Автосцепка железнодорожного вагона

 

Изобретение относится к механизмам автоматического сцепления и расцепления железнодорожных вагонов, локомотивов и других транспортных средств. Автосцепка железнодорожного вагона состоит из хвостовика 2 с продолговатым отверстием под клин и головной части 1 с расположенным в ней механизмом автосцепки. Упорная поверхность 12 выступа 10 замка 8 механизма автосцепки и ограничительная кромка 11 окна корпуса выполнены с одинаковым уклоном к линии действия пружины 9, поджимающей замок 8, а вершина угла, образованного вертикальной осью, проходящей через центр валика подъемника, и плоскостью, проходящей по упорной поверхности 12 выступа 10 замка 8, поджатого к ограничительной кромке 11 окна корпуса, расположена во внутренней полости головной части корпуса автосцепки. Также на внутренней вертикальной стенке головной части 1 корпуса, со стороны шипа 13 для пружины 9, выполнен направляющий прилив 15, идущий от ограничителя замка 14 до шипа 13 для пружины 9. Вместе с этим на торце хвостовика 2 корпуса автосцепки выполнена площадка, ширина которой равна или превышает ширину продолговатого отверстия под клин. Технический результат заключается в исключении перекоса подпружиненного замка и устранении изгибающего момента в средней части перемычки хвостовика, то есть в создании конструкции более надежной и долговечной, а также обеспечивающей простоту сборки изделия. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к механизмам сцепления и расцепления автосцепок железнодорожных вагонов, локомотивов и других транспортных средств.

Известна автосцепка, корпус которой представляет собой пустотелую отливку, состоящую из головной части и хвостовика. Внутри головной части размещены детали механизма автосцепки [И.Ф. Пастухов, В.В. Лукин, Н.И. Жуков. Вагоны, М.: Транспорт, 1988 г., с.118].

Недостатком данной автосцепки является возможность самопроизвольного перемещения замка внутрь корпуса от действия инерционных сил, возникающих при движении поезда, и, как следствие, возможность саморасцепа автосцепок. Кроме того, при прохождении сортировочной горки не исключены повреждения деталей предохранительного устройства, что наряду со сложностью конструкции снижает эксплуатационную надежность данной автосцепки.

Также известен патент РФ № 1837511, B 61 G 3/12, от 11 июня 1990 г., в котором описана конструкция автосцепки железнодорожного транспортного средства, содержащая корпус, размещенные в нем подпружиненный замок, замкодержатель с противовесом, подъемник и предохранитель, смонтированный на валике с возможностью свободного вращения и выполненный в виде двуплечего рычага, одно плечо которого расположено с возможностью взаимодействия с замком и замкодержателем.

Данная конструкция выбрана в качестве прототипа.

К недостаткам данной конструкции относится возможность перекоса замка в исходном положении, обусловленного тем, что упорная поверхность выступа замка и ограничительная кромка окна в нижней части корпуса автосцепки, в которую упирается выступ замка под действием расположенной выше пружины, выполнены под прямым углом к линии действия последней. В результате этого создаваемый пружиной опрокидывающий момент может сместить вверх выступ замка по упорной ограничительной поверхности окна и, как следствие, вызвать перекос замка, что нарушает его нормальную работу.

Кроме того, в известной конструкции торец хвостовика корпуса автосцепки имеет радиусное скругление несколько меньшее, чем радиус гнезда упорной плиты, что обуславливает центральный контакт хвостовика с гнездом упорной плиты. Конец хвостовика имеет продолговатое отверстие под клин, разделяющее хвостовик на две полосы, соединенные на торце радиусной перемычкой. Ввиду такого выполнения хвостовика передача продольных сжимающих усилий в этой зоне происходит разделенной по этим полосам, в то время как подпор со стороны плиты осуществляется по центру. В результате этого в средней части перемычки возникает изгибающий момент, который может привести к появлению в этой зоне усталостных трещин, что уменьшает срок службы автосцепки.

При сборке механизма сцепления возникает также трудность установки пружины замка на шип, расположенный внутри на вертикальной стенке головной части корпуса автосцепки.

