Наклоняющееся транспортное средство

 

Изобретение относится к устройствам для управления передним колесом, скомбинированным с устройством для наклона кузова при движении на поворотах. Транспортное средство (1) оснащено рамой, имеющей две секции (3, 4), которые могут быть наклонены относительно друг друга. Силовой передатчик (50) противоположного рулевого момента подсоединен к направляемому переднему колесу (13) и управляется в зависимости от момента наклона, прилагаемого между наклонной и ненаклонной секциями (3, 4) рамы. В результате действия рулевого момента на переднее колесо (13), специально направляемого к наружной стороне желаемого поворота, транспортное средство будет наклоняться к внутренней стороне быстрее и, следовательно, быстрее вписываться в поворот. Система наклона с приводными устройствами (9, 9'), такими как гидравлические цилиндры, управляется датчиком (24) в зависимости от радиуса поворота. Момент наклона, создаваемый приводными устройствами (9, 9'), как вариант, может служить в качестве управляющего сигнала для силового передатчика (50) противоположного рулевого момента. Благодаря улучшению поворачиваемости приводные устройства (9, 9') наклона в виде цилиндров могут иметь относительно небольшие размеры. Предлагаемое техническое решение направлено на улучшение маневренности и достижение компактности средств наклона. 6 з.п.ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к транспортному средству, оснащенному: по меньшей мере тремя колесами; рамой, имеющей первую секцию и вторую секцию, при этом секции рамы имеют возможность наклона относительно друг друга вокруг оси наклона, идущей в продольном направлении; по меньшей мере одним передним колесом, которое подсоединено к первой секции рамы и имеет возможность поворота вокруг рулевого вала переднего колеса; рулевым колесом, с возможностью поворота подсоединенным к первой секции рамы; средствами наклона для наклона первой и второй секции рамы относительно друг друга; передатчиком сигнала, подсоединенным к средствам наклона, чтобы в том случае, когда движение происходит на повороте, имеющем заданный радиус, создать управляющий сигнал для управления средствами наклона как функции упомянутого радиуса поворота.

Транспортное средство этого типа раскрыто в международной заявке WO 95/34459 заявителя по настоящей заявке. В этой заявке описано самоуравновешивающееся, предпочтительно трехколесное транспортное средство, имеющее активный механизм наклона, при этом передняя секция рамы наклоняется посредством гидравлических цилиндров наклона, когда движение происходит на повороте. Для управления степенью наклона измеряют усилие или момент, действующий на переднее колесо, посредством датчика, который в этом случае состоит из гидравлического ротационного клапана. В ответ на сигнал от датчика передняя секция рамы, которая включает в себя кабину водителя и рулевое колесо, наклоняется до тех пор, пока усилие или момент, прилагаемые к переднему колесу, фактически не станут равными нулю. При этом получают самостабилизирующийся механизм наклона, который обеспечивает устойчивость транспортного средства, когда на какой-либо скорости происходит прохождение поворота. Поскольку узкие транспортные средства, которые описаны в заявке WO 95/34459, в общем имеют весьма низкую боковую устойчивость и способность маневрирования, чтобы участвовать в обычном (автомобильном) дорожном движении, система наклона этого типа повышает устойчивость таким образом, что узкое транспортное средство этого типа может представлять собой удовлетворительное средство транспорта. Описанная система наклона является полностью автоматической системой, в результате работы которой водителю не потребуются какие-либо специальные навыки для управления транспортным средством. Известная система обеспечивает безопасное транспортное средство с предсказуемой реакцией при всех ожидаемых условиях движения.

Когда водитель быстро поворачивает на резком повороте посредством приложения момента к рулевому колесу, для создания желаемого наклона к наклонной секции рамы должен быть приложен момент, направленный к внутренней стороне поворота. Наклонная секция рамы будет стремиться к наклону в наружную сторону и этой тенденции должно быть оказано противодействие посредством цилиндров наклона. Главным образом, в случае быстрого маневрирования, при котором водитель прикладывает к рулевому колесу большое усилие, переднее колесо будет в значительной степени поворачиваться к изгибу дороги и момент на наклонной секции рамы, который направлен к наружной стороне изгиба дороги, будет весьма высок, поэтому цилиндры наклона должны будут прилагать значительный момент, с тем чтобы обеспечить желаемый наклон. Вследствие этого максимальная скорость наклона ограничена.

