Стрелочный перевод

 

Изобретение относится к конструкции железнодорожного пути. Перевод содержит лафет, рельс с подвижным концом, уложенный на лафете и скрепленный с ним, концы неподвижных примыкающих рельсов и средство повышения устойчивости взаимного расположения концов рельсов при восприятии функционально основных нагрузок. Предусмотрено ребро жесткости, жестко скрепленное с лафетом и имеющее проем для шпалы. В рельсе выполнена выемка, в которой установлено дополнительное ребро жесткости для восприятия продольной рельсовой нагрузки. Изобретение направлено на повышение независимости работы перевода от засоренности пути и устойчивости взаиморасположения концов рельсов под воздействием внешних и внутренних нагрузок. 1 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к конструкции железнодорожного пути преимущественно промтранспортных условий эксплуатации и предназначено для использования в стрелочных переводах с подвижными рельсовыми элементами (подвижными рельсовыми концами безостряковых стрелок, подвижными рубками рельсов в крестовинах с рельсообразным сердечником) для надежной фиксации концов рельсов в их служебных положениях.

На настоящий момент проблема фиксации концов рельсов в стрелочных переводах с подвижными рельсовыми элементами в их служебных положениях при воздействии сил подвижного состава во всех трех направлениях пространственного измерения пути удовлетворительного решения не имеет.

Так, известен стрелочный перевод, содержащий лафет, уложенный на нем рельс с подвижным от привода концом, неподвижные концы с зазором в стыке примыкающих рельсов и бокового пути, ребро жесткости, непосредственно и жестко скрепленное с неподвижными концами примыкающих рельсов и, опосредованно болтами, с подвижным концом рельса, и предназначенное для восприятия общей рельсовой нагрузки во всех трех направлениях пространственного измерения подвижного конца рельса. (см. А.С. СССР N 1289940 по кл. E 01 B 7/14 за 1983 г.).

Недостаток его - в расположенности ребра жесткости вплотную к подвижному концу рельса, что определяет напрессовку снега между ними. Не решена проблема сопротивления угонным силам, действующим в пути при одностороннем движении подвижного состава в направлении его движения.

Известен стрелочный перевод, содержащий лафет, уложенные на нем рельс с подвижным от привода концом и неподвижные концы с зазором в стыке примыкающих к нему рельсов прямого и бокового пути, ребро жесткости, непосредственно и жестко скрепленное с нижней стороной лафета в положении поперек пути в области стыка рельсов с зазором, предназначенное для восприятия вертикальной составляющей общей рельсовой нагрузки, ребро жесткости, расположенное вдоль пути, предназначенное для восприятия продольной составляющей общей рельсовой нагрузки, и ребро жесткости в форме упора, предназначенное для восприятия поперечной составляющей общей рельсовой нагрузки (см. А.С. СССР N 1134654 по кл. E 01 В, B 61 L 5/02 за 1983 г.).

Недостатком стрелочного перевода является трудность подбивки балластом шпал в области стыка, неисключенность напрессовки снега между подвижным концом рельса и ребром жидкости, хотя сравнительно и в меньшей степени, и нерешенность проблемы сохранения зазора в стыке рельсов с подвижным рельсовым концом при одностороннем движении подвижного состава.

Решаемой задачей является устранение возможности напрессовки снега при переустановке подвижного конца рельса в служебное положение, повышение надежности связи концов взаимопримыкающих рельсов с лафетом.

Пункт 1. Задача в стрелочном переводе, содержащем лафет, уложенный на нем рельс с подвижным от привода концом и концы с зазором в стыке примыкающих рельсов прямого и бокового пути, ребро жесткости, непосредственно и жестко скрепленное с лафетом в области стыка рельсов с зазором, предназначенное для восприятия одного из двух главных по абсолютной величине взаимно ортогональных векторов общей рельсовой нагрузки, наличной в вертикальной плоскости неподвижного конца рельса при одностороннем направлении движения подвижного состава в направлении к стрелочному переводу со стороны примыкающих к нему рельсов прямого и бокового пути, в принципе решается тем, что ребро жесткости повернуто на угол, близкий 90o, и смещено в положение по меньшей мере частичного перекрытия стыкового зазора в плоскости, ортогональной главному вектору воздействия рельсовой нагрузки на ребро.