Задачей заявляемого изобретения является создание конструкции автосцепки, обеспечивающей исключение перекоса подпружиненного замка и устранение изгибающего момента в средней части перемычки хвостовика, т.е. конструкции более надежной и долговечной, а также обеспечивающей простоту сборки изделия.

Поставленная задача решается следующим образом.

Ограничительная кромка окна корпуса и взаимодействующая с ней упорная поверхность выступа замка выполнены с одинаковым уклоном к линии действия пружины, при этом уклон направлен снизу вверх в сторону хвостовика корпуса, а вершина угла, образованного от пересечения вертикальной оси, проходящей через центр валика подъемника, и плоскости, проходящей по упорной поверхности выступа замка, поджатой к ограничительной кромке окна корпуса, расположена во внутренней полости головной части корпуса автосцепки.

Такое исполнение указанных элементов исключает вертикальное перемещение выступа замка, поскольку ему препятствует наклонное исполнение упорной ограничительной поверхности окна корпуса, т.е. исключается возможность перекоса замка, а нахождение вершины вышеуказанного угла во внутренней полости головной части корпуса автосцепки обеспечивает оптимальный уклон упорной поверхности выступа замка и ограничительной кромки окна, необходимый и достаточный для исключения перекоса замка.

Торец хвостовика корпуса снабжен плоской площадкой шириной, равной или большей, чем ширина продолговатого отверстия под клин. Этим обеспечивается разнесение на две части подпора как реакции со стороны упорной плиты и тем самым исключается появление изгибающего момента в перемычке хвостовика.

На внутренней вертикальной стенке головной части корпуса со стороны шипа для пружины выполнен направляющий прилив, идущий от ограничителя для замка до шипа пружины.

Данный прилив облегчает попадание пружины на шип корпуса, и тем самым упрощается сборка механизма сцепления автосцепки.

Сущность заявляемого изобретения заключается в том, что автосцепка железнодорожного вагона выполнена в виде корпуса, состоящего из хвостовика с продолговатым отверстием под клин и головной части с расположенным в ней механизмом автосцепки, включающим в себя двуплечий предохранитель, смонтированный на валике подъемника с возможностью свободного вращения и взаимодействия одним плечом с замкодержателем, а другим с подпружиненным замком, имеющим в нижней части выступ, взаимодействующий своей упорной поверхностью с ограничительной кромкой окна корпуса, выполненными с одинаковым уклоном к линии действия пружины, поджимающей замок. Вместе с этим вершина угла, образованного вертикальной осью, проходящей через центр валика подъемника, и плоскостью, проходящей по упорной поверхности выступа замка, поджатого к ограничительной кромке окна корпуса, расположена во внутренней полости головной части корпуса автосцепки, а на торце хвостовика корпуса автосцепки выполнена площадка, ширина которой равна или превышает ширину продолговатого отверстия под клин. Также на внутренней вертикальной стенке головной части корпуса со стороны шипа для пружины выполнен направляющий прилив, идущий от ограничителя замка, находящегося в утопленном положении, до шипа для пружины.

Сущность заявляемого изобретения поясняется чертежами с вариантом конструктивного выполнения автосцепки железнодорожного вагона, где на фиг.1 показан общий вид автосцепки железнодорожного вагона с разрезом в головной части, вид сбоку, на фиг.2. - то же, вид сверху, на фиг.3 - головная часть автосцепки с установкой замка, вид сбоку.