Цель настоящего изобретения заключается в создании наклонного транспортного средства, обладающего повышенной маневренностью. В дополнение к увеличению скорости наклона цель настоящего изобретения также заключается в создании транспортного средства, у которого средства наклона могут иметь относительно компактную конструкцию.

Транспортное средство согласно настоящему изобретению отличается тем, что средства наклона содержат силовой передатчик противоположного рулевого момента, который подсоединен к переднему колесу и к раме, при этом упомянутый силовой передатчик прилагает к переднему колесу момент, который направлен в сторону от центра кривизны поворота. Посредством силового передатчика согласно настоящему изобретению создан эффективный сервомеханизм переднего колеса, который компенсирует момент, прилагаемый водителем к переднему колесу, и обеспечивает незначительный поворот переднего колеса в наружную сторону. В результате передняя секция рамы наклонного транспортного средства будет быстрее "вписываться в поворот" и моменты, которые должны быть приложены средствами наклона к передней секции рамы, чтобы обеспечить ее наклон, значительно уменьшаются. Если силовой передатчик согласно изобретению используется в наклонном транспортном средстве, имеющем эффективный механизм наклона, то в том случае, когда происходит прохождение поворота, передняя секция рамы наклоняется по отношению к задней секции рамы посредством отдельного приводного устройства, при этом приводное устройство, предназначенное для выполнения наклона, может иметь относительно небольшую конструкцию в результате использования силового передатчика противоположного рулевого момента. Если приводное устройство содержит гидравлические цилиндры, то упомянутые цилиндры могут быть небольшими и/или действуют при низком давлении.

Однако силовой передатчик противоположного рулевого момента согласно настоящему изобретению также может быть использован в транспортных средствах без эффективного наклонного механизма, при этом наклон обеспечивается только силовым передатчиком.

Транспортное средство согласно настоящему изобретению может иметь такую раму, которая описана в заявке WO 95/34459 и оснащена тремя или четырьмя колесами, либо может содержать наклонную раму, которая описана в заявке на выдачу патента Нидерландов 1005894 на имя заявителя по настоящей заявке. Кроме того, транспортное средство согласно изобретению может включать в себя наклонные элементы, находящиеся в подвеске системы, при этом первую секцию рамы составляют оси колес, а вторую секцию рамы составляют детали, удерживаемые осями колес, например такие, как кабина водителя. В этом случае оси колес могут оставаться в постоянном положении, когда вторая секция рамы наклоняется по отношению к поверхности дороги.

Изобретение основано на том, что имеется два метода изменения степени наклона транспортного средства: 1 - посредством приложения момента наклона, в результате чего транспортное средство активно наклоняется к внутренней стороне поворота, и 2 - посредством рулевого маневрирования передними колесами в направлении, противоположном желаемому направлению наклона, в результате чего транспортное средство будет стремиться совершить наклон к внутренней стороне поворота, подобно мотоциклу.

Использование одного первого метода имеет недостаток, заключающийся в том, что момент наклона, который может быть приложен, ограничен характеристиками транспортного средства (шириной, массой наклонной секции рамы по отношению к неподвижной секции рамы), в результате чего ограничивается достигаемая скорость наклона (а следовательно, и маневренность). Кроме того, момент, создаваемый водителем посредством рулевого управления (к внутренней стороне поворота), приведет к наклону наклонной секции рамы в наружную сторону, вследствие чего часть действующего момента наклона уже будет использована для предотвращения дальнейшего отклонения наклонной секции рамы в наружную сторону. В результате этого максимальная скорость наклона уменьшается, возможно, даже до нуля.

Вышеуказанное может быть усовершенствовано посредством силового передатчика противоположного рулевого момента согласно изобретению, который подсоединен к переднему колесу /передним колесам и к секции рамы, к которой прикреплены передние колеса. В зависимости от компоновки транспортного средства упомянутая секция может и не представлять собой наклонную секцию рамы. Упомянутый силовой передатчик противоположного рулевого момента предпочтительно прилагает к переднему колесу (передним колесам) рулевой момент, который является функцией (например, пропорциональной), причем противоположного направления, момента наклона, прилагаемого между наклонной и ненаклонной секциями рамы транспортного средства.

В результате упомянутого действия рулевого момента на передние колеса, специально направляемого к наружной стороне желаемого поворота, транспортное средство будет наклоняться к внутренней стороне быстрее, чем при отсутствии упомянутого силового передатчика. При сочетании с активной системой наклона максимальная скорость наклона транспортного средства будет заметно увеличена. Рулевой момент, который прилагается силовым передатчиком, предпочтительно пропорционален моменту наклона и будет уменьшаться при приближении текущего положения к желаемому положению наклона.

