Рельсовый блок

 

Изобретение относится к подкрановым конструкциям с тяжелым режимом эксплуатации. Рельсовый блок содержит рельсы, подрельсовую подкладку, клеммы и устанавливается на подкрановую балку. Подрельсовая подкладка выполнена из прокатного тавра, ориентированного стенкой вверх. На стенку тавра плотно насажена обойма, соединенная с ней впрессованными пальцами. Симметрично относительно вертикальной оси установлены имеющие горизонтальные участки гребни, образующие относительно стенки тавра два канала. В каждый из каналов вложен рельс, одна из подошв которого срезана. Рельсы расположены с примыканием боковыми поверхностями шейки к боковым поверхностям обоймы и образованием ими симметричной пары. Срезанные подошвы рельсов расположены под обоймой, а сверху обойма контактирует с главами рельсов с их нижних сторон. В зазор между наружными поверхностями шеек пары рельсов и гребнями плотно вложены клеммы, имеющие свободные концы. Свободный конец каждой из клемм поддомкрачен болтом, упертым нижним концом в горизонтальный участок соответствующего гребня. Подрельсовая подкладка соединена с горизонтальными участками гребней посредством болтов или шпилек. Изобретение обеспечивает повышение долговечности. 1 ил.

Предлагаемое изобретение относится к транспортным конструкциям с интенсивным тяжелым 8К, 7К режимом эксплуатации, в частности к надежному закреплению рельсов на подкрановых балках и на главных балках железнодорожных мостов.

За аналог примем известное крепление рельсов к подкрановым балкам [1, с.203, рис.10.37].

Недостаток аналога - невозможность закрепления рельса на подкрановой балке без проскальзывания. Это приводит к избыточной материалоемкости, так как материал рельса нельзя учитывать в составе сечения подкрановой балки.

Низка долговечность креплений, так как сварные швы и болты разрушаются от усталости металла в этом напряженном узле.

Технический результат изобретения - повышение долговечности как самого узла, так и подкрановой балки в зоне под рельсом, и снижение трудоемкости монтажа и демонтажа рельсов.

Технический результат реализован тем, что рельсовый блок, устанавливаемый на подкрановую балку, содержит рельсы, подрельсовую подкладку и клеммы.

Отличие в том, что подрельсовая подкладка выполнена из прокатного тавра, ориентированного стенкой вверх. Причем на стенку тавра плотно насажана обойма, соединенная с ней впрессованными пальцами, симметрично относительно вертикальной оси установлены имеющие горизонтальные участки гребни, образующие относительно стенки тавра два канала, в каждый из каналов вложен рельс, одна из подошв которого срезана.

Рельсы расположены с примыканием боковыми поверхностями шейки к боковым поверхностям обоймы и образованием ими симметричной пары, срезанные подошвы рельсов расположены под обоймой, а сверху обойма контактирует с главами рельсов с их нижних сторон.

В зазор же между наружными поверхностями шеек пары рельсов и гребнями плотно вложены клеммы, имеющие свободные концы, при этом свободный конец каждой из клемм поддомкрачен болтом, упертым нижним концом в горизонтальный участок соответствующего гребня.

Подрельсовая подкладка соединена с горизонтальными участками гребней посредством болтов и шпилек.

Сопоставление с аналогом показывает следующие существенные отличия:

- надежное закрепление пары рельсов без проскальзывания выполнено посредством подрельсовой подкладки;

- сдвигающие силы в соединении передаются с пары рельсов на подрельсовую подкладку посредством сил трения;

- гарантированный натяг соединения осуществлен посредством клемм, имеющих свободные концы с выгодным соотношением плеч, и болтов, поддомкрачивающих упомянутые концы клемм;

- соединение быстроразъемное, что обеспечивает быструю поочередную замену каждого из рельсов без остановки работы мостовых кранов;

- замена рельсов выполняется продольным перемещением их [2];

- рельсовый блок надежно без проскальзывания соединяется с подкрановой балкой и работает в составе ее сечения.

На чертеже показан рельсовый блок, разрез.

Рельсовый блок содержит пару симметричных рельсов 1 с односторонними подошвами. Пара рельсов 1 оперта подошвами на подрельсовую подкладку 2, выполненную из прокатного тавра. Шейка тавра ориентирована вверх и образует продольный центрирующий гребень. На центрирующий гребень плотно насажана обойма 3, соединенная с гребнем пальцем 4, впрессованным в сквозное отверстие.

На подрельсовой подкладке 2 симметрично относительно вертикальной оси у закреплены гребни 5. В зазор между шейками пары рельсов и гребнями 5 плотно вставлены клеммы 6, имеющие горизонтальные участки. Свободный конец каждой из клемм 6 поддомкрачен снизу болтом 7, нижний торец которого уперт в горизонтальный участок гребня 5.

Горизонтальный участок гребня 5 соединен с подрельсовой подкладкой 2 болтами (шпильками) 8 с гарантированным натягом. Подрельсовая подкладка 2 соединена с подкрановой балкой 9 также болтами.

Пара рельсов 1 воспринимает вертикальные динамические импульсы Р от основного колеса 10 крана и горизонтальные импульсы Т от одного из направляющих роликов 11.

Экономический эффект возник из-за следующего:

- надежное без проскальзывания крепление пары рельсов на подрельсовой подкладке и рельсового блока на подкрановой балке позволило учитывать материал рельсов и подрельсовой подкладки в составе сечения подкрановой балки и этим значительно повысить выносливость узла и снизить его материалоемкость;

- простота монтажа и демонтажа рельсов значительно снижает трудоемкость этого процесса.

Литература

1. Металлические конструкции: Справочник проектировщика. /Под ред. Н.П.Мельникова - 2-е изд. М.: Стройиздат, 1980. - 776с.

2. №358248. А.с. СССР. Нежданов К.К. и др. Способ замены кранового рельса: М., кл. В 66 С 7/08, бюл. №33, 1972.

Формула изобретения

Рельсовый блок, содержащий рельсы, подрельсовую подкладку и клеммы, устанавливаемый на подкрановую балку, отличающийся тем, что подрельсовая подкладка выполнена из прокатного тавра, ориентированного стенкой вверх, причем на стенку тавра плотно насажена обойма, соединенная с ней впрессованными пальцами, симметрично относительно вертикальной оси установлены имеющие горизонтальные участки гребни, образующие относительно стенки тавра два канала, в каждый из каналов вложен рельс, одна из подошв которого срезана, рельсы расположены с примыканием боковыми поверхностями шейки к боковым поверхностям обоймы и образованием ими симметричной пары, срезанные подошвы рельсов расположены под обоймой, а сверху обойма контактирует с главами рельсов с их нижних сторон, в зазор между наружными поверхностями шеек пары рельсов и гребнями плотно вложены клеммы, имеющие свободные концы, при этом свободный конец каждой из клемм поддомкрачен болтом, упертым нижним концом в горизонтальный участок соответствующего гребня, причем подрельсовая подкладка соединена с горизонтальными участками гребней посредством болтов или шпилек.

РИСУНКИРисунок 1



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к конструкции верхнего строения железнодорожных путей, точнее к устройствам для закрепления рельса на основании

Изобретение относится к транспортным конструкциям, а именно к верхнему строению железнодорожного пути, предназначено для прикрепления рельсов к железобетонному основанию

Изобретение относится к транспортным конструкциям, а именно к верхнему строению железнодорожного пути, предназначено для прикрепления рельсов к железобетонному основанию

Изобретение относится к транспортным конструкциям, а именно к строительству железнодорожного пути

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути

Изобретение относится к узкоколейным рельсовым путям, по которым обращается шахтный подвижной состав

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта

Изобретение относится к конструкциям элементов верхнего строения железнодорожного пути

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения железнодорожного пути, в частности к креплениям рельсов к шпалам

Изобретение относится к транспортным конструкциям с интенсивным тяжелым режимом эксплуатации, в частности к надежному закреплению рельсов на подкрановых и на главных балках железнодорожных мостов

Изобретение относится к транспортным конструкциям с интенсивным тяжелым режимом работы

Изобретение относится к конструкции подкранового железнодорожного пути

Изобретение относится к подкрановым транспортным конструкциям с тяжелым, интенсивным режимом работы кранов

Изобретение относится к рельсовым транспортным конструкциям, преимущественно к подкрановым, с интенсивным тяжелым режимом работы кранов

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и к подкрановым конструкциям преимущественно при скоростном движении и интенсивной эксплуатации

Изобретение относится к подкрановым конструкциям с тяжелым интенсивным режимом работы кранов

Изобретение относится к подкрановым конструкциям, преимущественно с интенсивным тяжелым режимом работы мостовых кранов, например, в мартеновских и конверторных цехах

Изобретение относится к металлическим конструкциям черной и цветной металлургии и связано преимущественно с тяжелым режимом работы кранов

Изобретение относится к металлическим конструкциям, преимущественно к подкрановым с тяжелым режимом работы кранов

Изобретение относится к конструкциям внутрицехового транспорта преимущественно с тяжелым интенсивным режимом работы кранов при числе циклов нагружений более 20 миллионов за весь срок эксплуатации

Изобретение относится к подкрановым конструкциям с тяжелым режимом эксплуатации

Наверх