содержать приводы, соединенные с рамой транспортного средства, и в одной серии конструкции первые и вторые подвесные средства соединены в механические серии друг с другом. Другие варианты выполнения имеют параллельное соединение подвесных средств.

В другом варианте расположение стабилизирующих средств по отношению к первым и вторым подвесным средствам может быть вдоль транспортного средства.

В соответствии с другим аспектом изобретения обеспечивается стабилизирующие (противодействующие крену) средства для использования в подвесных системах транспортного средства, состоящие из комбинированного устройства, включающего скручивающийся стержень или трубку и пару кронштейнов листовой рессоры, при этом один конец каждого кронштейна соединен или соединим со взаимодействующей листовой рессорой.

Предпочтительно, чтобы другой конец каждого кронштейна листовой рессоры был соединен или соединим с соответствующим концом ведущего моста транспортного средства. Расположение скручивающегося стержня или трубки продольно по отношению к паре кронштейнов листовой рессоры может регулироваться с тем, чтобы обеспечить "установку" любой взаимодействующей подвесной системы, в которую включена данная конструкция.

Обеспечивается также подвесная система для ряда колес транспортного средства, как описано выше, смонтированная последовательно или параллельно с другими соединениями ведущего моста.

С тем, чтобы изобретение было более понятным, различные его варианты будут описаны с помощью сопроводительных чертежей, где каждый чертеж представляет собой вид сбоку в вертикальном разрезе и вид сверху определенной конструкции.

На фиг. 1 изображен первый вариант подвесной системы для ряда колес транспортного средства в соответствии с изображением; на фиг. 2 - второй вариант конструкции подвесной системы для ряда колес транспортного средства в соответствии с изображением; на фиг. 3, 4, 5 - две модификации второго варианта конструкции подвесной системы для ряда колес транспортного средства, изображенного на фиг. 2; на фиг. 6 и 7 - еще две модификации второго варианта (фиг. 2); на фиг. 8 - третий вариант конструкции подвесной системы транспортного средства в соответствии с изображением; на фиг. 9 - модификация третьего варианта, приведенного на фиг. 8. на фиг. 10 - еще одна модификация третьего варианта (фиг. 8); на фиг. 11 - известная конструкция подвесной системы транспортного средства; на фиг. 12 - четвертый вариант конструкции для ряда колес транспортной системы в соответствии с изображением, на фиг. 13-15 - три модификации варианта конструкции, изображенной на фиг. 12; на фиг. 16 - комбинированное устройство для стабилизирующих (противодействующих крену) средств в соответствии с другим аспектом изобретения.

В соответствии с фиг. 1 подвесная система для ряда колес транспортного средства (не показаны) содержит первое или первичное подвесные средства 11 в единичной листовой рессоры 13 с загнутой наверх петлей 14 на конце, при этом рессора 13 крепится на другой стороне рамы или шасси (не показаны) транспортного средства. Показана подвесная система для ряда колес переднего моста, но в равной степени эта система может быть использована для ряда колес заднего и/или другого места транспортного средства.

Стабилизирующий, противодействующий крену стержень или трубка 15 соединена своими свободными концами 16 с соответствующими концами листовой рессоры 13. По центру противодействующего крену стержня или трубки 15 смонтированы вторичные подвесные средства 12 в виде спиральной пружины, пневматического или другого подходящего подвесного приспособления, которые могут быть единичными, двойными, множественными на ось и действуют между листовыми рессорами 13 посредством противодействующего крену стержня или трубки 15 и рамы транспортного средства, к которой он прикреплен. Таким образом, с объединением первичных подвесных средств 11 и вторичных средств в механические серии друг с другом и при взаимодействии противодействующего крену стержня или трубки 15 по крайней мере с первичными подвесными средствами 11 обеспечивается сравнительно мягкое подвешивание во время нормального общего движения по оси, но сравнительно жесткую способность сопротивляться, по крайней мере большой доли крена, которому подвергается транспортное средство.

На фиг. 2-7 показаны различные формы второго варианта конструкции подвесной системы для ряда колес транспортного средства, где вторичные подвесные средства снова объединены в механические серии с первичными подвесными средствами при стабилизирующих устройствах, взаимодействующих со вторичными подвесными средствами в большей степени, чем с первичными подвесными средствами, как в случае варианта конструкции, изображенной на фиг. 1.

