Способ реконструкции мостового перехода с перемещением на плаву пролетного строения железнодорожного моста и возведением пешеходного моста

 

Изобретение относится к области мостостроения и может быть использовано при реконструкции мостовых переходов. Способ включает демонтаж существующего железнодорожного моста, имеющего распорное пролетное строение, снятие его с существующих капитальных опор реконструируемого моста, перемещение на плаву к месту возведения пешеходного моста и установку на вновь возведенные опоры с использованием регулируемой плавучей системы. Новым является то, что при перемещении пролетного строения вначале плавучую систему выводят из створа реконструируемого железнодорожного моста, после чего перемещают плавучую систему на расстояние, не меньшее половины длины пролетного строения, а затем разворачивают ее на угол до 90^o и в этом положении осуществляют перемещение пролетного строения к месту возведения пешеходного моста до расстояния от оси вновь возводимого пешеходного моста до центра пролетного строения, находящегося на плавучей системе, которое составляет не менее 0,27 длины пролетного строения, после чего осуществляют повторный поворот плавучей системы на угол, меньший 90^o по крайней мере на величину, не превышающую величину угла наклона оси возводимого пешеходного моста к оси фарватера, и после заведения пролетного строения в створ пешеходного моста пролетное строение монтируют под косым углом к оси фарватера. Технический результат, обеспечиваемый изобретением, состоит в снижении объемов работ, трудо- и материалозатрат при реконструкции мостового перехода с одновременным исключением нарушения экологической обстановки в зоне реконструкции и обеспечением оптимальной организации транспортных потоков мегаполиса, что особенно важно для таких мегаполисов, как Москва. 14 з.п. ф-лы, 25 ил.

Изобретение относится к области мостостроения и может быть использовано при реконструкции мостовых переходов.

Наиболее близким к изобретению по своей сущности и достигаемому результату является способ реконструкции мостового перехода с перемещением реконструируемого железнодорожного моста, включающий демонтаж существующего железнодорожного моста с последующим перемещением по крайней мере части его конструкций на плаву на новое место установки и возведение на месте существовавшего нового моста (см., например, патент РФ 2152477).

Известный способ предусматривает перемещение железнодорожного моста на плаву в условиях достаточно широкого и глубокого фарватера и не может быть применен, когда хотя бы одно из этих условий не соблюдается, особенно при зауженном фарватере на любом из участков перемещения моста на плаву.

Задачей настоящего изобретения является снижение объемов работ, трудо- и материалозатрат при реконструкции мостового перехода с одновременным исключением нарушения экологической обстановки в зоне реконструкции и обеспечением оптимальной организации транспортных потоков мегаполиса путем использования пролетного строения реконструируемого железнодорожного моста во вновь возводимом пешеходном мосте с перемещением существующего пролетного строения на плаву в условиях стесненного фарватера при использовании ранее применявшихся плавучих средств.

Задача решается за счет того, что в способе реконструкции мостового перехода с перемещением на плаву пролетного строения железнодорожного моста и возведением пешеходного моста, включающем демонтаж существующего железнодорожного моста, имеющего распорное пролетное строение, состоящее из двух арочных ферм с нисходящими раскосами и стойками, проезжую часть с продольными и поперечными балками, обрамляющими проезжую часть тротуарами, и защитными ограждениями, усиление арочного пролетного строения, снятие его с существующих капитальных опор реконструируемого моста, перемещение на плаву к месту возведения пешеходного моста и установку на вновь возведенные его опоры с использованием регулируемой плавучей с временными опорами системы из трех регулируемо балластируемых плавучих опор в виде барж и буксирующих судов, две из которых, первая и вторая, соединены по палубе и имеют единую систему балластировки и единую систему энергообеспечения, а третья имеет автономную систему балластировки и автономную систему энергообеспечения, согласно изобретению при перемещении пролетного строения вначале плавучую систему выводят из створа реконструируемого железнодорожного моста, после чего перемещают плавучую систему на расстояние, не меньшее половины длины пролетного строения, а затем разворачивают ее на угол до 90^o и в этом положении осуществляют перемещение пролетного строения к месту возведения пешеходного моста до расстояния от оси вновь возводимого пешеходного моста до центра пролетного строения, находящегося на плавучей системе, которое составляет не менее 0,27 длины пролетного строения, после чего осуществляют повторный поворот плавучей системы на угол, меньший 90^o по крайней мере на величину, не превышающую величину угла наклона оси возводимого пешеходного моста к оси фарватера, и после заведения пролетного строения в створ пешеходного моста пролетное строение монтируют под косым углом к оси фарватера.

При этом снятие пролетного строения с опор, перемещение его и установку на новые капитальные опоры могут производить с помощью образующих плавучую систему трех балластируемых плавучих опор в виде барж, суммарный максимальный объем балласта в которых назначают из условия обеспечения максимально возможных вертикальных перемещений узлов пролетного строения в периоды снятия его с существующих опор и установки на новые опоры, которые производят соответственно путем откачки балласта из отсеков барж с одновременным использованием временных опор, которые возводят вблизи существующих капитальных опор, и закачки в отсеки барж балласта, при этом используют две баржи с единой системой балластировки и энергообеспечения равной грузоподъемности, которые соединяют между собой по палубе соединительными фермами, и третью баржу грузоподъемностью большей суммарной грузоподъемности двух других барж, максимальной осадкой, в два раза большей максимальной осадки двух других барж, и автономными системой балластировки и системой энергообеспечения, причем пролетное строение опирают на баржи как неразрезное несимметрично с различным распределением его массы на каждую из барж, при этом закачку и откачку балласта производят циклически с замером после каждого цикла количества балласта во всех отсеках, напряжений в обстройке и осадки барж, по результатам полученной информации судят о равномерности балластировки и дебалластировки, состоянии пролетного строения и расчетном соотношении реакций на плавучие опоры с последующим оперативным внесением изменений в порядок балластировки и дебалластировки.

Точную наводку плавучей системы в проектное положение на ось существующего железнодорожного моста при снятии пролетного строения с существующих опор и на ось нового пешеходного моста при установке пролетного строения на новые капитальные опоры могут производить с помощью лебедок, которые устанавливают на баржах.

Могут перемещать пролетное строение с длиной пролета 120÷140 м и массой 1300÷1600 т, при этом используют первую и вторую баржи в виде площадок размером 69,6•14•2,0 м, массой 366 т, грузоподъемностью 1200 т при осадке 1,6 м и площадью конструктивных ватерлиний 884 м² и третью баржу в виде площадки 75•17•4,2 м, массой 740 т, грузоподъемностью 3000 т при осадке 3,2 м и площадью конструктивных ватерлиний 1250 м², а транспортировку плавучей системы от старой оси железнодорожного моста на отстоящую от нее на 1,5 км новую ось пешеходного моста осуществляют пятью буксирами с мощностью по 450 л.с. со скоростью 15-29 м/мин и одним пеленажным буксиром мощностью 200-300 л.с. с обеспечением запаса мощности буксиров для удержания плавучей системы по курсу и на месте при ветре со скоростью до 10 м/с.

