Торсионная подвеска колес транспортного средства с упругой муфтой
Изобретение относится к транспортному машиностроению и конкретно касается конструкции подвески колес транспортного средства. Сущность изобретения заключается в том, что торсионная подвеска колес транспортного средства содержит амортизатор, составные торсионные валы, каждый из которых расположен в защитных трубах, которые с одной стороны соединены через поперечные рычаги и пальцы со стойкой колеса, а с другой через кронштейн - с рамой. Каждый торсионный вал выполнен в виде двух соосных цельнометаллических стержней, сопряженных упругой муфтой. Две составные части торсионного вала имеют различные предварительные углы закрутки. Техническим результатом является повышение величины хода торсионной подвески. 4 ил.
Изобретение относится к транспортному машиностроению и конкретно касается конструкции подвески колес транспортного средства.
Известна подвеска колес транспортного средства (патент РФ №2200676, МПК В 60 G 11/18, 2003 года), выбранная в качестве прототипа и содержащая амортизатор, составные торсионные валы, каждый из которых расположен в защитных трубах, которые с одной стороны соединены через поперечные рычаги и пальцы со стойкой колеса, а с другой - через кронштейн с рамой, при этом каждый торсионный вал состоит из отдельных труб, снабженных многогранными головками, и сердечника, причем каждый кронштейн и рычаг имеют головки, у которых внутренняя часть выполнена в виде многогранной конструкции, а торсионный вал выполнен составным трубчато-стержневым, жестко закрепленным посредством многогранной головки наружной трубы к кронштейну, в свою очередь, на свободную головку сердечника жестко посажены поперечный рычаг и крестовина, которая установлена с возможностью взаимодействия с шипами, выполненная на торцевой поверхности наружной трубы, имеющей большую жесткость, чем промежуточная труба и сердечник, обладающие одинаковой жесткостью.
Недостатками подвески являются: сложность конструкции составного трубчато-стержневого торсионного вала, подвеска имеет невысокую плавность и величину хода.
Изобретение направлено на повышение величины хода торсионной подвески.
Технический результат достигается тем, что торсионная подвеска колес транспортного средства, содержащая амортизатор, составные торсионные валы, каждый из которых расположен в защитных трубах, которые с одной стороны соединены через поперечные рычаги и пальцы со стойкой колеса, а с другой - через кронштейн с рамой, при этом каждый торсионный вал выполнен в виде двух соосных цельнометаллических стержней, сопряженных упругой муфтой, причем две составные части торсионного вала имеют различные предварительные углы закрутки.
Отличительными признаками прототипа является то, что в подвеске колес транспортных средств торсионный вал выполнен в виде двух соосных цельнометаллических стержней, сопряженных упругой муфтой, причем две составные части торсионного вала имеют различные предварительные углы закрутки.
На фиг.1 изображена подвеска, общий вид; на фиг.2 - узел торсионного вала с рычагом и кронштейном; на фиг.3 - разрез А-А (сечение упругой муфты); на фиг.4 - график зависимости жесткости Gст от углов закрутки L торсионного вала.
Торсионная подвеска колес транспортного средства содержит амортизатор 9, составные торсионные валы 8, каждый из которых расположен в защитных трубах, которые с одной стороны соединены через поперечные рычаги 5 со стойкой 10 колеса 14, а с другой - через кронштейны 1 и 7 с рамой (фиг.2), при этом каждый торсионный вал 8 выполнен в виде двух соосных цельнометаллических стержней 4 и 2, сопряженных упругой муфтой, причем две составные части торсионного вала имеют различные предварительные углы закрутки. Упругая муфта состоит из внешней обоймы с шипами 15, внутренней обоймы с шипами 16, между которыми установлены эластичные элементы 3 (фиг.2, 3), для фиксации которых предусмотрен прилив 12.
Подвеска работает следующим образом.
При наезде колеса транспортного средства на препятствие усилие передается по следующему пути: колесо 14, стойка 10, рычаг 5. При подъеме рычага 5 усилие на скручивание передается стержню 4, который поворачивается вокруг своей оси внутри бронзовой втулки 6 кронштейна 7. При повороте стержня упругие эластичные элементы 3 в упругой муфте составного торсионного вала деформируются, что обеспечивает наличие малого свободного хода стержня 4. Дальнейший ход рычага 5 вверх вызывает последовательное скручивание стержней 4 и 2, причем стержень 4 обладает меньшей жесткостью, чем стержень 2, который соединен с помощью шлицов с кронштейном 1. При преодолении колесом транспортного средства препятствия деформация с элементов составного торсионного вала снимается, и подвеска переводится в исходное состояние.
Настоящее изобретение позволяет повысить величину хода подвески, так как торсионный вал выполнен составным стержневым, с эластичными упругими элементами. При этом плавность хода достигается нелинейной зависимостью жесткости от углов закрутки стержней составного торсионного вала (фиг.4).
Торсионная подвеска колес транспортного средства, содержащая амортизатор, составные торсионные валы, каждый из которых расположен в защитных трубах, которые с одной стороны соединены через поперечные рычаги и пальцы со стойкой колеса, а с другой через кронштейн - с рамой, отличающаяся тем, что каждый торсионный вал выполнен в виде двух соосных цельнометаллических стержней, сопряженных упругой муфтой, причем две составные части торсионного вала имеют различные предварительные углы закрутки.