Здесь вновь результатом является обеспечение сравнительно мягкого подвешивания во время нормального общего движения по оси. Вторичные подвесные средства, которые могут быть любого пригодного вида, например, еще одна листовая рессора, спиральная пружина, гидравлическое, пневматическое, резиновое (эластомерное) подвесное устройство или любая их комбинация обеспечивают сравнительно жесткую способность стабилизирующего противодействующего крену стержня или трубки сопротивляться по крайней мере большей доли крена, которому подвергается транспортное средство. Как следствие, вторичные подвесные средства все равно в какой подходящей для этого форме могут, если эффект противодействия крену существенный, быть размещены достаточно произвольно по отношению к раме транспортного средства для обеспечения необходимых характеристик противодействия крену. Вторичные подвесные средства также могут быть единичными, двойными или множественными на ось.

Если говорить подробнее и с обращением к фиг. 2, то первые или первичные подвесные средства 21 составлены парой листовых рессор 23, расположенных на противоположных сторонах рамы транспортного средства (не показана) и имеющих на соответствующих концах загнутые наверх петли 24, 24', при этом петля 24 соединена с рамой. Противоположные концы 26 противодействующего крену стержня или трубки 25 соединены с соответствующими кронштейнами 27, которые одним концом соединены с рамой взаимодействующими скобами 28 и другим концом - с соответствующими петлями 24' посредством 29. Хотя единственная листовая рессора показана для первых или первичных подвесных средств поз. 21, но может быть использована любая другая пригодная форма устройства листовой рессоры, например, множественная.

Вторичные подвесные средства в форме, скажем, спиральной пружины 22, установлены поверх стержня или трубки 25 для взаимодействия друг с другом.

В модификации второго варианта конструкции, изображенного на фиг. 2, могут использоваться пневматические (воздушные) вторичные подвесные средства, аналогичные 22, или любые другие вторичные подвесные средства, по типу использованного в первом варианте конструкции в соответствии с фиг. 1.

Модификация, изображенная на фиг. 3, содержит первичное подвесное средство в виде листовой рессоры 31, имеющей верхние листы 33' и нижние листы 33'', при этом каждый конец 26 противодействующего крену стержня или трубки 35 соединен посредством втулки 39 с каждой нижней парой листов 33' первичного подвесного средства 31 и с рамой с помощью кронштейнов 37 и скоб 38. С противодействующим крену стержнем или трубкой 35 взаимосвязано вторичное подвесное средство в виде пневматической (воздушной) "рессоры" 32.

Следующая модификация, показанная на фиг. 4, которая также включает вид сзади в вертикальном разрезе - фиг. 5, содержит подвесную систему для ряда колес транспортного средства, подобную изображенной на фиг. 3, с первичными подвесными средствами в виде листовых рессор 41, имеющими в данном случае два верхних листа 43, 43' и единственный нижний лист 43'' на противоположных сторонах рамы. Вторичные подвесные средства 42 имеют однако форму шевронообразного резинового подвесного блока 42 или их пары. Противодействующий крену стержень или трубка 45 и другие компоненты подвесной системы те же, т.е. это втулки 49, соединенные с концами 46 стержня или трубки 45, кронштейн 47 и скобы 48.

Различные варианты второго варианта конструкции описываемой подвесной системы для ряда колес транспортного средства, изображенные на фиг. 2-5, предназначены для связывания двух ведущих мостов, каждый из которых имеет такую подвесную систему со вторичными пневматическими (воздушными) подвесными рессорными средствами 52, смонтированными на противодействующих крену стержнях или трубках 55, таких как показано на фиг. 2 и 3 (пп. 22 и 32), уравновешивают или контролируют нагрузку на ведущие мосты, обеспечивая эффективное подвешивание с помощью четырех парных рессор, как показано на фиг. 6. Здесь это парное устройство содержит пару подвесных систем, каждая из которых обозначена поз. 50, как описано для фиг. 2, при этом их вторичные пневматические рессорные подвесные приспособления 52 соединены вместе каналом 150, хотя можно видеть, что кронштейн 57 и взаимодействующие втулки 59 и скобы 58 расположены противоположно по сравнению с соответствующими элементами на фиг. 2, но также, как эти же элементы на фиг. 3, 4, 5.

