Трансмиссия транспортной машины высокой проходимости

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается создания трансмиссий транспортных машин высокой проходимости. Трансмиссия имеет сцепление, коробку передач, карданные валы, главную передачу заднего моста, колесные редукторы и раздаточную коробку с межосевым и межколесным дифференциалами. Трансмиссия снабжена муфтой последовательной блокировки. Муфта установлена концентрично с одной из полуосей привода ведущих колес автомобиля на шлицах в расточке корпуса и межосевого дифференциала с возможностью осевого перемещения из исходного положения. Корпус межколесного дифференциала имеет удлиненную ступицу с внутренней шлицевой поверхностью. Хвостовик полуосевой шестерни короче ступицы межколесного дифференциала и имеет внешнюю шлицевую поверхность. В первом положении муфты ее внешние шлицы связаны с корпусом межколесного дифференциала, а во втором - она своими внутренними шлицами связана и с полуосевой шестерней привода ведущего колеса. Технический результат реализации изобретения заключается в повышении проходимости транспортной машины. 2 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения.

Известна трансмиссия транспортной машины высокой проходимости [1], содержащая коробку передач, сцепление и раздаточную коробку с межосевым и межколесным дифференциалами, которые выполнены кулачковыми, а их водила, внутренние и внешние обоймы расположены концентрично друг другу, при этом указанные дифференциалы и ведомая шестерня раздаточной коробки размещены в разъемном корпусе раздаточной коробки, одна часть которого выполнена за одно целое с корпусом коробки передач, а другая - с корпусом сцепления, на ведомом валу коробки передач расположена ведущая шестерня раздаточной коробки, внешняя обойма межколесного дифференциала установлена в расточке, выполненной во внешней обойме межосевого дифференциала, и размещена внутри внутренней обоймы межосевого дифференциала, причем последняя размещена между валами обоих дифференциалов.

Однако при использовании этой трансмиссии при движении автомобиля вне дорог в случае уменьшения силы сцепления одного из колес с опорной поверхностью возникает буксование данного колеса, при этом максимальный крутящий момент, подводимый к другим колесам автомобиля, определяется величиной силы сцепления буксующего колеса, не всегда достаточной для движения автомобиля. В результате чего проходимость автомобиля снижается.

Изобретение направлено на повышение проходимости автомобиля.

Сущность изобретения заключается в том, что в трансмиссию транспортной машины высокой проходимости дополнительно установлена муфта последовательной блокировки, которая размещена концентрично с одной из полуосей привода ведущих колес автомобиля на шлицах в расточке корпуса межосевого дифференциала с возможностью осевого перемещения из исходного положения, и корпус межколесного дифференциала имеет удлиненную ступицу с внутренней шлицевой поверхностью, а хвостовик полуосевой шестерни, более короткий, чем ступица межколесного дифференциала, имеет внешнюю шлицевую поверхность, при этом в первом положении муфты последовательной блокировки ее внешние шлицы связаны с корпусом межколесного дифференциала, а во втором - она своим внутренними шлицами связана и с полуосевой шестерней привода ведущих колес.

Отличительными особенностями трансмиссии транспортной машины высокой проходимости является то, что она дополнительно снабжена муфтой последовательной блокировки на шлицах в расточке корпуса межосевого дифференциала с возможностью осевого перемещения из исходного положения, при этом в первом положении ее внешние шлицы связаны с корпусом межколесного дифференциала и блокируют привод ведущих мостов, а во втором - она своими внутренними шлицами связана и с полуосевой шестерней привода ведущего колеса, тем самым дополнительно блокируется привод ведущих колес переднего моста, при этом к ведущим колесам автомобиля подводится крутящий момент, соответствующий максимальному значению силы сцепления колес с опорной поверхностью, что повышает проходимость автомобиля при движении вне дорог.

На фиг. 1 показана общая схема трансмиссии транспортной машины высокой проходимости, на фиг. 2 - компоновка раздаточной коробки.