Плавучие опоры могут оснащать обстройкой, состоящей из распределительных ростверков, башен, продольных и поперечных пакетов и верхних узлов опирания пролетного строения на плавучие опоры, а также перильным ограждением, подмостями для работы и лестницами, системой балластировки, состоящей из труб, задвижек, насосов, причем каждый балластируемый отсек снабжают своей задвижкой, обеспечивающей работу в режиме закачивания и выкачивания балласта, а также средствами связи в виде приемно-передающих радиостанций, громкоговорящих установок, мегафонов, телефонов, сигнальных знаков, связных катеров и судовой сигнализации; такелажным оборудованием, состоящим из электролебедок, киповых планок, кнехтов, буксирных устройств, системы тросов, ошлаговок опор и железобетонных якорей-присосов массой 10 т; энергооборудованием, противопожарными средствами, не менее чем двумя помпами с двигателем внутреннего сгорания на каждую плавучую опору для подачи воды из реки и вспомогательными средствами и оборудованием.

До начала перемещения пролетного строения могут срезать верхний упор опорных плит и клинья, причем не позднее, чем за 1 неделю до начала "окна"-закрытия судоходства по реке, опорные части очищают от грязи, продувают сухим воздухом недоступные места и проливают керосином контактные поверхности, причем указанные операции повторяют не менее трех раз, а последний раз не позднее, чем за сутки до разборки узлов опирания, а также подготавливают узлы опирания пролетного строения на опорах пешеходного моста, после чего производят усиление пролетного строения, демонтируют подмости, консольные балки, старое перильное ограждение, смотровые проходы, производят очистку настилов оставшихся подмостей от строительного мусора и закрепляют на пролетном строении в проектном положении опорные столики в зоне опорных узлов, соответствующих осям временных опор, затем монтируют элементы закрепления нижнего балансира опорных частей, причем на пролетном строении устанавливают прибор для измерения скорости ветра, осуществляют проверку оснащения плавучих опор и испытания систем балластировки, проверяют фактические осадки, крены, дифференты, сравнивая полученные данные с проектными, испытывают якоря-присосы, анкера, киповые планки, оборудование, производят маркировку элементов пролетного строения и оборудования и тренировочные операции по отлаживанию работы лебедок, зацепки их канатов за якоря-присосы, перестановки канатов в расчетное положение, удержанию плавучей системы буксирами на расстоянии 15÷30 м от оси моста и на основании полученных данных производят при необходимости корректировку проектных параметров.

Перед началом передвижения пролетного строения при необходимости могут производить дноуглубительные работы на участках от створа железнодорожного и пешеходного мостов до зон разворота плавучей системы включительно для обеспечения судового хода и разворотов, причем в пределах указанных участков, зон разворота, а также нового и старого створов обеспечивают отметку дна русла в зоне перемещения третьей баржи наибольшей грузоподъемности, необходимую и достаточную для заводки и вывода ее с максимальной осадкой.

До начала "окна"-закрытия судоходства по реке могут производить обустройство всех барж при помощи плавучего крана типа УМК-2 с верховой стороны старого железнодорожного моста, при этом низовые оголовки обстройки второй и третьей барж не монтируют, после чего первую и вторую баржи соединяют между собой соединительными фермами, производят траление и установку плавучих знаков временного судового хода, а затем производят балластировку плавучих опор расчетным количеством балласта с обеспечением для каждой плавучей опоры возможности плавания после закачки полного объема балласта на ровный киль без дифферента и крена, причем уравновешивание третьей баржи на ровный киль производят путем балластировки двух отсеков форпика, в которые закачивают по 21,5 м³ балласта и оставляют это количество балласта неизменным, а уравновешивание первой и второй барж производят путем добалластировки двух их отсеков дополнительным объемом балласта, после чего производят установку якорей-присосов, бакенов, рымов для всех плавучих опор вне судового хода.

В условиях работы в "окно"-закрытом судоходстве могут производить установку якорей-присосов, бакенов, рымов для второй и третьей плавучих опор в пределах судового хода и раскрепление первой и второй плавучих опор на железобетонные якоря-присосы, после чего при помощи лебедок объединенные первую и вторую плавучие опоры перемещают на ось существующего железнодорожного моста, производят закрепление за ошлаговку и точную наводку первой и второй плавучих опор в проектное положение, после чего производят монтаж низовых оголовков второй плавучей опоры в двух соответствующих узлах пролетного строения и обеспечивают подвижность в узлах путем ослабления болтов в стыках продольных балок и нижних продольных связях соответствующих панелей над первыми обстройками второй и третьей плавучих опор, после чего производят подклинку узлов опирания первой и второй плавучих опор с последующей откачкой 10% балласта и развантовку без натяжения, а затем раскрепляют третью плавучую опору на железобетонные якоря-присосы и при помощи лебедок перемещают третью плавучую опору на ось существующего железнодорожного моста, производят закрепление ошлаговки и тросов и точную наводку третьей плавучей опоры в проектное положение, затем монтируют низовой оголовок третьей плавучей опоры в узле над первой ее обстройкой, производят подклинку узлов опирания третьей плавучей опоры с последующей откачкой 10% балласта и дебалластировку всех плавучих опор до снятия действующего распора.