Предпочтительно, чтобы транспортное средство согласно настоящему изобретению имело активный механизм наклона в виде приводного устройства, которое подсоединено к первой и второй секциям рамы, чтобы прилагать момент наклона между первой и второй секциями рамы. В случае такого устройства передатчик сигнала для управления силовым передатчиком противоположного рулевого момента в предпочтительном варианте осуществления конструкции встраивают в упомянутое приводное устройство, так что момент наклона, который прилагается к наклонной секции рамы, используется в качестве управляющего сигнала для силового передатчика противоположного рулевого момента. Отсутствие момента наклона на секциях рамы означает, что транспортное средство находится в надлежащем положении, когда происходит прохождение поворота, и что силовой передатчик противоположного рулевого момента не должен быть задействован. Если имеет место приложение момента наклона к передней и задней секциям рамы, это означает, что положение наклона должно быть изменено, когда происходит прохождение поворота, причем оно определенно должно быть изменено в направлении момента наклона. Упомянутый наклон секций рамы может быть осуществлен как приводным устройством, так и силовым передатчиком противоположного рулевого момента. Когда управление силовым передатчиком противоположного рулевого момента осуществляется моментом наклона между секциями рамы, коэффициент усиления не является критичным: если коэффициент усиления низок, силовым передатчиком противоположного рулевого момента будет обеспечен незначительный противоположный рулевой момент и транспортное средство будет значительно наклонено вследствие эффективного наклона, создаваемого приводным устройством. Если коэффициент усиления весьма высок, то переднее колесо будет подвергнуто противоположному рулевому моменту, имеющему значительную величину из-за силового передатчика противоположного рулевого момента, так что наклон транспортного средства будет осуществлен главным образом посредством применения упомянутого противоположного рулевого момента и в меньшей степени под действием приводного устройства. Однако к переднему колесу никогда не будет прилагаться весьма значительный противоположный рулевой момент, поскольку в этом случае транспортное средство слишком сильно наклонилось бы к повороту, в результате чего момент наклона на секциях рамы стал бы отрицательным и действие силового передатчика противоположного рулевого момента, а следовательно, и выполнение противоположного рулевого момента посредством переднего колеса было бы немедленно закончено.

Независимо от метода, которым создаваемый водителем входной сигнал преобразуется в наклонное положение и направление движения, представляется возможным сконструировать передатчик сигнала для силового передатчика противоположного рулевого момента в виде, например, "датчика бокового ускорения", который устанавливают в наклонной секции рамы. Упомянутый датчик измеряет ошибку положения наклонной секции рамы. Посредством использования этого сигнала для управления силовым передатчиком противоположного рулевого момента последний будет активно управлять передним колесом и уменьшит ошибку наклонного положения до нуля. Вследствие этого основная система наклона может быть упрощена и может представлять собой более компактную конструкцию. С помощью этих средств также может быть обеспечена дополнительная безопасность, например, путем включения установленной аварийной системы или предупреждающего сигнала, если превышен угол ошибки определенного положения наклона. В этом случае сигнал от датчика ускорения представляет собой надлежащий входной сигнал для силового передатчика противоположного рулевого момента с выбранным коэффициентом усиления.

Может быть использована любая система для управления приводным устройством с целью активного наклона секций рамы, например система, описанная в европейском патенте ЕР-А 0592377. В случае этой системы приводное устройство для наклона передней секции рамы относительно ее задней секции, которая несет на себе привод, действует посредством поворота на некоторый угол переднего колеса вокруг его оси по отношению к раме. В европейском патенте ЕР-А 0020835 описано наклонное транспортное средство, в котором управление приводным устройством для наклона секции рамы осуществляется ножными педалями или посредством движения рулевой колонки поперечно оси ее вращения. Однако, предпочтительно, чтобы управление приводным устройством осуществлялось посредством датчика, который создает сигнал, зависящий от усилия или момента, прилагаемого к переднему колесу. Этот тип управления приводным устройством описан в патенте WO 95/34459 на имя заявителя по настоящей заявке. Еще в одном предпочтительном варианте осуществления конструкции рулевое колесо подсоединено через рулевой вал к передней секции рамы, при этом рулевой вал имеет возможность поворота по отношению к переднему колесу вокруг его центральной линии. Управление приводным устройством осуществляется посредством датчика угла поворота, который измеряет угол поворота между передним колесом и рулевым валом. Конструкция этого типа описана в международной заявке PCT/NL 98/00534 на имя заявителя по настоящей заявке.