Автосцепка железнодорожного вагона представляет собой пустотелую отливку, состоящую из головной части 1 и хвостовика 2 (фиг.1). Внутри головной части размещены детали механизма автосцепки, состоящего из двуплечего предохранителя 3 (фиг.2), установленного на валике 4 подъемника с возможностью свободного вращения. Двуплечий предохранитель 3 взаимодействует одним плечом 5 (фиг.1) с замкодержателем 6, а другим плечом 7 с замком 8, поджатым пружиной 9. В нижней части замка 8 расположен выступ 10, упорная поверхность 12 которого выполнена с уклоном к линии действия пружины 9, поджимающей замок 8. При этом уклон выполнен таким образом, что он направлен снизу вверх и в сторону хвостовика 2 корпуса автосцепки. Выступ 10 своей упорной поверхностью 12 взаимодействует с ограничительной кромкой 11 окна, расположенного на нижней поверхности головной части 1 корпуса автосцепки. При этом ограничительная кромка 11 окна выполнена с таким же уклоном, что и упорная поверхность 12 выступа 10 замка 8. Вместе с этим плоскость, проходящая по упорной поверхности 12 (фиг.3) выступа 10 замка 8, поджатого к ограничительной кромке 11 окна корпуса, образует угол с вертикальной осью валика 4 подъемника, вершина А которого находится во внутренней полости головной части 1 корпуса автосцепки. На внутренней вертикальной стенке головной части 1 (фиг.1) корпуса со стороны шипа 13 пружины 9 до ограничителя замка 14 выполнен прилив 15, выполняющий функции направляющей, предназначенной для облегчения установки пружины 9 на шип 13 при сборке автосцепки. На торце хвостовика 2 (фиг.2) корпуса автосцепки выполнена площадка 16, ширина Н которой равна или превышает ширину М продолговатого отверстия 17 под клин.

В результате использования данного технического решения устраняется перекос замка 8, т.к. из-за одинакового наклонного положения упорной поверхности 12 выступа 10 замка и ограничительной поверхности 11 окна в нижней части корпуса автосцепки опрокидывающий момент, создаваемый пружиной, поджимающей замок, не может сместить замок вверх, а расположение вершины угла, образованного вертикальной осью валика 4 подъемника и поверхностью, проходящей по упорной поверхности выступа замка, поджатой к ограничительной кромке окна, во внутренней полости головной части корпуса автосцепки обеспечивает их оптимальный уклон, достаточный для обеспечения надежного зацепления замка с корпусом автосцепки в исходном положении. Вместе с этим выполнение прилива на вертикальной стенке головной части корпуса автосцепки, идущего от шипа пружины до ограничителя замка, позволило облегчить процесс установки пружины вместе с замком во внутреннюю полость головной части корпуса автосцепки. Также выполнение площадки на торце хвостовика корпуса автосцепки шириной, равной или большей, чем ширина продолговатого отверстия под клин, позволило устранить изгибающий момент в скруглении хвостовика.

В настоящее время на заявляемую конструкцию автосцепки разработана конструкторская документация и изготовлены опытные образцы для проведения испытаний.

Формула изобретения

1 Автосцепка железнодорожного вагона, выполненная в виде корпуса, состоящего из хвостовика с продолговатым отверстием под клин и головной части с расположенным в ней механизмом автосцепки, включающим в себя двуплечий предохранитель, смонтированный на валике подъемника с возможностью свободного вращения и взаимодействия одним плечом с замкодержателем, а другим - с подпружиненным замком, имеющим в нижней части выступ, взаимодействующий своей упорной поверхностью с ограничительной кромкой окна корпуса, отличающаяся тем, что упорная поверхность выступа замка и ограничительная кромка окна корпуса выполнены с одинаковым уклоном к линии действия пружины, поджимающей замок.

2 Автосцепка железнодорожного вагона по п.1, отличающаяся тем, что вершина угла, образованного вертикальной осью, проходящей через центр валика подъемника, и плоскостью, проходящей по упорной поверхности выступа замка, поджатого к ограничительной кромке окна корпуса, расположена во внутренней поверхности головной части корпуса автосцепки.

3 Автосцепка железнодорожного вагона по п.1, отличающаяся тем, что на торце хвостовика корпуса автосцепки выполнена площадка, ширина которой равна или превышает ширину продолговатого отверстия под клин.

4 Автосцепка железнодорожного вагона по п.1, отличающаяся тем, что на внутренней вертикальной стенке головной части корпуса, со стороны шипа для пружины, выполнен направляющий прилив, идущий от ограничителя замка до шипа для пружины.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3