Пролетное строение могут опирать на плавучие опоры с расчетным распределением его массы на них, а дебалластировку опор при снятии пролетного строения и балластировку - при установке пролетного строения на капитальные опоры на оси пешеходного моста производят на всех этапах производства работ с сохранением соотношения между реакциями, приходящимися на каждую из плавучих опор, при этом балластировку третьей плавучей опоры, имеющей несимметрично расположенные относительно миделя баржи заполняемые рабочим балластом отсеки, производят в эти отсеки с разной интенсивностью для получения разного объема балласта и начинают с отсеков, расположенных слева от миделя относительно направления движения баржи, а затем заполняют отсек, расположенный справа от миделя, при этом контроль за величинами опорных реакций, приходящихся на каждую плавучую опору на любом этапе погрузки и разгрузки пролетного строения на плавучие опоры, производят путем замера количества водного балласта, находящегося во всех балластных отсеках плавучих опор, осадок барж, а также деформаций пролетного строения и напряжений в стойках обстройки плавучих опор, принимая за исходную точку отсчета изменения реакции от пролетного строения, соответственно количество балласта, находящегося во всех балластируемых отсеках, среднюю осадку каждой из барж, величину надводного борта перед началом соответственно откачки или закачки балласта, при этом замеры производят с точностью до 5 см по имеющим шкалу мерным рейкам, которые устанавливают в каждом балластном отсеке, в котором также монтируют элементы освещения, при этом балластировку и дебалластировку производят циклами по 10 мин с соблюдением условия отклонения уровня воды между отсеками в процессе балластировки и дебалластировки опор, не превышающего 5 см, а на временных опорах в зоне узлов опирания при помощи домкратов типа ДГ-200-2, запитанных на каждом берегу от одной насосной станции, передают усилие на пролетное строение, равное 60 т на узел, после чего при помощи домкратов МГД-50, которые устанавливают в узлах опирания, последовательно - сначала крайний левый, затем крайний правый, потом второй слева, затем второй справа и т. д. , срывают все клинья в опорных частях и натягивают связи, фиксирующие положение нижних балансиров, а при невозможности обеспечения подвижки клиньев опорных частей в узле опирания на временные опоры снимают усилие с домкрата типа ДГ-200-2 и переоформляют узел, после чего натягивают связи, фиксирующие положение нижних балансиров и при необходимости производят разборку мешающих участков кладки капитальных опор железнодорожного моста за опорными частями, после чего производят дебалластировку плавучих опор с последующим натяжением вант, а после подъема пролетного строения на высоту не менее 15 см, считая по положению опорного шарнира, производят затяжку болтов в стыках нижних продольных связей и балках проезжей части и осуществляют перемещение плавучей системы с погруженным на нее пролетным строением при помощи лебедок вверх по течению на расстояние 80÷120 м от створа железнодорожного моста, производят раскрепление на тросах и разворот плавучей системы на 90^o, подсоединяют большую часть буксирующих судов к третьей барже последней по ходу плавучей системы и перемещают систему в направлении к створу пешеходного моста до вхождения в зону обратного разворота системы, раскрепляют ее на тросах на расстоянии 40÷60 м от ее центра до оси моста, отгоняют буксирующие суда и разворачивают систему лебедками на угол, обеспечивающий параллельность осей створа и перевозимого пролетного строения, и производят надвижку системы на ось пешеходного моста и осуществляют дополнительное раскрепление плавучей системы на коротких тросах, идущих с лебедок, расположенных на фундаментах устоев, к кнехтам барж, а после точной наводки пролетного строения в продольном и поперечном направлениях производят установку боковых упоров, демонтаж развантовки, балластировку плавучих опор расчетным количеством балласта до установки пролетного строения на временные опоры в узлах опирания и разжатия дорасчетного расстояния по осям шарниров опорных частей, а затем устанавливают боковой упор, выбирают зазор между опорными пакетами и нижним балансиром набором металлических прокладок и расклинивают опорные части в третью и четвертую опоры пешеходного моста, после чего производят балластировку плавучих опор до создания расчетного распора - 300 т, раскружаливают временные опоры в узлах опирания пролетного строения и бетонируют подферменные площадки, а после набора бетоном проектной прочности производят балластировку плавучих опор на полный объем и после освобождения от нагрузок узлов опирания пролетного строения на оголовки плавучих опор производят снятие подклинки и демонтаж верхних частей обстройки второй и третьей плавучих опор с низовой стороны моста и перемещение поочередно при помощи лебедок всех плавучих опор вверх по течению на 20÷30 м, а затем производят снятие якорных тросов лебедок, демонтаж якорей-присосов с низовой стороны моста, а с верховой стороны подают два буксира и при их помощи плавучие опоры транспортируют к месту отстоя, затем производят их осушение, демонтаж ошлаговки и лебедок на третьей и четвертой опорах пешеходного моста.

До и после установки усиленного пролетного строения в русле водотока могут возводить береговые пролеты в виде мостовых подходов с металлическими пролетными строениями и опорами из монолитного железобетона на свайных основаниях.

Опоры пешеходного моста могут возводить с полуостровов в русле водотока, которые выполняют до начала перемещения на плаву пролетного строения.

Опоры могут возводить путем бурения под защитой обсадных труб скважин, установки в них арматурных каркасов и подводного бетонирования тела свай с помощью вертикально перемещаемых труб с последующим выполнением объединяющих сваи сборно-монолитных ростверков путем выполнения котлована, установки шпунтового ограждения котлована с раскреплением его распорными связями, откачки воды, укладки тампонажного слоя бетона, установки контурных железобетонных блоков, монтажа арматурного каркаса и бетонирования.

Возведение опор пешеходного моста могут производить одновременно с подготовкой пролетного строения к перемещению на плаву и демонтажом каменных элементов облицовки железнодорожного моста.

После возведения ростверков и бетонирования тела опор могут производить установку подмостей, обвязки крепления, монтаж арматурного каркаса, бетонирование сводов боковых пролетных строений и выполнение облицовки, в качестве, по крайней мере, части которой используют демонтированные каменные элементы облицовки существовавшего железнодорожного моста.

Указанная совокупность признаков обеспечивает получение технического результата, выражающегося в снижении объемов работ, трудо- и материалозатрат при реконструкции мостового перехода с одновременным исключением нарушения экологической обстановки в зоне реконструкции и обеспечением оптимальной организации транспортных потоков мегаполиса, что особенно важно для таких мегаполисов, как Москва. Достижение результата обеспечивается путем использования пролетного строения реконструируемого железнодорожного моста во вновь возводимом пешеходном мосте с перемещением существующего пролетного строения на плаву в условиях стесненного фарватера при использовании ранее применявшихся плавучих средств.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где: на фиг.1 изображен существующий железнодорожный двухпутный стальной арочный мост, фасад; на фиг.2 изображен существующий мост с подмостями для ремонта балок проезжей части, вид сбоку; на фиг.3 - узел А на фиг.2; на фиг.4 - узел Б на фиг.2; на фиг.5 - узел В на фиг.2; на фиг. 6 - временная опора для демонтажа моста, установленная возле существующей опоры центрального пролетного строения существующего моста, фасад; на фиг.7 - узел Г на фиг.6; на фиг. 8 - существующий мост с подведенными под его центральный пролет плавучими опорами, фасад; на фиг.9 - плавучие опоры в плане;
на фиг. 10 - вывод загруженной пролетным строением на лебедках плавучей системы с оси реконструируемого моста;
на фиг.11 - крепление тросов и разворот плавучей системы на лебедках на 90^o;
на фиг. 12 - швартовка низовых и верховых буксиров, начало сплавов пролетного строения;
на фиг.13 - окончание сплавов пролетного строения, начало заводки на ось пешеходного моста;
на фиг. 14 - дешвартовка низовых и верховых буксиров, раскрепление плавучей системы на якорях-присосах, разворот системы;
на фиг.15 - точная наводка плавучей системы на ось пешеходного моста;
на фиг.16 - первая стадия строповки нижнего балансира опорной части центрального пролетного строения во время перевозки, вид сбоку;
на фиг.17 - то же, вторая стадия;
на фиг.18 - совмещенный вид по М-М и по Н-Н на фиг.22;
на фиг.19 - вид по О-О на фиг.22;
на фиг.20 - схема центрального арочного пролетного строения, вид сбоку;
на фиг.21 - схема продольных связей арки в уровне проезжей части, в плане;
на фиг. 22 - схема арочного пролетного строения с удаленными ветровыми прогонами;
на фиг. 23 - фрагмент центрального пролетного строения в плане с зонами стыков ветрового пояса;
на фиг.24 - вид по П-П на фиг.31 с удаленным ветровым прогоном и связью;
на фиг.25 - вид по П-П на фиг.31 после восстановления ветрового прогона и связи.