Один из вариантов осуществления конструкции наклонного транспортного средства согласно настоящему изобретению раскрыт со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 - схематический вид в перспективе транспортного средства согласно настоящему изобретению, когда происходит прямолинейное движение; фиг. 2 - вид в перспективе транспортного средства согласно фиг.1 в наклонном положении; фиг.3 - гидравлическая схема транспортного средства согласно фиг.1 и 2.

На фиг.1 представлено транспортное средство 1 с рамой 2. Рама 2 содержит переднюю секцию 3 и заднюю секцию 4. Секции 3 и 4 рамы с возможностью поворота соединены друг с другом в месте вращения 5. Задняя секция 4 рамы обеспечена задней осью 6 с двумя колесами 7, 7'. Приводное устройство для эффективного наклона передней секции 3 рамы содержит цилиндры 9, 9' наклона, которые посредством штока соединены с неподвижной плитой 11 на передней секции 3 рамы. Цилиндры 9, 9' своими вторыми концами соединены с задней секцией 4 рамы. Передатчик 10, который приводится в действие цилиндром 12, установлен параллельно цилиндру 9 наклона между задней секцией 4 рамы и передней секцией 3 рамы. Задняя секция 4 рамы также несет на себе приводное средство, например, двигатель внутреннего сгорания или электродвигатель, служащий для обеспечения поступательного движения транспортного средства 1. Для того чтобы излишне не усложнять чертежи, этот привод на чертежах не показан.

Передняя секция 3 несет на себе переднее колесо 13, которое через переднюю вилку 14 и рулевой вал 15 с возможностью поворота удерживается в подшипниках в передней опоре 16. Рулевое колесо 17 через рулевой вал 18 крепится ко второй опоре 19 передней секции 3 рамы. Рулевой вал 18 может быть повернут посредством рулевого колеса 17 независимо от переднего колеса 13 в подшипнике второй опоры 19. Силовой передатчик, такой как пружина кручения 16', подсоединен к рулевому валу 18, чтобы оказывать на рулевое колесо 17 восстанавливающее усилие, которое увеличивается с увеличением угла поворота рулевого колеса 17.

Поперечные рычаги 20 и 21 прикреплены соответственно к концу рулевого вала 15 переднего колеса и рулевого вала 18, при этом свободный конец поперечных рычагов соединен с соответствующей частью датчика 24 угла поворота, который в показанном варианте осуществления конструкции состоит из гидравлического цилиндра. На фиг.1 угловые положения переднего колеса 13 и рулевого колеса 17 указаны посредством схематических указателей 22 и 23 углового положения, которые носят лишь иллюстративный характер и не будут присутствовать в окончательном варианте осуществления конструкции транспортного средства согласно изобретению. Силовой распределитель 25 для рулевого управления, соответствующие концы которого прикреплены к поперечным рычагам 20 и 21, установлен параллельно датчику 24 угла поворота.

Наконец, передняя вилка 14 через поперечный рычаг прикреплена к силовому цилиндру 26 рулевого управления, другой конец которого прикреплен к передней секции 3 рамы.

Передняя секция 3 рамы также несет на себе сиденье и кабину водителя, которые на приведенных чертежах не показаны для того, чтобы излишне не усложнять чертежи.

Задняя секция 4 рамы также содержит масляный насос 28, аккумулятор 29 и резервуар 30 для нагнетаемой рабочей среды. Приведение в действие цилиндров 9 и 9' наклона, а также силового цилиндра 26 рулевого управления, осуществляется посредством масляного насоса 28. Наконец, датчик 27 скорости подсоединен к задней оси 6 для возможности приведения в действие и отключения силового цилиндра 26 рулевого управления в зависимости от скорости.

Компоненты транспортного средства согласно изобретению, которые описаны выше, формируют часть активной системы наклона, обеспечивающей наклон передней секции 3 рамы относительно ее задней секции 4, когда происходит прохождение поворота. Ее функционирование будет подробно раскрыто ниже.