Такая конструкция обеспечивает сравнительно мягкое движение на небольшой скорости и удовлетворительное движение по оси со сравнительно высоким сопротивлением крену.

Усовершенствованное движение по оси может быть еще улучшено путем обеспечения взаимосвязи, предпочтительно гидравлически, нагрузки в скобах, соединяющих противодействующие крену стержни или трубки с рамой. Такая взаимосвязь может быть также осуществлена пневматически или механически. Только одна и та же сторона этого парного устройства должна быть соединена, позволяя таким образом каждому колесу на каждой стороне транспортного средства двигаться свободно относительно другого колеса, не вызывая противодействия крену, но сохраняя полный контроль крена, когда оба колеса отклоняются вместе. Такая конструкция показана на фиг. 7, где используются четыре сочлененные пружинные подвески.

На фиг. 7 две подвесные системы 60 согласно изобретению такие, как парные устройства, описанные на фиг. 6 имеют вторичные подвесные средства 62, соединенные вместе каналом 160, и противодействующие крену стержня или трубки 65, соединенные вместе посредством гидравлической муфты 161, соединенной с гидравлическим поршневым/цилиндровым устройством 162 для каждого стержня или трубки 65.

Перемещая втулки и/или скобы противодействующих крену стержней или трубок конструкции варианта, описанной выше, с помощью клапанного гидравлического привода или амортизаторов, подвесные устройства могут "активизироваться", при этом клапаны управляются путем передачи микропроцессором информации, относящейся к движению рамы транспортного средства.

Клапаны будут действовать в том случае, когда возможность транспортного средства пружинить нуждается в поддержке, либо для того, чтобы сохранить вертикальное положение транспортного средства, либо чтобы обеспечить требуемый наклон. Активная подвеска такого типа показана на фиг. 8, где подвесная система 70 сходна с описанной выше на фиг. 3, кроме того, скобы 38 между кронштейнами 37, 77 и рамой транспортного средства фиг. 3 перемещаются с помощью приводов или регулируемых амортизаторов 78.

Если рама транспортного средства устойчива, то приводы (пускатели) 78 свободны или ослаблены, так что при толчках одного колеса обеспечивают незначительное или ослабленное сопротивление такому движению колеса, эффективно изолируют противодействующее крену устройство от транспортного средства. Как только возможность транспортного средства пружинить начинает подвергаться воздействию внешних сил, например, сильный боковой ветер или кривизна, пускатель или регулируемый амортизатор 78 начинает действовать, или меняется регулировка амортизатора и в сочетании со вторичными подвесными средствами 72 и противодействующим крену стержнем или трубкой 75 действует для поддержки транспортного средства, обеспечивая, таким образом, его высокую динамическую устойчивость. Таким образом, эти активные подвески не несут нагрузки при устойчивом состоянии, в противоположность известным активным системам, которые воздействуют непосредственно на колесо (колеса). Соответственно, активная подвесная система 70 в соответствии с изобретением имеет преимущества перед обычными активными подвесными системами в том, что она не нуждается в такой чувствительности, как известные системы, которые воздействуют непосредственно на колесо (колеса). К тому же данная система более надежна в течение более длительного времени.

Фиг. 9 показывает такую активную подвеску парного типа, которая сходна с подвесной системой, описанной в соответствии с фиг. 7, с контрольными трубками 181, соединяющими пускатели 182 вместе. Эти пускатели 182 соединены с кронштейнами 87 противодействующих крену стержней или трубок 85, соединенными между листовыми рессорами 83 первичных подвесных средств 81 и вторичными подвесными средствами 82. Кроме того, контрольные трубки 183 связывают контрольные трубки 181 с управляемыми микропроцессором клапанами (не показаны) с каналом 180, соединяющим два вторичных подвесных средства 82 вместе.

На фиг. 10 показана модификация активной подвесной системы, описанной выше на фиг. 9 и 8, где противодействующий крену стержень или трубка размещены с помощью других стабилизирующих (противодействующих крену) средств в форме пускателей 195, которые связаны непосредственно с рамой транспортного средства и напоминают действие противодействующего крену стержня или трубки и вторичных подвесных средств. Первичные подвесные средства представлены здесь соответствующими нижней и верхней листовой рессорой 91, 92, к последней из которых крепятся пускатели 95.