Способ осуществляют следующим образом.

Способ реконструкции мостового перехода с перемещением на плаву пролетного строения железнодорожного моста 1 и возведением пешеходного моста включает демонтаж существующего железнодорожного моста 1 с береговыми пролетами 2, имеющего распорное пролетное строение 3, состоящее из двух арочных ферм с нисходящими раскосами и стойками, проезжую часть с продольными и поперечными балками, обрамляющими проезжую часть тротуарами и защитными ограждениями, усиление арочного пролетного строения, снятие его с существующих капитальных опор 4 реконструируемого моста, перемещение на плаву к месту возведения пешеходного моста и установку на вновь возведенные его опоры с использованием регулируемой с временными опорами 7 плавучей системы из трех регулируемо балластируемых плавучих опор в виде барж 8, 9, 10 и буксирующих судов, две из которых, первая 8 и вторая 9, соединены по палубе и имеют единую систему балластировки и единую систему энергообеспечения, а третья 10 имеет автономную систему балластировки и автономную систему энергообеспечения. При перемещении пролетного строения 3 вначале плавучую систему выводят из створа реконструируемого железнодорожного моста, после чего перемещают плавучую систему на расстояние, не меньшее половины длины пролетного строения 3, а затем разворачивают ее на угол до 90^o и в этом положении осуществляют перемещение пролетного строения к месту возведения пешеходного моста до расстояния от оси 29 вновь возводимого пешеходного моста до центра пролетного строения 3, находящегося на плавучей системе, которое составляет не менее 0,27 длины пролетного строения 3, после чего осуществляют повторный поворот плавучей системы на угол, меньший 90^o по крайней мере на величину, не превышающую величину угла наклона оси 29 возводимого пешеходного моста к оси фарватера, и после заведения пролетного строения 3 в створ пешеходного моста пролетное строение монтируют под косым углом к оси фарватера.

Снятие пролетного строения 3 с опор 4, перемещение его и установку на новые капитальные опоры (на чертежах не показаны) производят с помощью образующих плавучую систему трех балластируемых плавучих опор в виде барж 8, 9, 10, суммарный максимальный объем балласта в которых назначают из условия обеспечения максимально возможных вертикальных перемещений узлов пролетного строения 3 в периоды снятия его с существующих опор 4 и установки на новые опоры (на чертежах не показаны), которые производят соответственно путем откачки балласта из отсеков барж 8, 9, 10 с одновременным использованием временных опор 7, которые возводят вблизи существующих капитальных опор 4, и закачки в отсеки барж 8, 9, 10 балласта. При этом используют две баржи 8, 9 с единой системой балластировки и энергообеспечения равной грузоподъемности, которые соединяют между собой по палубе соединительными фермами 11, и третью баржу 10 грузоподъемностью большей суммарной грузоподъемности двух других барж 8, 9, максимальной осадкой, в два раза большей максимальной осадки двух других барж 8, 9, и автономными системой балластировки и системой энергообеспечения. Пролетное строение 3 опирают на баржи 8, 9, 10 как неразрезное несимметрично с различным распределением его массы на каждую из барж 8, 9, 10. Закачку и откачку балласта производят циклически с замером после каждого цикла количества балласта во всех отсеках, напряжений в обстройке 12 и осадки барж, по результатам полученной информации судят о равномерности балластировки и дебалластировки, состоянии пролетного строения 3 и расчетном соотношении реакций на плавучие опоры с последующим оперативным внесением изменений в порядок балластировки и дебалластировки.

Точную наводку плавучей системы в проектное положение на ось существующего железнодорожного моста 1 при снятии пролетного строения 3 с существующих опор 4 и на ось нового пешеходного моста (на чертежах не показан) при установке пролетного строения на новые капитальные опоры производят с помощью лебедок, которые устанавливают на баржах.

Перемещают пролетное строение 3 с длиной пролета, равной 135,0 м, и массой 1560 т. При этом используют первую 8 и вторую 9 баржи в виде площадок размером 69,6•14•2,0 м массой 366 т, грузоподъемностью 1200 т при осадке 1,6 м и площадью конструктивных ватерлиний 884 м² и третью баржу в виде площадки 75•17•4,2 м массой 740 т, грузоподъемностью 3000 т при осадке 3,2 м и площадью конструктивных ватерлиний 1250 м². Транспортировку плавучей системы от старой оси железнодорожного моста 1 на отстоящую от нее на 1,5 км новую ось пешеходного моста (на чертежах не показан) осуществляют пятью буксирами (на чертежах не показаны) с мощностью по 450 л.с. со скоростью 15÷29 м/мин и одним пеленажным буксиром (на чертежах не показан) мощностью 200÷300 л.с. с обеспечением запаса мощности буксиров (на чертежах не показаны) для удержания плавучей системы по курсу и на месте при ветре со скоростью до 10 м/с.

Плавучие опоры оснащают обстройкой 12, состоящей из распределительных ростверков 13, башен 14, продольных и поперечных пакетов 15 и верхних узлов опирания 16 пролетного строения 3 на плавучие опоры, а также перильным ограждением (на чертежах не показано), подмостями для работы и лестницами (на чертежах не показаны), системой балластировки, состоящей из труб, задвижек, насосов (на чертежах не показаны). Каждый балластируемый отсек (на чертежах не показан) снабжают своей задвижкой (на чертежах не показана), обеспечивающей работу в режиме закачивания и выкачивания балласта, а также средствами связи в виде приемно-передающих радиостанций, громкоговорящих установок, мегафонов, телефонов, сигнальных знаков, связных катеров и судовой сигнализации (на чертежах не показаны); такелажным оборудованием, состоящим из электролебедок, киповых планок, кнехтов, буксирных устройств, системы тросов, ошлаговок опор и железобетонных якорей-присосов (на чертежах не показаны) массой 10 т; энергооборудованием, противопожарными средствами, не менее чем двумя помпами с двигателем внутреннего сгорания на каждую плавучую опору для подачи воды из реки и вспомогательными средствами и оборудованием (на чертежах не показаны).

До начала перемещения пролетного строения 3 производят разборку бутобетонного ядра (на чертежах не показано) одной из капитальных опор 4 железнодорожного моста 1 до отметки 17, равной 128,7 м, и подготовку оставшейся части ядра за опорными частями 6 демонтируемого пролетного строения 3 к разборке в "окно". После этого срезают верхний упор опорных плит и клинья (на чертежах не показано). Не позднее, чем за 1 неделю до начала "окна"-закрытия судоходства по реке опорные части 6 очищают от грязи, продувают сухим воздухом недоступные места и проливают керосином контактные поверхности, причем указанные операции повторяют не менее трех раз, а последний раз не позднее, чем за сутки до разборки узлов опирания, а также подготавливают узлы опирания пролетного строения на опорах пешеходного моста (на чертежах не показаны). После этого производят усиление пролетного строения 3, демонтируют подмости, консольные балки (на чертежах не показаны), старое перильное ограждение 18, смотровые проходы (на чертежах не показаны), производят очистку настилов оставшихся подмостей от строительного мусора и закрепляют на пролетном строении 3 в проектном положении опорные столики 19 в зоне опорных узлов, соответствующих осям временных опор. Затем монтируют элементы закрепления нижнего балансира 18 опорных частей 6. На пролетном строении 3 устанавливают прибор для измерения скорости ветра (на чертежах не показаны), осуществляют проверку оснащения плавучих опор и испытания систем балластировки, проверяют фактические осадки, крены, дифференты, сравнивая полученные данные с проектными, испытывают якоря-присосы, анкера, киповые планки, оборудование (на чертежах не показаны), производят маркировку элементов пролетного строения 3 и оборудования и тренировочные операции по отлаживанию работы лебедок (на чертежах не показаны), зацепки их канатов за якоря-присосы (на чертежах не показаны), перестановки канатов в расчетное положение, удержанию плавучей системы буксирами (на чертежах не показаны) на расстоянии 15÷30 м от оси моста, и на основании полученных данных производят при необходимости корректировку проектных параметров.

