Тягово-сцепное устройство буксировщика

 

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания самолетов. Тягово-сцепное устройство буксировщика содержит тягач, водило, несущее на конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси самолета, уравнительный блок и буксирный трос, который посредством захватов соединен с задними стойками шасси самолета. Устройство снабжено силовым гидроцилиндром, который установлен между захватом и рамой тягача и закреплен на захвате, совмещенном с отверстием в передней стойке шасси тяжелого самолета и зафиксированном на ней. Водило выполнено в виде гидроцилиндра, соединено с захватом и посредством подшипника - с рамой тягача. Бесштоковая полость гидроцилиндра-водила сообщена с золотником через регулируемый дроссель, параллельно которому установлен обратный управляемый клапан, препятствующий сливу жидкости из бесштоковой полости гидроцилиндра-водила. Камера управления обратного управляемого клапана соединена со штоковой полостью гидроцилиндра-водила. Технический результат, достигаемый предложенным устройством, заключается в увеличении сцепного веса буксировщика при транспортировании самолета, в уменьшении динамических нагрузок в тягово-сцепном устройстве и полной разгрузке водила от изгибающих моментов. 4 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания самолетов.

Известно устройство для буксировки самолетов, содержащее водило, выполненное из двух складывающихся секций, замок для крепления к поворотной стойке самолета, серьгу для соединения с тягачом, барабан с буксировочным тросом, а также муфту с шарнирным болтом и серповидную вилку [1].

Устройство имеет громоздкую и сложную конструкцию, не обеспечивает увеличение сцепного веса буксировщика. При торможении и трогании с места самолета, буксируемого тросом за основные стойки шасси, возникает существенные продольные колебания из-за наличия в устройстве продольных зазоров.

Известно также устройство для буксировки самолета, содержащее тягач, водило, несущее на конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси, и тяги с захватами, взаимодействующие с задними стойками шасси [2]. При этом водило смонтировано в передней части тягача и выполнено в виде упора-амортизатора, а тягач снабжен механизмами регулирования длины тяг и фиксации их в рабочем положении.

Однако это устройство не позволяет увеличивать сцепной вес буксировщика и предполагает применение специальных тягачей, высота которых позволяет им размещаться под фюзеляжем самолета. Оно не обеспечивает эффективное гашение динамических нагрузок при торможении буксировщика, так как для торможения самолета используются его тормозные системы, управляемые пилотом самолета.

Техническим результатом, достигаемым предлагаемым устройством, является увеличение сцепного веса буксировщика за счет частичного вывешивания передней стойки шасси самолета, полная разгрузка водила от изгибающих моментов и уменьшение динамических нагрузок в тягово-сцепном устройстве буксировщика.

Это достигается тем, что оно снабжено силовым гидроцилиндром, который установлен между захватом и рамой тягача и закреплен на захвате, совмещенном с отверстием в передней стойке шасси тяжелого самолета и зафиксированном на ней, водило выполнено в виде гидроцилиндра, соединенного с захватом и посредством подшипника - с рамой тягача, при этом бесштоковая полость гидроцилиндра-водила сообщена золотником через регулируемый дроссель, параллельно которому установлен обратный управляемый клапан, препятствующий сливу жидкости из бесштоковой полости гидроцилиндра-водила, причем камера управления обратного управляемого клапана соединена со штоковой полостью гидроцилиндра-водила.

Сущность заявляемого устройства пояснена чертежами, где на фиг. 1 представлено само устройство, на фиг. 2 - взаимодействие буксирного троса с тягачом и самолетом, на фиг. 3 дано сечение шарнира крепления захвата и гидроцилиндра к стойке шасси самолета, на фиг. 4 приведена гидравлическая схема устройства.

Тягово-сцепное устройство (фиг. 1) включает тягач 1, в задней части которого на подшипнике установлен гидроцилиндр-водило 2, несущее на конце захват 5, взаимодействующий с передней стойкой 3 шасси самолета 4, уравнительный блок 7 (фиг. 2) и буксирный трос 8, который посредством захватов соединен со стойками 9 задних (основных) шасси самолета 4. Между захватом 5 и задней частью тягача смонтирован силовой гидроцилиндр 6, который закреплен на захвате 5, совмещенном с отверстием в передней стойке 3 шасси самолета 4 и зафиксированном на ней.

Силовой гидроцилиндр 6 (фиг. 4) соединен с гидронасосом 10 через золотник 11 и имеет напорный клапан 12. Золотник 13 управляет гидроцилиндром-водилом 2, параллельно которому установлены обратный управляемый клапан (гидрозамок) 14 и регулируемый дроссель 15 в бесштоковой магистрали. Камера управления обратного управляемого клапана 14 соединена со штоковой полостью гидроцилиндра-водила.