Трансмиссия транспортной машины высокой проходимости содержит (фиг. 1) сцепление 1, коробку передач 2, карданные валы 6 и 7, главную передачу 4 заднего моста, колесные редукторы 5 и раздаточную коробку 3 с межосевым 10 и межколесным 13 дифференциалами, расположенными концентрично друг другу, муфтой последовательной блокировки 15, установленной концентрично с полуосью 16 привода ведущего колеса автомобиля на шлицах в расточке корпуса межосевого дифференциала 10 с возможностью осевого перемещения из исходного положения. Корпус межколесного дифференциала 13 имеет удлиненную ступицу с внутренней шлицевой поверхностью, а хвостовик полуосевой шестерни 17, более короткий, чем ступица межколесного дифференциала 13, имеет внешнюю шлицевую поверхность, при этом в первом положении муфты последовательной блокировки 15 ее внешние шлицы связаны с корпусом межколесного дифференциала 13, а во втором - она своими внутренними шлицами связана и с полуосевой шестерней 17 привода ведущего колеса. Межосевой дифференциал 10, содержащий конические шестерни 12 привода переднего и 22 заднего мостов, сателлиты 11 с шлицами, связан посредством ведомой 9 и ведущей 8 шестерен с коробкой передач 2, а через коническую шестерню 22, установленную на шлицах хвостовика ведущей шестерни 20, и зубчатый венец ведомой шестерни 19 посредством карданного вала 6 с главной передачей 4 заднего моста и далее через карданные валы 7 с колесными редукторами 5 заднего моста, при этом коническая шестерня 12, установленная на внешних шлицах удлиненной ступицы межколесного дифференциала 13 через сателлиты 14, полуосевые шестерни 17 и 18, полуоси 16 и 21 посредством карданных валов 7, связывает межосевой дифференциал 10 с колесными редукторами 5 переднего моста.

Работает трансмиссия транспортной машины высокой проходимости следующим образом.

Крутящий момент от двигателя автомобиля через сцепление 1, коробку передач 2 подводится к ведущей шестерне 8 раздаточной коробки 3, затем на ведомую шестерню 9, корпус межосевого дифференциала 10, сателлиты 11 которого распределяют его между коническими шестернями 12 привода колес переднего моста и 22 привода заднего моста. С конической шестерни 22 привода заднего моста крутящий момент через ведущую 20 и ведомую 19 шестерни, карданный вал 6, главную передачу 4 заднего моста, карданные валы 7 подводится к колесным редукторам 5 ведущих колес заднего моста, а с конической шестерни 12 через корпус межколесного дифференциала 13 переднего моста, его сателлиты 14 - на полуосевые шестерни 17 и 18, далее крутящий момент подводится посредством полуосей 16 и 21, карданных валов 7 к колесным редукторам 5 соответственно левого и правого ведущих колес переднего моста.

При движении автомобиля вне дорог водитель переводит муфту последовательной блокировки 15 в первое, а затем во второе положение. При этом в первом положении муфты последовательной блокировки 15, установленной концентрично полуоси 16 на шлицах в расточке корпуса межосевого дифференциала 10, ее внешние шлицы связаны с корпусом межколесного дифференциала 13, при этом скорости вращения конической шестерни 12 привода переднего моста, установленной на шлицах ступицы межколесного дифференциала 13 и входящей в зацепление своими зубьями с сателлитами 11, и конической шестерни 22 привода заднего моста будут равны, во втором положении названная муфта 15 своими внутренними шлицами связана и с полуосевой шестерней 17 привода левого переднего колеса, при это скорости вращения полуосевой шестерни 17 привода левого переднего колеса, входящей в зацепление с сателлитами 14, корпуса межколесного дифференциала 13 и полуосевой шестерни 18 привода правого переднего колеса также будут равны. Таким образом, скорости вращения колес автомобиля будут одинаковы и величина крутящего момента, подводимого к ним, будет определяться максимальным значением силы сцепления колес с опорной поверхностью.

Описанная трансмиссия транспортной машины высокой проходимости за счет установки муфты последовательной блокировки межосевого и межколесного дифференциалов позволяет подводить к ведущим колесам автомобиля крутящий момент, определяемый максимальным значением силы сцепления колес с опорной поверхностью, что повышает проходимость автомобиля при движении вне дорог.

Источник информации 1. Авторское свидетельство СССР N 660859, кл. B 60 K 17/04, B 60 K 17/34, 1997.

Формула изобретения

Трансмиссия транспортной машины высокой проходимости, содержащая сцепление, коробку передач, карданные валы, главную передачу заднего моста, колесные редукторы и раздаточную коробку с межосевым и межколесным дифференциалами, расположенными концентрично друг другу, отличающаяся тем, что она дополнительно снабжена муфтой последовательной блокировки, установленной концентрично с одной из полуосей привода ведущих колес автомобиля на шлицах в расточке корпуса межосевого дифференциала с возможностью осевого перемещения из исходного положения, и корпус межколесного дифференциала имеет удлиненную ступицу с внутренней шлицевой поверхностью, а хвостовик полуосевой шестерни, более короткий, чем ступица межколесного дифференциала, имеет внешнюю шлицевую поверхность, при этом в первом положении муфты последовательной блокировки ее внешние шлицы связаны с корпусом межколесного дифференциала, а во втором - она своими внутренними шлицами связана с полуосевой шестерней привода ведущего колеса.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2