Перед началом передвижения пролетного строения производят дноуглубительные работы на участке от створа железнодорожного моста 1 до створа пешеходного моста (на чертежах не показан) с обеспечением судового хода 130 м для транспортировки плавучей системы, причем в пределах нового и старого створов обеспечивают отметку дна русла со стороны расположения третьей баржи 10 наибольшей грузоподъемности для заводки и вывода ее с максимальной осадкой.

До начала "окна"-закрытия судоходства по реке производят обустройство всех барж 8, 9, 10 при помощи плавучего крана (на чертежах не показан) типа УМК-2 с верховой стороны старого железнодорожного моста 1, при этом низовые оголовки обстройки второй 9 и третьей 10 барж не монтируют. После чего первую 8 и вторую 9 баржи соединяют между собой соединительными фермами 11, производят траление и установку плавучих знаков (на чертежах не показано) временного судового хода. Затем производят балластировку плавучих опор расчетным количеством балласта с обеспечением для каждой плавучей опоры возможности плавания после закачки полного объема балласта на ровный киль без дифферента и крена. Уравновешивание третьей баржи 10 на ровный киль производят путем балластировки двух отсеков (на чертежах не показаны) форпика, в которые закачивают по 21,5 м³ балласта и оставляют это количество балласта неизменным. Уравновешивание первой 8 и второй 9 барж производят путем добалластировки двух их отсеков (на чертежах не показаны) дополнительным объемом балласта, после чего производят установку якорей-присосов (на чертежах не показаны), бакенов, рымов (на чертежах не показаны) для всех плавучих опор вне судового хода.

В условиях работы в "окно"-закрытом судоходстве производят установку якорей-присосов, бакенов, рымов (на чертежах не показаны) для второй 9 и третьей 10 плавучих опор в пределах судового хода и раскрепление первой 8 и второй 9 плавучих опор на железобетонные якоря-присосы (на чертежах не показаны). После этого при помощи лебедок (на чертежах не показаны) объединенные первую 8 и вторую 9 плавучие опоры перемещают на ось существующего железнодорожного моста 1, производят закрепление за ошлаговку и точную наводку первой 8 и второй 9 плавучих опор в проектное положение. После чего производят монтаж низовых оголовков второй плавучей опоры 9 в двух соответствующих узлах пролетного строения и обеспечивают подвижность в узлах путем ослабления болтов (на чертежах не показаны) в стыках продольных балок и нижних продольных связях соответствующих панелей 21 над первыми обстройками второй 9 и третьей 10 плавучих опор. Далее производят подклинку узлов опирания первой 8 и второй 9 плавучих опор с последующей откачкой 10% балласта и развантовку без натяжения. Затем раскрепляют третью плавучую опору 10 на железобетонные якоря-присосы (на чертежах не показаны) и при помощи лебедок (на чертежах не показаны) перемещают третью плавучую опору 10 на ось существующего железнодорожного моста 1, производят закрепление ошлаговки и тросов и точную наводку третьей плавучей опоры 10 в проектное положение. Затем монтируют низовой оголовок третьей плавучей опоры 10 в узле над первой ее обстройкой, производят подклинку узлов опирания третьей плавучей опоры 10 с последующей откачкой 10% балласта и дебалластировку всех плавучих опор 8, 9, 10 до снятия действующего распора.