Силовой гидроцилиндр 6 закреплен на захвате 5 (фиг. 3), совмещенном с отверстием в передней стойке 3 шасси самолета 4 и зафиксированном на ней.

Устройство обеспечивает догрузку буксировщика добавочным сцепным весом при буксировании самолета как за задние (основные), так и за переднюю стойки шасси.

Буксирование за задние (основные) стойки шасси самолета осуществляется с помощью буксирного троса с захватом следующим образом.

Тягач 1 подъезжает задним ходом (фиг. 1) по оси самолета 4 непосредственно к передней стойке 3 шасси и останавливается. Манипулируя гидроцилиндром 2 и 6 с помощью золотников 11 и 13, оператор тягача 1 совмещает захват 5 с отверстием в передней стойке 3 (фиг. 3) шасси самолета 4, а второй оператор фиксирует в этом положении захватное устройство 5 на стойке 3.

Затем оператор тягача 1 полностью вдвигает шток в гидроцилиндр 2, максимально приближая тягач 1 к самолету 4, и переводит гидроцилиндр 2 (фиг. 4) в плавающее положение на все время буксирования самолета 4. После этого второй оператор закрепляет буксирный трос 8 с помощью захватов на основных задних стойках 9 самолета 4 (фиг. 2). Оператор тягача 1 через золотник 11 подает регулируемое с помощью напорного клапана 12 (фиг. 4) давление масла в бесштовокую полость гидроцилиндра догрузки 6 и производит частичное вывешивание передней стойки 3 шасси самолета 4. В результате тягач 1 увеличивает свой сцепной вес и тяговые качества.

После этого оператор тягача 1 начинает процесс буксирования с увеличением сцепным весом буксировщика. Тяговое усилие буксировщика передается самолету 4 через буксирный канат 8 и задние основные 9 стойки, поскольку гидроцилиндр-водило 2 находится в плавающем положении и осевых нагрузок передать не может.

В случае торможения буксировщика шток гидроцилиндра-водила 2 начинает перемещаться (т.к. он жестко связан с передней стойкой 3 шасси) и вытесняет масло из бесштоковой полости через регулируемый дроссель 15. В результате осуществляются гашение кинетической энергии самолета 4, уменьшение его скорости и предотвращается жесткий удар по тягачу 1 в случае резкого торможения.

При увеличении скорости тягача 1 корпус гидроцилиндра-водила 2 начинает перемещаться относительно штока, в бесштоковой полости падает давление и масло от насоса через обратный управляемый клапан 14 поступает в бесштоковую полость гидроцилиндра 2. Длина гидроцилиндра восстанавливается и буксирный трос 8 постепенно натягивается и начинает передавать тяговое усилие на основные задние стойки 9 шасси самолета 4. В результате происходит уменьшение динамических нагрузок в тягово-сцепном устройстве при торможении и при разгоне агрегата.

Тягово-сцепное устройство может работать и без буксирного троса 8, проводя буксирование легких самолетов 4 непосредственно за переднюю стойку 3 шасси. В этом случае после сочленения захвата 5 и передней стойки 3 оператор тягача 1 запирает гидроцилиндр-водило золотником 13. Догрузка тягача 1 осуществляется гидроцилиндром 6 так же, как описано выше. В этом случае гашение кинематической энергии самолета 4 при торможении тягача 1 осуществляется тормозными устройствами буксировщика 1 и самолета 4, а гидроцилиндр-водило 2 работает как жесткое звено.

Рекомендуется предлагаемым устройством производить буксирование тяжелых самолетов за основные стойки шасси с гашением динамических нагрузок в тягово-сцепном устройстве. Легкие самолеты, создающие небольшие динамические нагрузки, целесообразно буксировать за переднюю стойку шасси как на жесткой сцепке.

Источники информации 1. А.С. СССР 193942, B 64 F 1/04, опубл. 13.03.67, бюл. 7.

2. А.С. СССР 1003491, B 64 F 1/22, опубл. 07.01.84, бюл. 1.

Формула изобретения

Тягово-сцепное устройство буксировщика, включающее тягач, водило, несущее на конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси самолета, уравнительный блок и буксирный трос, который посредством захватов соединен с задними стойками шасси самолета, отличающееся тем, что оно снабжено силовым гидроцилиндром, который установлен между захватом и рамой тягача и закреплен на захвате, совмещенном с отверстием в передней стойке шасси тяжелого самолета и зафиксированном на ней, водило выполнено в виде гидроцилиндра, соединено с захватом и посредством подшипника - с рамой тягача, при этом бесштоковая полость гидроцилиндра-водила сообщена с золотником через регулируемый дроссель, параллельно которому установлен обратный управляемый клапан, препятствующий сливу жидкости из бесштоковой полости гидроцилиндра-водила, причем камера управления обратного управляемого клапана соединена со штоковой полостью гидроцилиндра-водила.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4