На фиг. 11 показаны известные конструкции подвесной системы транспортного средства 110 с противодействующим крену стержнем или трубкой 105, соединенным концами двух листовых рессор 101, но только с одним противодействующим крену стержнем 105, используемым в данной известной системе. Противодействующий крену стержень или трубка 105 крепится в позиции 109 к раме транспортного средства (не показана) посредством втулок, в то время как дальние концы рессоры 101 также соединены с рамой скобами 107. При определенных условиях эта конструкция крепления для противодействующих крену стержней или трубок 105 способствует усилению точек крепления для кронштейнов рамы и сокращению изгибающего момента элементов рамы.

Когда обе рессоры 101 движутся под тем же самым углом (наклоном) во время, скажем, общего движения ведущего моста 108, изгиб рессоры будет тот же, что и других обычных рессор. Когда одна рессора движется в направлении, противоположном движению другой, например, во время крена транспортного средства, то противодействующий крену стержень или трубка 105 скручивается, сопротивляясь такому движению рессоры 101. Если противодействующий крену стержень или трубка 105 рассматривать как непосредственно жесткий и движение рессоры рассматривать как сходное, но в противоположных направлениях, то рессора будет изгибаться, увеличивая нормальную жесткость взаимодействующей части рессоры до четырех раз. Такая конструкция могла бы обеспечить усиление крепления рессоры, особенно для комбинированных листовых рессор, где возникают проблемы устройства крепления петли, а также устранения традиционных конструкций противодействующего крену стержня.

На фиг. 11 показаны единичные листовые рессоры 101. Однако, как видно на фиг. 12, в соответствии с изобретением могут быть использованы множественные подвесные приспособления в форме двойных листовых рессор. В этом четвертом варианте конструкции две листовые рессоры 111 и 112, составляющие соответственно первичные и вторичные подвесные средства, использованы. Противодействующий крену стержень или трубка 115 соединен с концами вторичной нижней листовой рессоры 112, в то время как первичная верхняя листовая рессора 111 соединена с рамой транспортного средства традиционным способом посредством, например, втулок 119 и/или скоб 117. Это означает, конечно, что противодействующий крену стержень или трубка 115 не нуждаются в непосредственном соединении с рамой, устраняя таким образом необходимость во взаимодействующих втулках или кронштейнах рамы, при этом рессоры 111 и 112 параллельны.

Эффект усиления сопротивления крену этой конструкции был бы ниже, чем у конструкции с единичной листовой рессорой, но требуемая устойчивость все же может быть достигнута.

В модифицированной форме четвертого варианта конструкции подвесной системы согласно изобретению, показанной на фиг. 12, противодействующий крену стержень или трубка 125 соединен между концами вторичного листа 122, в то время как первичный верхний лист 121 соединен с рамой транспортного средства традиционным способом посредством втулок 129 и скоб 127. Преимуществом данного модифицированного варианта конструкции является то, что эффект противодействия крену оказывается только тогда, когда добавочный лист вторичной подвески 122 находится в действии. Таким образом, незагруженное транспортное средство не будет подвергаться эффекту противодействия крену, поскольку добавочный лист 122 не будет действовать, такой эффект обычно не требуется для незагруженного транспортного средства. Это обеспечит, конечно, более мягкое и комфортабельное движение, поскольку на колесо, подвергающееся толчкам, не действует эффект сопротивления крену. В случае загрузки транспортного средства, однако, добавочный лист 122 становится действующим, обеспечивая таким образом требуемые характеристики сопротивления крену в сочетании с противодействующим крену стержнем или трубкой 125. Если необходимо, добавочный лист 122 и взаимодействующие концы противодействующего крену стержня или трубки 125 могут взаимодействовать непосредственно на раму транспортного средства.

На фиг. 14 и 15 показаны еще две модификации четвертого варианта конструкции, где первичный нижний добавочный лист 131 (фиг. 14) прикреплен к раме посредством втулок 139 и скоб 137 и к вторичному верхнему листу 132, с противодействующими крену стержнями или трубками 135, соединенными между обоих концов пары верхних листов 132 и с рамой в соответствующих точках 138. Эта конструкция требует сравнительно большого клиренса в раме транспортного средства (шасси) с тем, чтобы обеспечить свободное движение стержня или трубки 135.

