Способ контроля свободности путевых участков

 

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и предназначено для использования при регулировании движения поездов. В основу способа положен контроль скорости снижения сопротивления изоляции. В рельсовую линию на одном конце подают сигнал напряжения переменного тока, а на другом конце контролируют значение напряжения. Текущее значение напряжения сравнивают с пороговыми значениями напряжения занятия и освобождения. Первое из них находят как произведение текущего значения напряжения, которое было зафиксировано в момент занятия рельсовой линии, смежной с рассматриваемой, на коэффициент снижения напряжения. Указанный коэффициент определяют путем перемножения константы, зависящей от параметров рельсовой линии, на отношение значения напряжения, которое было зафиксировано в момент занятия рельсовой линии, смежной с рассматриваемой, к значению напряжения, которое было зафиксировано через интервал времени. Этот интервал определяют как отношение расстояния от начала смежной рельсовой линии до точки, где начинается влияние подвижного состава на напряжение приемного конца рассматриваемой рельсовой линии при сухом балласте, к максимально допустимой скорости движения. Изобретение повышает надежность контроля состояния путевых участков. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что значение текущего напряжения на приемнике сравнивают с пороговыми. Превышение текущего напряжения над пороговым фиксируют, как свободность путевого участка, в противном случае - занятость [1].

Недостатком этого способа является то, что при пониженном сопротивлении изоляции возможен ложный контроль состояния путевых участков.

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что определяют количество свободных путевых участков на перегоне и сумму значений напряжений на этих же участках, а затем находят среднее арифметическое значение напряжений. Текущее значение каждого из участков сравнивают со средним арифметическим значением. При существенном отличии текущего значения от среднего арифметического фиксируют занятость путевого участка, в противном случае - свободность [2].

Недостатком этого способа является то, что при наличии значительной продольной асимметрии возможен ложный контроль состояния путевых участков.

Известен также способ контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце контролируют изменение сигнала в зависимости от координаты поездного шунта и по характеру изменения сигнала фиксируют освобождение путевого участка [3].

Недостатком этого способа является то, что при интенсивном выпадении осадков может быть зафиксирована ложная занятость.

Данное техническое решение выбрано автором в качестве прототипа.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности контроля состояния путевых участков.

Технический результат реализуется следующим образом.

Способ контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока (тональную частоту), а на другом конце контролируют значение сигнала, текущее значение сигнала сравнивают с пороговыми значениями занятия и освобождения, пороговое значение занятия находятся как произведение текущего напряжения, которое было зафиксировано в момент занятия смежного с рассматриваемым участком (опорное напряжение), на коэффициент снижения напряжения (в прототипе константа, в настоящей заявке величина, зависящая от скорости намокания балласта), коэффициент снижения напряжения определяют путем перемножения константы (в прототипе коэффициент снижения напряжения является константой, определенной по параметрам рельсовой цепи: длина, входные сопротивления по концам, частота сигнального тока, диапазон изменения сопротивлений изоляции) на отношение первого порогового напряжения, которое было зафиксировано в момент вступления подвижного состава на смежную рельсовую цепь, ко второму, которое было зафиксировано через фиксированный интервал времени, который определяют как отношение расстояния от начала смежного участка до точки, где начинается влияние подвижного состава на напряжение приемного конца рассматриваемой рельсовой цепи при сухом балласте, на максимально допустимую скорость движения.

На чертеже приведены графики напряжений на входе путевого приемника 5П, опорное и пороговые напряжения.

По вертикальной оси откладывается напряжение на ходе приемника пятой РЦ в процентах от перегрузки (100% соответствует допустимой перегрузке), а по горизонтальной - координата S поездного шунта на путевых участках 9П, 7П, 5П, 3П и 1П. Кривые U_и и U_т обозначают соответственно изменение напряжения под воздействием снижения сопротивления изоляции и под воздействием снижения сопротивления изоляции и перемещения шунта. Ломаная линия U_о изображает опорное напряжение, которое является основой для определения пороговых напряжений U_пз и U_по соответственно для фиксации занятия и освобождения путевого участка. Вертикальные линии А, В, Е, F, М указывают границы путевых участков, линии D и G - соответственно момент занятия и освобождения путевого участка 5П. Линия С указывает на точку, при нахождении шунта на которой начинается воздействие подвижного состава на напряжение входа приемника участка 5П при сухом балласте. Напряжения U_о1, U_о2, U _о3, U_о4 являются значениями опорного напряжения соответственно в момент занятия участка 7П, прохода точки С, занятия участка 5П, освобождения участка 3П. Опорное напряжение U_о3 определяется уравнением U_o3=U_o2 K_cн, где К_сн - коэффициент снижения напряжения K_cн=К(U_o1/U_o2), где К - коэффициент, зависящий от параметров рельсовой цепи. Таким образом, опорное напряжение зависит от интенсивности намокания балласта, т.е. от (U_o1/U_o1).

Анализ работы РЦ на ЭВМ показал, что предлагаемый способ позволит контролировать состояние путевых участков даже при интенсивном снижении сопротивления изоляции, что существенно повышает достоверность контроля состояния путевых участков.

Источники информации.

1. Котляренко Н.Ф. Путевая блокировка и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1983.

2. Патент РФ №2025358, МПК В 61 L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков и устройство для его осуществления. Авторы: Полевой Ю.И., Стрельцов С.К., Мазалова И.В., Кравцова И.Л. БИ №24, 1994.

3. Патент РФ №2050155, МПК В 61 L 23/16. Способ контроля свободных путевых участков и устройство для его осуществления. Авторы: Полевой Ю.И., Стрельцов С.К. БИ №36, 1995.

Формула изобретения

Способ контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал напряжения переменного тока, а на другом конце контролируют значение напряжения, при этом текущее значение напряжения сравнивают с пороговыми значениями напряжения занятия и освобождения, первое из которых находят как произведение текущего значения напряжения, которое было зафиксировано в момент занятия рельсовой линии, смежной с рассматриваемой, на коэффициент снижения напряжения, отличающийся тем, что коэффициент снижения напряжения определяют путем перемножения константы, зависящей от параметров рельсовой линии, на отношение значения напряжения, которое было зафиксировано в момент занятия рельсовой линии, смежной с рассматриваемой, к значению напряжения, которое было зафиксировано через интервал времени, определяемый как отношение расстояния от начала смежной рельсовой линии до точки, где начинается влияние подвижного состава на напряжение приемного конца рассматриваемой рельсовой линии при сухом балласте, к максимально допустимой скорости движения.

РИСУНКИ