Пролетное строение 3 опирают на плавучие опоры 8, 9, 10 с распределением его массы на них соответственно на первую плавучую опору 8-R₁=415 т, на вторую 9-R₂=410 т и на третью 10-R₃=737 т. Дебалластировку опор при снятии пролетного строения 3 и балластировку - при установке пролетного строения на капитальные опоры (на чертежах не показаны) на оси 29 пешеходного моста производят на всех этапах производства работ с сохранением соотношения между реакциями, приходящимися на каждую из плавучих опор 8, 9, 10. Балластировку третьей плавучей опоры 10, имеющей несимметрично расположенные относительно миделя баржи, заполняемые рабочим балластом отсеки (на чертежах не показаны), производят в эти отсеки с разной интенсивностью для получения разного объема балласта и всегда начинают с отсеков (на чертежах не показаны), расположенных слева от миделя относительно направления движения баржи. Затем заполняют отсек (на чертежах не показан), расположенный справа от миделя. Контроль за величинами опорных реакций, приходящихся на каждую плавучую опору на любом этапе погрузки и разгрузки пролетного строения 3 на плавучие опоры 8, 9, 10, производят путем замера количества водного балласта, находящегося во всех балластных отсеках плавучих опор 8, 9, 10, осадок барж, а также деформаций пролетного строения 3 и напряжений в стойках обстройки 12 плавучих опор 8, 9, 10, принимая за исходную точку отсчета изменения реакции от пролетного строения соответственно количество балласта, находящегося во всех балластируемых отсеках, среднюю осадку каждой из барж, величину надводного борта перед началом соответственно откачки или закачки балласта. Замеры производят с точностью до 5 см по имеющим шкалу мерным рейкам (на чертежах не показаны), которые устанавливают в каждом балластном отсеке (на чертежах не показаны), в котором также монтируют элементы освещения (на чертежах не показаны). Балластировку и дебалластировку производят циклами по 10 мин с соблюдением условия отклонения уровня воды между отсеками (на чертежах не показаны) в процессе балластировки и дебалластировки опор, не превышающего 5 см, а на временных опорах в зоне узлов опирания при помощи домкратов 22 типа ДГ-200-2, запитанных на каждом берегу от одной насосной станции (на чертежах не показана), передают усилие на пролетное строение 3, равное 60 т на узел. После чего при помощи домкратов МГД-50 (на чертежах не показаны), которые устанавливают в узлах опирания, последовательно - сначала крайний левый, затем крайний правый, потом второй слева, затем второй справа и т.д., срывают все клинья (на чертежах не показаны) в опорных частях и натягивают связи (на чертежах не показаны), фиксирующие положение нижних балансиров, а при невозможности обеспечения подвижки клиньев (на чертежах не показаны) опорных частей 6 в узле опирания на временные опоры снимают усилие с домкрата типа ДГ-200-2 и переоформляют узел. Далее натягивают связи (на чертежах не показаны), фиксирующие положение нижних балансиров 20 и начинают разборку гранитной кладки капитальных опор 4 железнодорожного моста 1 за опорными частями, после чего производят дебалластировку плавучих опор с последующим натяжением вант 23. После подъема пролетного строения на высоту не менее 15 см, считая по положению опорного шарнира 24, производят затяжку болтов в стыках нижних продольных связей 25 и балках 26 проезжей части 27 и осуществляют перемещение плавучей системы с погруженным на нее пролетным строением 3 при помощи лебедок (на чертежах не показаны) вверх по течению на расстояние 80÷120 м от створа железнодорожного моста 28, производят раскрепление на тросах и разворот плавучей системы на 90^o, подсоединяют большую часть буксирующих судов к третьей барже 10, последней по ходу плавучей системы, и перемещают систему в направлении к створу пешеходного моста до вхождения в зону обратного разворота системы, раскрепляют ее на тросах на расстоянии 40÷60 м от ее центра до оси 29 моста, отгоняют буксирующие суда и разворачивают систему лебедками на угол, обеспечивающий параллельность осей 29 и 28 створа и перевозимого пролетного строения, и производят надвижку системы на ось пешеходного моста, и осуществляют дополнительное раскрепление плавучей системы на коротких тросах, идущих с лебедок, расположенных на фундаментах устоев, к кнехтам барж 8, 9, 10. После точной наводки пролетного строения 3 в продольном и поперечном направлениях производят установку боковых упоров (на чертежах не показаны), демонтаж развантовки, балластировку плавучих опор расчетным количеством балласта до установки пролетного строения 3 на временные опоры 30 в узлах опирания и разжатия до расчетного расстояния по осям шарниров 24 опорных частей 6. Затем устанавливают боковой упор (на чертежах не показан), выбирают зазор между опорными пакетами 15 и нижним балансиром 20 набором металлических прокладок (на чертежах не показаны) и расклинивают опорные части в третью и четвертую опоры пешеходного моста (на чертежах не показаны), после чего производят балластировку плавучих опор до создания расчетного распора - 300 т, раскружаливают временные опоры 30 в узлах опирания пролетного строения 3 и бетонируют подферменные площадки (на чертежах не показаны). После набора бетоном проектной прочности производят балластировку плавучих опор на полный объем. После освобождения от нагрузок узлов опирания пролетного строения на оголовки плавучих опор производят снятие подклинки и демонтаж верхних частей обстройки второй 9 и третьей 10 плавучих опор с низовой стороны моста и перемещение поочередно при помощи лебедок (на чертежах не показаны) всех плавучих опор вверх по течению на 20÷30 м. Затем производят снятие якорных тросов лебедок (на чертежах не показаны), демонтаж якорей-присосов (на чертежах не показаны) с низовой стороны моста, а с верховой стороны подают два буксира (на чертежах не показаны) и при их помощи плавучие опоры транспортируют к месту отстоя, затем производят их осушение, демонтаж ошлаговки и лебедок на третьей и четвертой опорах пешеходного моста (на чертежах не показаны).

После установки усиленного пролетного строения 3 в русле водотока возводят береговые пролеты в виде мостовых подходов (на чертежах не показаны) с металлическими пролетными строениями (на чертежах не показаны) и опорами (на чертежах не показаны) из монолитного железобетона на свайных основаниях 31.

Опоры пешеходного моста возводят с полуостровов 32 в русле водотока, которые выполняют до начала перемещения на плаву пролетного строения 3.

Опоры возводят путем бурения под защитой обсадных труб (на чертежах не показаны) скважин 33, установки в них арматурных каркасов (на чертежах не показаны) и подводного бетонирования тела свай 34 с помощью вертикально перемещаемых труб (на чертежах не показаны) с последующим выполнением объединяющих сваи 34 сборно-монолитных ростверков 35 путем выполнения котлована 36, установки шпунтового ограждения 37 котлована 36 с раскреплением его распорными связями 38, откачки воды, укладки тампонажного слоя бетона 39, установки контурных железобетонных блоков (на чертежах не показаны), монтажа арматурного каркаса (на чертежах не показаны) и бетонирования.

Возведение опор пешеходного моста производят одновременно с подготовкой пролетного строения 3 к перемещению на плаву и демонтажом каменных элементов облицовки железнодорожного моста 1.

После возведения ростверков 35 и бетонирования тела опор (на чертежах не показаны) производят установку подмостей (на чертежах не показаны), обвязку крепления, монтаж арматурного каркаса (на чертежах не показаны), бетонирование сводов боковых пролетных строений (на чертежах не показаны) и выполнение облицовки, в качестве, по крайней мере, части которой используют демонтированные каменные элементы облицовки существовавшего железнодорожного моста 1.

Формула изобретения

1. Способ реконструкции мостового перехода с перемещением на плаву пролетного строения железнодорожного моста и возведением пешеходного моста, включающий демонтаж существующего железнодорожного моста, имеющего распорное пролетное строение, состоящее из двух арочных ферм с нисходящими раскосами и стойками, проезжую часть с продольными и поперечными балками, обрамляющими проезжую часть тротуарами и защитными ограждениями, усиление арочного пролетного строения, снятие его с существующих капитальных опор реконструируемого моста, перемещение на плаву к месту возведения пешеходного моста и установку на вновь возведенные его опоры с использованием регулируемой плавучей с временными опорами системы из трех регулируемо балластируемых плавучих опор в виде барж и буксирующих судов, две из которых, первая и вторая, соединены по палубе и имеют единую систему балластировки и единую систему энергообеспечения, а третья имеет автономную систему балластировки и автономную систему энергообеспечения, отличающийся тем, что при перемещении пролетного строения вначале плавучую систему выводят из створа реконструируемого железнодорожного моста, после чего перемещают плавучую систему на расстояние, не меньшее половины длины пролетного строения, а затем разворачивают ее на угол до 90^o и в этом положении осуществляют перемещение пролетного строения к месту возведения пешеходного моста до расстояния от оси вновь возводимого пешеходного моста до центра пролетного строения, находящегося на плавучей системе, которое составляет не менее 0,27 длины пролетного строения, после чего осуществляют повторный поворот плавучей системы на угол, меньший 90^o, по крайней мере на величину, не превышающую величину угла наклона оси возводимого пешеходного моста к оси фарватера, и после заведения пролетного строения в створ пешеходного моста пролетное строение монтируют под косым углом к оси фарватера.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что снятие пролетного строения с опор, перемещение его и установку на новые капитальные опоры производят с помощью образующих плавучую систему трех балластируемых плавучих опор в виде барж, суммарный максимальный объем балласта в которых назначают из условия обеспечения максимально возможных вертикальных перемещений узлов пролетного строения в периоды снятия его с существующих опор и установки на новые опоры, которые производят соответственно путем откачки балласта из отсеков барж с одновременным использованием временных опор, которые возводят вблизи существующих капитальных опор, и закачки в отсеки барж балласта, при этом используют две баржи с единой системой балластировки и энергообеспечения равной грузоподъемности, которые соединяют между собой по палубе соединительными фермами, и третью баржу грузоподъемностью, большей суммарной грузоподъемности двух других барж, максимальной осадкой, в два раза большей максимальной осадки двух других барж, и автономными системой балластировки и системой энергообеспечения, причем пролетное строение опирают на баржи как неразрезное несимметрично с различным распределением его массы на каждую из барж, при этом закачку и откачку балласта производят циклически с замером после каждого цикла количества балласта во всех отсеках, напряжений в обстройке и осадки барж, по результатам полученной информации судят о равномерности балластировки и дебалластировки, состоянии пролетного строения и расчетном соотношении реакций на плавучие опоры с последующим оперативным внесением изменений в порядок балластировки и дебалластировки.