В модификации на фиг. 15 два противодействующих крену стержня или трубки 145 вновь соединены между соответствующими концами пары вторичных подвесок верхней листовой рессоры 142 системы, эти стержни или трубки прикреплены к раме транспортного средства с помощью гибких крепежных элементов 148 с первичной подвеской, нижней листовой рессорой 141 отделимой, но скрепляемой с центром верхней листовой рессоры 142. Первичные нижние листовые рессоры 141 соединены с рамой посредством втулок 149 и скоб 147.

На фиг. 16 изображены стабилизирующие средства для подвесной системы транспортного средства в соответствии со вторым аспектом изобретения, которые могут быть рассмотрены как пятый вариант базовой конструкции изобретения - подвесной системы для ряда колес транспортного средства.

В этом, так называемом пятом варианте, первые подвесные средства представляют собой единичную листовую рессору 151, и вторые подвесные средства действуют только как противодействующие крену и имеют форму кронштейна добавочной листовой рессоры 152, пара таких первых и вторых подвесных средств расположена на каждой стороне транспортного средства. В этом случае имеется комбинированный противодействующий крену стержень или трубка 155 в виде тонкостенной трубки и кронштейн листовой рессоры 152. Один конец каждого кронштейна 152 соединен с листовой рессорой 151, в то время как другой конец соединен с соответствующим концом ведущего моста 159 традиционным способом.

В этом пятом варианте в соответствии с еще одним аспектом изобретения основная доля противодействующего крену (стабилизирующего) изгиба обеспечивается с помощью пролетов кронштейнов листовой рессоры 152, и "накладка" может быть достигнута путем изменения листов кронштейна 152. Кроме того, расположение противодействующего крену стержня или трубки 155 регулируется по длине кронштейнов листовой рессоры 152. Таким образом, устройство и конфигурация противодействующей крену трубки 155 и кронштейнов листовой рессоры 152 может быть изменено, чтобы обеспечить форму параллелограмма при наиболее полной нагрузке подвесной системы и/или необходимый клиренс элементов транспортного средства, скажем, двигателей, радиаторов, вала колеса и т.п.

Таким образом, видно, что изобретение обеспечивает различные подвесные системы для ряда колес транспортного средства, которые могут улучшить характеристики противодействия транспортного средства крену. Кроме того, ценным является то, что возможны различные модификации предлагаемой в изобретении подвесной системы, не меняющие основных принципов изобретения, изложенных в формуле изобретения.

Формула изобретения

1. Подвесная система для ряда колес транспортного средства, содержащая первые подвесные средства в виде листовых рессор, установленных по разные стороны относительно продольной оси транспортного средства, вторые подвесные средства в виде листовых рессор, расположенных аналогично первым и связанных с ними попарно, и стабилизирующее средство, расположенное перпендикулярно продольной оси транспортного средства и связанное со вторыми подвесными средствами, отличающаяся тем, что первые и вторые подвесные средства выполнены из единичных листов рессор, рессоры каждой пары первых и вторых подвесных средств расположены параллельно друг другу и связаны между собой и с ведущим мостом по центру данных рессор.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что стабилизирующее средство выполнено в виде стержня или трубки U-образной формы, причем концы стабилизирующего средства прикреплены к соответствующим концам ведущего моста.

3. Система по п.1 или 2, отличающаяся тем, что стабилизирующее средство укстановлено относительно первых и вторых подвесных средств с возможностью регулирования вдоль транспортного средства.

4. Две или более подвесные системы для ряда колес транспортного средства, каждая из которых содержит первые подвесные средства в виде листовых рессор, установленные по разные стороны продольной оси транспортного средства, вторые подвесные средства в виде листовых рессор, расположенные аналогично первым и связанные с ними попарно, и стабилизирующее средство, расположенное перпендикулярно продольной оси транспортного средства и связанное по крайней мере с вторыми подвесными средствами, причем подвесные системы расположены относительно друг друга последовательно или параллельно, а в каждой подвесной системе первые и вторые подвесные средства выполнены из единичных листов рессор, рессоры каждой пары первых и вторых подвесных средств расположены параллельно друг другу и связаны между собой и с ведущим мостом по центру данных рессор.