Транспортное средство, показанное на фиг.1 и 2, также содержит средство наклона в виде силового передатчика 50 противоположного рулевого момента, который с одной стороны подсоединен к передней вилке 14, а с другой стороны подсоединен к передней секции 3 рамы. С помощью силового передатчика 50 противоположного рулевого момента, управление которым осуществляется посредством момента, который прилагается наклонными цилиндрами 9, 9', что более подробно раскрыто ниже, переднее колесо 13, когда происходит прохождение поворота дороги, поворачивается в сторону от центра кривизны поворота, так что в результате обеспечивается наклон передней секции 3 рамы к центру кривизны поворота. Активный механизм наклона посредством цилиндров 9, 9' наклона действует следующим образом: в прямом положении, показанном на фиг.1, угол а между рулевым валом 18 и рулевым валом 15 переднего колеса равен 0, так что указатели 22 и 23 угла поворота параллельны друг другу. Датчик 24 угла поворота и цилиндр 12 передатчика 10 гидравлически соединены друг с другом. Перемещение датчика 24 приводит к перемещению следящего цилиндра 12, и в итоге происходит переключение передатчика 10. В результате передатчик 10 открывается, на цилиндрах 9, 9' наклона создается перепад давления и наклонная секция начинает перемещаться. Вследствие этого передатчик 10 перемещается назад в среднее положение, и когда оно достигается, перепад давления между цилиндрами 9, 9' исчезает и движение наклона прекращается. Каждое положение датчика 24 угла поворота приводит к определенному положению цилиндра 12, а следовательно, и наклонной рамы. Незначительный поворот переднего колеса едва ли будет замечен водителем и будет подсознательно скорректирован посредством незначительной коррекции рулевого управления.

Когда происходит поворот рулевого колеса 17 из положения прямолинейного движения, пока цилиндр 23 угла поворота не составит угол с индикатором 22 угла поворота, индикатор 22 угла поворота вначале остается в прямом положении в результате инерции и других динамических характеристик переднего колеса 13. Цилиндры 9, 9' приводятся в действие посредством датчика 24 угла поворота, так что имеет место заданный наклон передней секции 3 рамы относительно задней секции 4 рамы. В зависимости от степени наклона передней секции 3 рамы переднее колесо 13 совершит незначительный поворот, зависящий и от скорости транспортного средства, пока не будет достигнут угол α между передним колесом 13 и рулевым колесом 17, как показано на фиг.2. В итоге угол наклона будет равен β. На фиг.2 угол α определяется схематическими указателями 22 и 23 угла поворота. Таким образом, поворот рулевого колеса 17 на некоторый угол частично преобразуется в угол β наклона и частично в угол переднего колеса, причем при любой скорости движения предполагается их идеальное соотношение.

Величина α, измеренная датчиком 24 угла поворота, равна углу рулевого вала 18 минус угол поворота рулевого вала 15 переднего колеса. Угол α используется для управления углом β наклона транспортного средства в соответствии с уравнением β = f(α). Угол наклона β всецело определяется углом α рулевого управления. Как поворот рулевого колеса 17 по отношению к переднему колесу 13 (диапазон в градусах величины угла α рулевого управления), так и переход величины угла α рулевого управления в угол β наклона, могут быть выбраны таким образом, что обеспечивается оптимальная чувствительность при движении. Например, можно выбрать β = c•α, где с - постоянная величина.

На фиг.3 схематически показана гидравлическая система транспортного средства 1 согласно настоящему изобретению. На фиг.3 передняя секция 3 и задняя секция 4 рамы обозначены прямоугольниками, изображенными пунктирными линиями. Кроме того, на фиг.3 для одинаковых компонентов используют те же номера позиций, что и на фиг.1 и 2. Как можно видеть на фиг.3, масляный насос 28 приводится в действие посредством двигателя 31 транспортного средства 1. В этом случае двигатель 31 может представлять собой электромотор или двигатель внутреннего сгорания. Однако приведение в действие масляного насоса 28 также может выполняться посредством отдельного двигателя, который устанавливают в передней секции 3 рамы.