3. Способ по любому из пп.1 и 2, отличающийся тем, что точную наводку плавучей системы в проектное положение на ось существующего железнодорожного моста при снятии пролетного строения с существующих опор и на ось нового пешеходного моста при установке пролетного строения на новые капитальные опоры производят с помощью лебедок, которые устанавливают на баржах.

4. Способ по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что перемещают пролетное строение с длиной пролета 120÷140 м и массой 1300÷1600 т, при этом используют первую и вторую баржи в виде площадок размером 69,6•14•2,0 м, массой 366 т, грузоподъемностью 1200 т при осадке 1,6 м и площадью конструктивных ватерлиний 884 м² и третью баржу в виде площадки 75•17•4,2 м, массой 740 т, грузоподъемностью 3000 т при осадке 3,2 м и площадью конструктивных ватерлиний 1250 м², а транспортировку плавучей системы от старой оси железнодорожного моста на отстоящую от нее на 1,5 км новую ось пешеходного моста осуществляют пятью буксирами мощностью по 450 л.с. со скоростью 15÷29 м/мин и одним пеленажным буксиром мощностью 200÷300 л.с. с обеспечением запаса мощности буксиров для удержания плавучей системы по курсу и на месте при ветре со скоростью до 10 м/с.

5. Способ по любому из пп.1-4, отличающийся тем, что плавучие опоры оснащают обстройкой, состоящей из распределительных ростверков, башен, продольных и поперечных пакетов и верхних узлов опирания пролетного строения на плавучие опоры, а также перильным ограждением, подмостями для работы и лестницами, системой балластировки, состоящей из труб, задвижек, насосов, причем каждый балластируемый отсек снабжают своей задвижкой, обеспечивающей работу в режиме закачивания и выкачивания балласта, а также средствами связи в виде приемно-передающих радиостанций, громкоговорящих установок, мегафонов, телефонов, сигнальных знаков, связных катеров и судовой сигнализации; такелажным оборудованием, состоящим из электролебедок, киповых планок, кнехтов, буксирных устройств, системы тросов, ошлаговок опор и железобетонных якорей-присосов массой 10 т; энергооборудованием, противопожарными средствами, не менее чем двумя помпами с двигателем внутреннего сгорания на каждую плавучую опору для подачи воды из реки и вспомогательными средствами и оборудованием.

6. Способ по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что до начала перемещения пролетного строения срезают верхний упор опорных плит и клинья, причем не позднее чем за 1 неделю до начала "окна"-закрытия судоходства по реке, опорные части очищают от грязи, продувают сухим воздухом недоступные места и проливают керосином контактные поверхности, причем указанные операции повторяют не менее трех раз, а последний раз не позднее чем за сутки до разборки узлов опирания, а также подготавливают узлы опирания пролетного строения на опорах пешеходного моста, после чего производят усиление пролетного строения, демонтируют подмости, консольные балки, старое перильное ограждение, смотровые проходы, производят очистку настилов оставшихся подмостей от строительного мусора и закрепляют на пролетном строении в проектном положении опорные столики в зоне опорных узлов, соответствующих осям временных опор, затем монтируют элементы закрепления нижнего балансира опорных частей, причем на пролетном строении устанавливают прибор для измерения скорости ветра, осуществляют проверку оснащения плавучих опор и испытания систем балластировки, проверяют фактические осадки, крены, дифференты, сравнивая полученные данные с проектными, испытывают якоря-присосы, анкера, киповые планки, оборудование, производят маркировку элементов пролетного строения и оборудования и тренировочные операции по отлаживанию работы лебедок, зацепки их канатов за якоря-присосы, перестановки канатов в расчетное положение, удержанию плавучей системы буксирами на расстоянии 15÷30 м от оси моста и на основании полученных данных производят при необходимости корректировку проектных параметров.

7. Способ по любому из пп.1-6, отличающийся тем, что перед началом передвижения пролетного строения при необходимости производят дноуглубительные работы на участках от створа железнодорожного и пешеходного мостов до зон разворота плавучей системы включительно для обеспечения судового хода и разворотов, причем в пределах указанных участков, зон разворота, а также нового и старого створов обеспечивают отметку дна русла в зоне перемещения третьей баржи наибольшей грузоподъемности, необходимую и достаточную для заводки и вывода ее с максимальной осадкой.

8. Способ по любому из пп.1-7, отличающийся тем, что до начала "окна"-закрытия судоходства по реке производят обустройство всех барж при помощи плавучего крана типа УМК-2 с верховой стороны старого железнодорожного моста, при этом низовые оголовки обстройки второй и третьей барж не монтируют, после чего первую и вторую баржи соединяют между собой соединительными фермами, производят траление и установку плавучих знаков временного судового хода, а затем производят балластировку плавучих опор расчетным количеством балласта с обеспечением для каждой плавучей опоры возможности плавания после закачки полного объема балласта на ровный киль без дифферента и крена, причем уравновешивание третьей баржи на ровный киль производят путем балластировки двух отсеков форпика, в которые закачивают по 21,5 м³ балласта и оставляют это количество балласта неизменным, а уравновешивание первой и второй барж производят путем добалластировки двух их отсеков дополнительным объемом балласта, после чего производят установку якорей-присосов, бакенов, рымов для всех плавучих опор вне судового хода.

9. Способ по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что в условиях работы в "окно"-закрытом судоходстве производят установку якорей-присосов, бакенов, рымов для второй и третьей плавучих опор в пределах судового хода и раскрепление первой и второй плавучих опор на железобетонные якоря-присосы, после чего при помощи лебедок объединенные первую и вторую плавучие опоры перемещают на ось существующего железнодорожного моста, производят закрепление за ошлаговку и точную наводку первой и второй плавучих опор в проектное положение, после чего производят монтаж низовых оголовков второй плавучей опоры в двух соответствующих узлах пролетного строения и обеспечивают подвижность в узлах путем ослабления болтов в стыках продольных балок и нижних продольных связях соответствующих панелей над первыми обстройками второй и третьей плавучих опор, после чего производят подклинку узлов опирания первой и второй плавучих опор с последующей откачкой 10% балласта и развантовку без натяжения, а затем раскрепляют третью плавучую опору на железобетонные якоря-присосы и при помощи лебедок перемещают третью плавучую опору на ось существующего железнодорожного моста, производят закрепление ошлаговки и тросов и точную наводку третьей плавучей опоры в проектное положение, затем монтируют низовой оголовок третьей плавучей опоры в узле над первой ее обстройкой, производят подклинку узлов опирания третьей плавучей опоры с последующей откачкой 10% балласта и дебалластировку всех плавучих опор до снятия действующего распора.

10. Способ по любому из пп.1-9, отличающийся тем, что пролетное строение опирают на плавучие опоры с расчетным распределением его массы на них, а дебалластировку опор при снятии пролетного строения и балластировку - при установке пролетного строения на капитальные опоры на оси пешеходного моста производят на всех этапах производства работ с сохранением соотношения между реакциями, приходящимися на каждую из плавучих опор, при этом балластировку третьей плавучей опоры, имеющей несимметрично расположенные относительно миделя баржи заполняемые рабочим балластом отсеки, производят в эти отсеки с разной интенсивностью для получения разного объема балласта и начинают с отсеков, расположенных слева от миделя относительно направления движения баржи, а затем заполняют отсек, расположенный справа от миделя, при этом контроль за величинами опорных реакций, приходящихся на каждую плавучую опору на любом этапе погрузки и разгрузки пролетного строения на плавучие опоры, производят путем замера количества водного балласта, находящегося во всех балластных отсеках плавучих опор, осадок барж, а также деформаций пролетного строения и напряжений в стойках обстройки плавучих опор, принимая за исходную точку отсчета изменения реакции от пролетного строения, соответственно количество балласта, находящегося во всех балластируемых отсеках, среднюю осадку каждой из барж, величину надводного борта перед началом соответственно откачки или закачки балласта, при этом замеры производят с точностью до 5 см по имеющим шкалу мерным рейкам, которые устанавливают в каждом балластном отсеке, в котором также монтируют элементы освещения, при этом балластировку и дебалластировку производят циклами по 10 мин с соблюдением условия отклонения уровня воды между отсеками в процессе балластировки и дебалластировки опор, не превышающего 5 см, а на временных опорах в зоне узлов опирания при помощи домкратов типа ДГ-200-2, запитанных на каждом берегу от одной насосной станции, передают усилие на пролетное строение, равное 60 т на узел, после чего при помощи домкратов МГД-50, которые устанавливают в узлах опирания, последовательно сначала крайний левый, затем крайний правый, потом второй слева, затем второй справа и т.д., срывают все клинья в опорных частях и натягивают связи, фиксирующие положение нижних балансиров, а при невозможности обеспечения подвижки клиньев опорных частей в узле опирания на временные опоры снимают усилие с домкрата типа ДГ-200-2 и переоформляют узел, после чего натягивают связи, фиксирующие положение нижних балансиров, и при необходимости производят разборку мешающих участков кладки капитальных опор железнодорожного моста за опорными частями, после чего производят дебалластировку плавучих опор с последующим натяжением вант, а после подъема пролетного строения на высоту не менее 15 см, считая по положению опорного шарнира, производят затяжку болтов в стыках нижних продольных связей и балках проезжей части и осуществляют перемещение плавучей системы с погруженным на нее пролетным строением при помощи лебедок вверх по течению на расстояние 80÷120 м от створа железнодорожного моста, производят раскрепление на тросах и разворот плавучей системы на 90^o, подсоединяют большую часть буксирующих судов к третьей барже последней по ходу плавучей системы и перемещают систему в направлении к створу пешеходного моста до вхождения в зону обратного разворота системы, раскрепляют ее на тросах на расстоянии 40÷60 м от ее центра до оси моста, отгоняют буксирующие суда, разворачивают систему лебедками на угол, обеспечивающий параллельность осей створа и перевозимого пролетного строения, производят надвижку системы на ось пешеходного моста и осуществляют дополнительное раскрепление плавучей системы на коротких тросах, идущих с лебедок, расположенных на фундаментах устоев, к кнехтам барж, а после точной наводки пролетного строения в продольном и поперечном направлениях производят установку боковых упоров, демонтаж развантовки, балластировку плавучих опор расчетным количеством балласта до установки пролетного строения на временные опоры в узлах опирания и разжатия до расчетного расстояния по осям шарниров опорных частей, а затем устанавливают боковой упор, выбирают зазор между опорными пакетами и нижним балансиром набором металлических прокладок и расклинивают опорные части в третью и четвертую опоры пешеходного моста, после чего производят балластировку плавучих опор до создания расчетного распора 300 т, раскружаливают временные опоры в узлах опирания пролетного строения и бетонируют подферменные площадки, а после набора бетоном проектной прочности производят балластировку плавучих опор на полный объем и после освобождения от нагрузок узлов опирания пролетного строения на оголовки плавучих опор производят снятие подклинки и демонтаж верхних частей обстройки второй и третьей плавучих опор с низовой стороны моста и перемещение поочередно при помощи лебедок всех плавучих опор вверх по течению на 20÷30 м, а затем производят снятие якорных тросов лебедок, демонтаж якорей-присосов с низовой стороны моста, а с верховой стороны подают два буксира и при их помощи плавучие опоры транспортируют к месту отстоя, затем производят их осушение, демонтаж ошлаговки и лебедок на третьей и четвертой опорах пешеходного моста.

11. Способ по любому из пп.1-10, отличающийся тем, что береговые пролеты возводят в виде мостовых подходов с металлическими пролетными строениями и опорами из монолитного железобетона на свайных основаниях.

12. Способ по любому из пп.1-11, отличающийся тем, что опоры пешеходного моста возводят с полуостровов в русле водотока, которые выполняют до начала перемещения на плаву пролетного строения.

13. Способ по п.12, отличающийся тем, что опоры возводят путем бурения под защитой обсадных труб скважин, установки в них арматурных каркасов и подводного бетонирования тела свай с помощью вертикально перемещаемых труб с последующим выполнением объединяющих сваи сборно-монолитных ростверков путем выполнения котлована, установки шпунтового ограждения котлована с раскреплением его распорными связями, откачки воды, укладки тампонажного слоя бетона, установки контурных железобетонных блоков, монтажа арматурного каркаса и бетонирования.

14. Способ по п.13, отличающийся тем, что возведение опор пешеходного моста производят одновременно с подготовкой пролетного строения к перемещению на плаву и демонтажем каменных элементов облицовки железнодорожного моста.

15. Способ по любому из пп.1-14, отличающийся тем, что после возведения ростверков и бетонирования тела опор производят установку подмостей, обвязку крепления, монтаж арматурного каркаса, бетонирование сводов боковых пролетных строений и выполнение облицовки, в качестве по крайней мере части которой используют демонтированные каменные элементы облицовки существовавшего железнодорожного моста.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12, Рисунок 13, Рисунок 14, Рисунок 15, Рисунок 16, Рисунок 17, Рисунок 18, Рисунок 19, Рисунок 20, Рисунок 21, Рисунок 22, Рисунок 23, Рисунок 24, Рисунок 25