Главным, большим по абсолютной величине вектором, наличном в рельсе определенного выше условия его эксплуатации, является имеющий направление движения подвижного состава, определяющий известное явление "угона пути".

Неглавным, меньшим по абсолютной величине, - противоположный главному, определяемый сопротивлением пути продольному его смещению. Это - относительно действия продольных рельсовых сил.

Главным, большим по абсолютной величине вектором в вертикальном к рельсу направлении является вектор, определенный весодинамическим воздействием подвижного состава на рельс, имеющий направление весового давления на рельс.

Неглавным, меньшим по абсолютной величине, - противоположный главному, определяемый волновым смещением участков рельса в окрестности колеса: их подъемом.

Постановка ребра жесткости в положении частичного или полного перекрытия стыкового зазора в ортогональной вектору плоскости, в меру перекрытия зазора, геометрии ребра и крепления ребра с лафетом, частично или полностью разрешают проблему взаимосвязи рельсовых концов.

То есть в пределах охарактеризованного исполнения имеются варианты, соответствующие различным условиям эксплуатации стрелочного перевода, касающиеся ребра жесткости, установленного в плоскости, ортогональной продольной рельсовой нагрузки.

Пункт 2. Ребро жесткости по п.1 установлено в стыке рельсов с зазором в положении контакта с торцевой гранью неподвижного конца рельса и частично размещено в выемке, выполненной с торца в подошвенной части подвижного от привода конца рельса.

Контактное ребро жесткости расположено к торцевой грани неподвижного рельса, что исключает его продольное в сторону стыка смещение, а выемка в рельсе позволяет применить ребро жесткости большей толщины без увеличения зазора стыка.

Пункт 3. Ребро жесткости по п.1 установлено в стыке с зазором в положении контакта с вертикальным поперечным участком грани выемки, выполненной с торца в подошвенной части неподвижного рельса.

Такое расположение позволяет исключить подъем неподвижного конца рельса с подвижным от привода концом в случае его малой длины.

Пункт 4. Ребро жесткости по п.1 установлено в положении между двумя поперечными вертикальными участками грани выемки, выполненной со стороны подошвенной грани неподвижного конца рельса, в положении контакта с участком грани, дальше отстоящего от стыка рельсов с зазором.

Такое выполнение позволяет снизить ослабление рельса выемкой.

Пункт 5. Ребро жесткости по п.п. 1-4 перекрыто рельсовыми накладками.

Такое выполнение, особенно в варианте п. 4, в еще большей степени снижает ослабление рельса выемкой.

Пункт 6. Ребро жесткости по п.п. 1-5 нижним концом установлено в проеме (пазе) лафета, выполненным под размер ребра, и жестко соединено с обеими сторонами лафета путем сварки металла, например.

Это позволяет надежнее скрепить ребро с лафетом, предназначенным для восприятия вертикальной рельсовой нагрузки.

Пункт 7. Ребро жесткости по п.1, в нем выполнен проем, идентичный проему в лафете, в котором размещена нижняя часть ребра жесткости по п.п. 1-6, и ребра жесткости жестко соединены.

Это позволяет еще более надежно скрепить ребро жесткости по п.п. 1-6 с лафетом.

Пункт 8. Ребро жесткости по п.п. 1-6 содержит в нижней части проем под ребро жесткости, предназначенное для восприятия вертикальной рельсовой нагрузки, и ребра жесткости жестко скреплены.

Это позволяет создать объемную жесткую конструкцию, компенсирующую потерю жесткости рельсовой нити в месте ее разрыва стыком с зазором, для чего и ребро жесткости по п.8 устанавливается ребром к лафету.

Пункт 9. Ребро жесткости по п.п. 1, 8 содержит выемку в верхней крепежной к лафету грани для размещения шпалы под лафетом.

Это позволяет использовать ребро жесткости по п. 8 необходимой длине.

Ниже приводятся сведения о графических материалах, иллюстрирующих заявляемое решение.