На напорной стороне масляного насоса 28 расположен аккумулятор 29. Посредством передатчика 10 сигнала типа 4/3 цилиндры наклона 9, 9' через соответствующие магистрали 32, 33 могут быть подсоединены к магистрали 34 высокого давления, которая соединена с аккумулятором 29, или к отводной магистрали 35, выходящей в резервуар 30. Передатчик 10 сигнала приводится в действие цилиндром 12, который через магистрали 36 и 37 подсоединен к датчику 24 угла поворота. Цилиндр 24 с одной стороны соединен с поперечным рычагом 20 рулевого вала 15 переднего колеса, в то время как шток поршня цилиндра 24 подсоединен к поперечному рычагу 21 рулевого вала 18. Поршень цилиндра 24 перемещается в зависимости от относительного углового поворота рулевого вала 18 и рулевого вала 15 (а) переднего колеса. Этот поворот отслеживается цилиндром 12. В показанном вертикальном положении, когда угол а равен 0, оба цилиндра 9, 9' наклона подсоединены к магистрали 34 высокого давления, так что передняя секция рамы занимает вертикальное положение. При перемещении рулевого колеса в направлении против часовой стрелки (если смотреть с места водителя) поршень будет перемещаться в цилиндре 24 влево. В результате поршень в цилиндре 12 будет двигаться к передатчику 10 и правый цилиндр 9' наклона будет соединен с магистралью 34 высокого давления. Левый цилиндр 9 наклона будет соединен с отводной магистралью 35. Передатчик 10 и цилиндр 12 соединены с одной стороны с задней секцией 4 рамы, которая схематически изображена пунктирной линией 38, а с другой стороны соединены с передней секцией 3 рамы, схематически изображенной пунктирной линией 39. В результате при наклоне влево цилиндр 12 будет перемещаться в сторону от передатчика 10, так что передатчик 10 вновь будет находиться в среднем положении и перемещение поршневых штоков цилиндров 9, 9' наклона, которые соединены друг с другом, прекращается.

На фиг. 3 силовой передатчик 50 противоположного рулевого привода согласно изобретению образован цилиндром 50 двойного действия, шток поршня которого соединен с рычагом передней вилки 14 переднего колеса 13. Корпус цилиндра 50 прикреплен к передней секции 3 рамы. Магистраль 51 между цилиндром 9 наклона и дроссельной задвижкой 10 подсоединена к магистрали 33 цилиндра 9 наклона. Магистраль 52 между цилиндром 9' и распределителем 10 подсоединена к магистрали 32 цилиндра 9'. Таким образом, передатчик сигнала силового передатчика 50 противоположного рулевого момента в данном случае образован цилиндрами 9, 9' наклона.

Если водитель поворачивает рулевое колесо влево, то передатчик 10 сигнала будет переключен таким образом, что цилиндр 9' наклона соединится с магистралью 34 высокого давления, а цилиндр 9 наклона соединится с отводной магистралью 35. В результате магистраль 52 цилиндра 50 подобным же образом будет соединена с магистралью 34 высокого давления, а магистраль 51 будет соединена с отводной магистралью 35. Вследствие этого поршень в цилиндре 50 будет перемещаться влево и переднее колесо 13 будет поворачиваться вправо. В результате передняя секция 3 рамы будет стремиться "вписаться в поворот" влево, видимый с места водителя, и моменты, которые должны быть приложены цилиндрами 9, 9' наклона, будут ограничены.

На фиг. 3 также показано зависящее от скорости силовое рулевое управление, действующее посредством силового рулевого цилиндра 26, который посредством 25 (дроссельной задвижки) типа 4/3 рулевого управления подсоединен к дроссельной задвижке 40. Дроссельная задвижка 40 приводится в действие датчиком 27 скорости, например, в виде шестеренного насоса. В показанной ситуации скорость транспортного средства 1 недостаточна, чтобы обеспечить перемещение насосом 27 дроссельной задвижки 40 против действия пружины. При низкой скорости дроссельная задвижка 40 переключается таким образом, что магистраль 41 дроссельной задвижки 25 соединяется с магистралью 34 высокого давления. Магистраль 42 всегда соединена с отводной магистралью 35. При повороте рулевого колеса на поршне цилиндра 26 будет создан перепад давления посредством открытия дроссельной задвижки 25, в результате чего обеспечивается поворот переднего колеса 13. Когда скорость транспортного средства увеличивается, давление в линии 43 переключения будет увеличено в достаточной степени для переключения дроссельной задвижки 40, так что магистраль 41 и магистраль 42 будут соединены с отводной магистралью 35. Плавное выключение силового рулевого управления может быть обеспечено не мгновенным переключением магистрали 41 с высокого давления на магистраль отвода, а постепенным уменьшением давления (например, посредством клапана управления давлением, управление которым осуществляется датчиком скорости). Силовой цилиндр 26 рулевого управления выключается этим путем. Посредством включения силового рулевого управления при низких скоростях переднее колесо 13 будет отслеживать перемещения рулевого колеса, когда рулевое колесо 17 совершает поворот, так что угол α фактически остается равным 0. В результате предотвращается наклон транспортного средства. Остается возможным некоторый свободный поворот на угол α, например составляющий +1^o.