5. Две или более подвесные системы по п.4, в каждой из которых стабилизирующее средство выполнено в виде стержня или трубки U-образной формы, причем концы стабилизирующего средства прикреплены к соответствующим концам ведущего моста.

6. Две или более подвесные системы по любому из пп.4 и 5, в каждой из которых стабилизирующее средство установлено относительно первых и вторых подвесных средств этой системы с возможностью регулирования вдоль транспортного средства.

7. Подвесная система для ряда колес транспортного средства, содержащая установленные по разные стороны относительно продольной оси транспортного средства первые подвесные средства в виде листовых рессор, вторые подвесные средства в виде листовых рессор, установленных аналогично первым подвесным средствам, и стабилизирующее средство, расположенное перпендикулярно продольной оси транспортного средства и связанное с вторыми подвесными средствами, отличающаяся тем, что первые и вторые подвесные средства образованы параллельно расположенными единичными листами рессор, первые подвесные средства по центру соединены с ведущим мостом, а вторые единичные листы рессор установлены с возможностью взаимодействия при заданной нагрузке по центру с первыми единичными листами рессор.

8. Подвесная система для ряда колес транспортного средства, имеющего ведущий мост, содержащая установленные по разные стороны относительно продольной оси транспортного средства первые подвесные средства в виде листовых рессор, соединенные по центру с ведущим мостом, вторые подвесные средства, расположенные последовательно относительно первых подвесных средств, стабилизирующее средство, расположенное перпендикулярно продольной оси транспорного средства, связанное с первыми и вторыми подвесными средствами, и пару кронштейнов, расположенных по разные стороны относительно продольной оси транспорного средства, одни концы которых связаны со стабилизирующим средством, отличающаяся тем, что она снабжена связанными с рамой транспортного средства регулируемыми пускателями или амортизаторами, установленными на свободных концах кронштейнов, расположенных вдоль оси транспортного средства.

9. Система по п.8, отличающаяся тем, что вторые подвесные средства установлены на стабилизирующем средстве.

10. Система по любому из пп.8 и 9, отличающаяся тем, что вторые подвесные средства расположены на продольной оси транспортного средства.

11. Система по п. 8, 9 или 10, отличающаяся тем, что вторые подвесные средства прикреплены к раме транспортного средства.

12. Система по любому из пп.8 - 11, отличающаяся тем, что вторые подвесные средства выполнены в виде листовой рессоры или гидравлического, или пневматического, или резинового, или эластомерного приспособления.

13. Система по любому из пп.8 - 11, отличающаяся тем, что вторые подвесные средства выполнены в виде комбинаций из листовой рессоры, гидравлического, пневматического, резинового, эластомерного приспособлений.

14. Система по любому из пп.8 - 13, отличающаяся тем, что стабилизирующее средство соединено с соответствующими концами первого подвесного средства.

15. Система по любому из пп.8 - 14, отличающаяся тем, что стабилизирующее средство выполнено в виде стержня или трубки.

16. Система по любому из пп.8 - 15, отличающаяся тем, что стабилизирующее средство установлено относительно первых и вторых подвесных средств с возможностью регулирования вдоль транспортного средства.

17. Система по любому из пп.8 - 16, отличающаяся тем, что регулируемые пускатели или амортизаторы выполнены в виде автоматических клапанов, управляемых микропроцессором, установленным с возможностью приема информации, относящейся к перемещению рамы транспортного средства.

18. Транспортное средство, содержащее ряд колес с ведущим мостом и подвесную систему, имеющую установленные по разные стороны относительно продольной оси транспортного средства первые подвесные средства в виде листовых рессор, соединенные по центру с ведущим мостом, вторые подвесные средства, расположенные последовательно относительно первых подвесных средств, стабилизирующее средство, расположенное перпендикулярно продольной оси транспортного средства, связанное с первыми и вторыми подвесными средствами, и пару кронштейнов, расположенных по разные стороны относительно продольной оси транспортного средства, одни концы которых связаны со стабилизирующим средством, причем подвесная система снабжена связанными с рамой транспортного средства регулируемыми пускателями или амортизаторами, установленными на свободных концах кронштейнов, расположенных вдоль оси транспортного средства.