На фиг. 1 изображена безостряковая стрелка в схематическом виде, вид в плане; на фиг. 2 - то же, вид сбоку; на фиг. 3 - схема взаимосвязи векторов общей рельсовой нагрузки в вертикальной плоскости неподвижного конца рельса при одностороннем, со стороны примыкающих рельсов, движении подвижных составов; на фиг. 4 - ребро жесткости, предназначенное для восприятия продольной рельсовой нагрузки, фронтальный вид; на фиг. 5 - тоже, вид в плане; на фиг. 6 - ребро жесткости, предназначенное для восприятия вертикальной рельсовой нагрузки с проемом, вид в плане; на фиг. 7 - ребро той же предназначенности, ребром устанавливаемое к лафету, вид сбоку; на фиг. 8 - то же ребро с выемкой для размещения шпалы непосредственно под лафетом; на фиг. 9 - два ребра жесткости в сборе с лафетом, - аксанометрическое изображение; на фиг. 10 - частичное перекрытие зазора стыка, вид с торца рельсов; на фиг. 11 - частичное перекрытие зазора стыка, вид в плане; на фиг. 12 - область стыка, вид в плане; на фиг. 13 - то же, вид сбоку; на фиг. 14, 15, 16 - варианты расположения ребра жесткости относительно рельсов.

Стрелочный перевод содержит лафет 1, уложенный на нем рельс с подвижным от привода (на фиг. 1 не показан) концом 3, неподвижные концы 4 и 5 с зазором 6 в стыке примыкающих к нему рельсов прямого и бокового пути ребра жесткости 7 и 8, непосредственно и жестко скрепленные с лафетом 1 в области 9 стыка рельсов, первые 7 из которых предназначены для восприятия продольной, а второе 8 - вертикальной рельсовой нагрузки соответственно векторов 10 и 11 общей рельсовой нагрузки 12 (см. фиг. 3), причем ребро 7 и 8 установлены в положении частичного перекрытия 13 зазора 6 в его проекции на плоскости 15 и 16, ортогональные векторам 10 и 11 соответственно.

Ребро жесткости 7 установлено вариантно: в стыке рельсов с зазором 6 в положении контакта с торцевой гранью 17 непосредственно конца 4 и 5 рельса и частично размещено в выемке 18, выполненной с торца с подошвенной части подвижного от привода конца 3 рельса (см. фиг. 2); установлено в стыке рельсов с зазором 6 в положении контакта с вертикальным поперечным участком 19 выемки 20, выполненной с торца подошвенной части неподвижного конца 4 и 5 рельса (см. фиг. 1, 2); установлено между двумя вертикальными поперечными участками 21 и 22 грани выемки 23, выполненной со стороны подошвенной грани неподвижного конца 4 и 5 рельса в положении контакта с участком 22 грани, дальше отстоящего от стыка рельсов с зазором 6 (см. фиг. 1, 2).

Выемка 18, 20, 23, выполненная со стороны подошвенной части конца 3, 4, 5 рельса, перекрыта рельсовой накладкой 24.

В лафете 1 выполнен проем 25, в котором размещена нижняя часть 26 ребра жесткости, скрепленная с обеими поверхностями лафета 1 сваркой.

В ребре жесткости 8, в первом варианте его исполнения (см. фиг. 6), выполнен проем 27, идентичный проему 25 в лафете 1, проемы 27 и 25 совмещены и в них размещена нижняя часть 28 ребра жесткости 7, и ребро 8 сваркой скреплено с лафетом 1.

Во втором варианте исполнения ребро жесткости 8 установлено ребром к лафету 1, ребро жесткости 7 соединено с верхней частью ребра жесткости 8, причем ребро 7 предпочтительно выполнено с проемом 30 в нижней его части (см. фиг. 4).

В третьем варианте исполнения ребро жесткости 8 содержит выемку 31 в верхней части 29 для размещения шпалы 32 непосредственно под лафетом 1.

Работает стрелочный перевод следующим образом.

Поскольку при одностороннем движении подвижного состава с примыкающих путей с концами рельсов 4 и 5 в сторону стрелочного перевода главными векторами общей рельсовой нагрузки в вертикальной плоскости являются весодинамические (вектор 11) и продольные угонные (вектор 11) и продольные угонные (вектор 10), то в месте разрыва рельсовой нити зазором 6 стыка ее жесткость компенсируется соответственно ребром жесткости 8 и 7, причем в первом случае в полную или потенциально даже превосходящую меру, а во втором случае - частичной, но в достаточной для эксплуатации мере.

Расположенность ребра жесткости 7 между гранями 21 и 22 выемки 23, выполненной со стороны подошвенной грани концов рельсов 4 и 5 и перекрытой рельсовыми накладками 24, позволяет препятствовать продольному смещению рельсов 4 и 5 в обоих направлениях. При этом можно увеличить проем выемки 23 практически в необходимых пределах без потери несущей способности рельса на подрельсовом основании жесткости 8 и тем самым установить ребро жесткости 7 необходимой сопротивляемости смещению неподвижных рельсов 4, 5.