Хотя в описанных выше вариантах осуществления конструкции датчик 24 представляет собой гидравлическую конструкцию, изобретение этим не ограничено и для управления цилиндрами наклона также могут быть использованы оптические, механические или электрические датчики. В принципе гидравлические цилиндры наклона также могут быть заменены на другую систему, например, на электрическую систему. Кроме того, настоящее изобретение не ограничено транспортными средствами, имеющими переднюю наклонную секцию с одним колесом и заднюю неподвижную секцию с двумя колесами и, возможно, чтобы передняя секция рамы имела два колеса и представляла собой наклонную конструкцию, в то время как задняя секция рамы может наклоняться и иметь одно колесо, либо можно использовать четырехколесную раму, которая описана в нидерландской заявке 1005894 на выдачу патента на имя автора по настоящей заявке. Оно также может быть применено в трехколесном или в многоколесном транспортном средстве, когда одну секцию рамы составляет подвеска колеса.

Наконец, силовой передатчик 50 противоположного рулевого момента также может быть использован в транспортных средствах, которые могут быть наклонены без эффективного привода в виде средств 9, 9' наклона, при этом он также может быть использован в наклонных транспортных средствах с электронной конструкцией, например такого типа, как Active или Mercedes Life Jet.

Формула изобретения

1. Транспортное средство (1), содержащее по меньшей мере три колеса (7, 7’, 13), раму, имеющую первую секцию (3) и вторую секцию (4), при этом секции рамы могут быть наклонены по отношению друг к другу вокруг оси наклона, расположенной в продольном направлении, по меньшей мере одно переднее колесо (13), которое соединено с первой секцией (3) рамы и имеет возможность вращения вокруг рулевого вала (15) переднего колеса, рулевое колесо (17) с возможностью поворота подсоединенное к первой секции (3) рамы, средства наклона для наклона первой и второй секций рамы относительно друг друга, передатчик сигнала, подсоединенный к средствам наклона, чтобы, когда движение происходит на повороте, имеющем заданный радиус, создать сигнал управления для управления средствами наклона в функции упомянутого радиуса поворота, отличающееся тем, что средства наклона содержат силовой передатчик (50) противоположного рулевого момента, который подсоединен к передатчику сигнала, переднему колесу (13) и к раме, и тем, что силовой передатчик (50) противоположного рулевого момента прилагает момент к переднему колесу (13), который направлен в сторону от центра кривизны поворота.

2. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что сигнал управления от передатчика сигнала представляет собой функцию момента между первой и второй секциями (3, 4) рамы.

3. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что имеет приводное устройство (9, 9’), соединенное с первой и второй секциями (3, 4) рамы для приложения момента наклона к первой и второй секциям рамы, причем приводное устройство (9, 9’) служит в качестве передатчика сигнала.

4. Транспортное средство по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что силовой передатчик противоположного рулевого момента и/или приводное устройство (9, 9’) представляют собой электрическую конструкцию.

5. Транспортное средство по п.3, отличающееся тем, что приводное устройство содержит один или более пневматические или гидравлические цилиндры (9, 9’), которые через передатчик сигнала подсоединены к источнику давления (29), при этом силовой передатчик (50) противоположного рулевого момента содержит цилиндр двойного действия, который подсоединен между передатчиком сигнала и цилиндрами (9, 9’) приводного устройства к соответствующим магистралям (32, 33) цилиндров (9, 9’).

6. Транспортное средство по любому из пп.1-5, отличающееся тем, что приводным устройством (9, 9’) управляет датчик, создающий сигнал, который зависит от усилия или момента, прилагаемого к переднему колесу.

7. Транспортное средство по любому из пп.1-5, отличающееся тем, что рулевое колесо (17) соединено через рулевой вал (18) с первой секцией (3) рамы, при этом рулевой вал (18) имеет возможность поворота относительно переднего колеса (13) вокруг его центральной линии, а управление приводным устройством (9, 9’) осуществляется датчиком (24) угла поворота, который измеряет угол поворота между передним колесом (13) и рулевым валом (18).

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3