19. Транспортное средство по п.18, в котором вторые подвесные средства установлены на стабилизирующем средстве.

20. Транспортное средство по п.18 или 19, в котором вторые подвесные средства расположены на продольной оси транспортного средства.

21. Транспортное средство по пп.18, 19 или 20, в котором вторые подвесные средства прикреплены к раме транспортного средства.

22. Транспортное средство по любому из пп.18 - 21, в котором вторые подвесные средства выполнены в виде листовой рессоры или гидравлического, или пневматического, или резинового, или эластомерного приспособления.

23. Транспортное средство по любому из пп.18 - 21, в котором вторые подвесные средства выполнены в виде комбинаций из листовой рессоры, гидравлического, пневматического, резинового, эластомерного приспособлений.

24. Транспортное средство по любому из пп.18 - 24, в котором стабилизирующее средство соединено с соответствующими концами первого подвесного средства.

25. Транспортное средство по любому из пп.18 - 25, в котором стабилизирующее средство выполнено в виде стержня или трубки.

26. Транспортное средство по любому из пп.18 - 25, в котором стабилизирующее средство установлено относительно первых и вторых подвесных средств с возможностью регулирования вдоль транспортного средства.

27. Две или более подвесные системы для ряда колес транспортного средства, каждая из которых имеет установленные по разные стороны относительно продольной оси транспортного средства первые подвесные средства в виде листовых рессор, соединенные по центру с ведущим мостом, вторые повесные средства, расположенные последовательно относительно первых подвесных средств, стабилизирующее средство, расположенное перпендикулярно продольной оси транспортного средства, связанное с первыми и вторыми подвесными средствами, и пару кронштейнов, расположенных по разные стороны относительно продольной оси транспортного средства, одни концы которых связаны со стабилизирующим средством, причем каждая система снабжена связанными с рамой транспортного средства регулирумыми пускателями или амортизаторами, устновленными на свободных концах кронштейнов, расположенных вдоль оси транспортного средства, а подвесные системы расположены относительно друг друга последовательно или параллельно.

28. Две или более подвесные системы по п.27, в каждой из которых вторые подвесные средства установлены на стабилизирующем средстве.

29. Две или более подвесные системы по любому из пп.27 и 28, в каждой из которых вторые подвесные средства расположены на продольной оси транспортного средства.

30. Две или более подвесные системы по любому из пп.27 - 29, в каждой из которых вторые подвесные средства прикреплены к раме транспортного средства.

31. Две или более подвесные системы по любому из пп.27 - 30, в каждой из которых вторые подвесные средства выполнены в виде листовой рессоры или гидравлического, или пневматического, или резинового, или эластомерного приспособления.

32. Две или более подвесные системы по любому из пп.27 - 30, в каждой из которых вторые подвесные средства выполнены в виде комбинаций из листовой рессоры, гидравлического, пневматического, резинового, эластомерного приспособлений.

33. Две или более подвесные системы по любому из пп.27 - 32, в каждой из которых стабилизирующее средство выполнено в виде стержня или трубки.

34. Две или более подвесные системы по любому из пп.27 - 33, в каждой из которых стабилизирующее средство установлено относительно первых и вторых подвесных средств с возможностью регулирования вдоль транспортного средства.

35. Две или более подвесные системы по п.27, в каждой из которых вторые подвесные средства выполнены в виде пневматической или гидравлической пружины, при этом пружина одной подвесной системы соединена с пружиной второй подвесной системы посредством гидравлического или пневматического трубопровода.

36. Две или более подвесные системы по п.27 или 35, в которых регулируемый пускатель или амортизатор, соединяющий конец каждого кронштейна одной подвесной системы с рамой транспортного средства, соединен посредством трубки управления с регулируемым пускателем или амортизатором второй подвесной системы, расположенных на той же стороне транспортного средства.

37. Две или более подвесные системы по пп.27 - 34, в каждой из которых регулируемые пускатели или амортизаторы выполнены в виде автоматических клапанов, управляемых микропроцессором, установленным с возможностью приема информации, относящейся к перемещению рамы транспортного средства.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12, Рисунок 13, Рисунок 14, Рисунок 15, Рисунок 16