Расположенность ребра жесткости 8 под лафетом 1 с перекрытием зазора 6 позволяет неограниченно повысить жесткость рельсовой нити в области стыка и тем самым выбрать необходимую меру его жесткости. При этом подвижный конец 3, как показал опыт, не поднимается при подкатке к нему подвижного состава, т.е. его вес превосходит силу подъема при волновом изгибе пути.

При этом стрелочный перевод не содержит ни одного элемента на лафете в области подвижного конца 3 рельса 2, который мог бы препятствовать подвижному концу 3 успешно работать при переустановках в служебных положениях с функцией "дворника" в случаях заснеженности или засоренности пути.

Формула изобретения

1. Стрелочный перевод, содержащий лафет, уложенные на нем подвижный конец рельса, неподвижные концы рельсов, примыкающие к подвижному концу со стыковым зазором, элемент жесткости, скрепленный с лафетом и предназначенный для повышения устойчивости взаимного расположения концов рельсов путем восприятия указанным элементом одной функционально основной нагрузки, направление которой совпадает с одним из трех направлений пространственного измерения пути, отличающийся тем, что в концах рельсов выполнена выемка, элемент жесткости выполнен в виде упора (ребра жесткости), расположенного в выемке для восприятия продольной рельсовой нагрузки или установленного в положении компенсации потери жесткости рельсовой нити, ослабленной стыком подвижного и неподвижного концов рельсов, и предназначенного для восприятия нормальной плоскости пути нагрузки.

2. Перевод по п.1, отличающийся тем, что ребро жесткости имеет проем для шпалы.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12, Рисунок 13, Рисунок 14, Рисунок 15, Рисунок 16



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к конструкциям соединений и пересечений железнодорожных путей

Изобретение относится к области строительства железных дорог, а более конкретно к стрелочным переводам

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции верхнего строения пути

Изобретение относится к опорным элементам для стрелочных или глухих пересечений , преимущественно к стрелочным подушкам , опорным плитам или подкладкам

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкции соединений и пересечений магистральных и заводских железных дорог, предназначенных для 10 86 L

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкции стрелочного перевода

Изобретение относится к конструкциям соединений и пересечений железнодорожного пути

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено при использовании с гарнитурами электропривода для крестовин с непрерывной поверхностью катания (НПК) для дополнительного замыкания прижатого сердечника на крестовинах стрелочного перевода

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, касается разработки конструкций безостряковых стрелочных переводов и предназначено для использования на путях промышленного транспорта, преимущественно карьерного

Изобретение относится к железнодорожным устройствам для перевода стрелочных остряков
Изобретение относится к изготовлению основных устройств железнодорожных путей и может быть использовано при изготовлении остряков стрелочных переводов

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и предназначено для контроля положения остряков или подвижных сердечников крестовин стрелочных переводов на железнодорожном транспорте. Устройство контроля положения остряков стрелки и подвижных сердечников крестовин стрелочных переводов устанавливается на стрелку или крестовину стрелочного перевода и содержит смонтированные в общем корпусе механизм контроля крайних положений с датчиками, составную контрольную линейку или контрольные линейки. Причем контрольные(ая) линейки(а) выполнены(а) с возможностью перемещения вдоль направляющей и имеют жесткую связь посредством контрольных тяг с остряками или контрольной тяги с подвижным сердечником крестовины стрелочного перевода. Достигается повышение безопасности движения поездов. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к роликовому устройству для согласованного с рамным рельсом острякового рельса стрелочного перевода. Роликовое устройство имеет принимающий по меньшей мере один ролик роликодержатель, который подпружиненно установлен на рельсовой подкладке. Пружинный элемент имеет упирающееся в корпусе в тарелку поршневого штока и в расположенную напротив стенку корпуса пружинящее средство. Поршневой шток проходит сквозь вертикальное плечо роликодержателя. Ниже горизонтального плеча с зазором относительно ролика на удерживающей плите выполнен упор, на выступающий резьбовой конец которого навинчена резьбовая гайка. Достигается точное позиционирование роликов по высоте, а также горизонтально, относительно острякового рельса и переналадка стрелок с меньшими трудозатратами. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх