Потолок вагона

Изобретение относится к вагоностроению. Потолок вагона содержит соединенный с кузовом каркас, включающий прижимные рейки, пару профильных прогонов 1, 2, соединенных жестко концами профильных дуг 3 с приемными пазами с образованием ряда рамок, несущих каждая закрепленную в ней по контуру посредством приемных пазов, прижимных реек и резьбовых элементов потолочную панель 12. В нижнем прогоне выполнен опорный паз, сообщенный с малым и большим приемными пазами, выполненными в дугах 3 рамки. Потолочная панель установлена в большом приемном пазу рамки с зазором, по меньшей мере, равным глубине малого приемного паза. Верхней частью потолочная панель установлена подвижно между полкой верхнего прогона и нижними полками дуг и закреплена прижимной рейкой верхнего прогона на его нижней поверхности с поперечными зазорами, один из которых ограничен верхней кромкой панели и резьбовым элементом, а другой - кромкой изоляции и кромкой полки верхнего прогона, по меньшей мере, равными каждый глубине опорного паза. Изобретение уменьшает трудоемкость, улучшает условия монтажа, внешний вид и создает возможность демонтажа любой из панелей. 5 ил.

 

Изобретение относится преимущественно к вагоностроению, к конструкции потолков, стен или полов вагонов, а также может быть использовано в конструкциях иного назначения.

Известна "Внутренняя обшивка потолка для вагона" (заявка ФРГ №2927640, МПК B 61 D 17/18, опубл. 22.01.1981 г.), содержащая нижние и верхние прогоны. Нижние прогоны установлены в верхней части боковых стен, а верхние - посредством выравнивания консолей в средней части крыши. Потолочные панели на прогонах закреплены съемно двумя продольными рядами. Поперечные кромки панелей соединены гибкой планкой, которую вдвигают сверху вниз в прямоугольный паз, образуемый поперечными кромками смежных панелей. Одна из продольных кромок панелей зажата в приемном шлице верхнего прогона, а другая введена в приемный паз нижнего прогона.

Известная конструкция потолка - самонесущая: прогоны замкнуты в рамку профильными дугами только по торцевым стенам вагона. Ее основной недостаток: нет элементов поперечной жесткости, связывающих прогоны в отдельные рамки, которые позволяли бы проще и быстрее производить монтаж и демонтаж любой, отдельно взятой панели потолка.

За прототип принята "Самонесущая потолочная облицовка для рельсового подвижного состава" (патент ГДР №38802, B 61 D 17/18, опубл. 25.08.1965 г., фиг.6), содержащая соединенные с кузовом вагона прогоны 3, крепежные элементы, включающие зажим и винтовое крепление, профильные дуги 1 с удерживающими пазами 5, соединенные концами жестко с прогонами 3 с образованием продольного ряда дуговых рамок, несущих каждая закрепленную в ней по контуру посредством удерживающих пазов 5 и крепежных элементов потолочную панель 4.

Основной недостаток прототипа: крепление нижних кромок потолочных панелей на нижних прогонах требует использования дополнительных крепежных элементов, затрат рабочего времени на их установку и невозможность демонтажа любой из панелей, не затрагивая соединение.

Задачей предложения является уменьшение трудоемкости, улучшение условий монтажа, улучшение внешнего вида и создание возможности демонтажа любой из панелей.

Для этого заявляемый потолок вагона содержит соединенный с кузовом каркас, включающий пару профильных прогонов, прижимные рейки, установленные на резьбовых элементах прогона, профильные дуги с приемными пазами, образованными нижними и верхними полками, соединенные концами жестко с прогонами с образованием ряда рамок, несущих каждая закрепленную в ней по контуру посредством приемных пазов, прижимных реек и резьбовых элементах потолочную панель. Новым является то, что в нижнем прогоне выполнен опорный паз, сообщенный с малым и большим приемными пазами, выполненными в дугах рамки, потолочная панель установлена в большом приемном пазу рамки с продольным зазором, по меньшей мере, равным глубине малого приемного паза, своей верхней частью размещенной подвижно между полкой верхнего прогона и нижними полками дуг, и закреплена прижимной рейкой верхнего прогона на его нижней поверхности с поперечными зазорами, один из которых ограничен верхней кромкой панели и резьбовыми элементами, а другой - кромкой изоляции и кромкой полки верхнего прогона, по меньшей мере, равными каждый глубине опорного паза.

Технический результат выразился в следующем.

Использование данной конструкции прогонов и профильных дуг позволит потолочную панель удобно без крепежных элементов соединить посредством приемных и опорного пазов с профильными дугами и нижним прогоном и тем самым упростить сборку потолка. Прилагаемые чертежи изображают:

на фиг.1 - поперечный вид крыши вагона;

на фиг.2 - крепление профильной дуги с нижним прогоном;

на фиг.3 - крепление профильной дуги с верхним прогоном;

на фиг.4 - поперечное сечение профильных дуг рамки перед сборкой с потолочной панелью;

на фиг.5 - поперечное сечение профильных дуг рамки после сборки с потолочной панелью.

Потолок вагона содержит соединенный с кузовом каркас, включающий профильные верхний 1 и нижний 2 прогоны, профильные дуги 3 с малым 4 и большим 5 приемными пазами, соединенные концами жестко с прогонами 1, 2 винтовыми креплениями 7, 6 (болт, упругая шайба, гайка) с образованием продольного ряда рамок. Дуги в рамке имеют нижние 8, 9 и верхние 10, 11 встречно направленные полки. В каждой рамке создан по трем сторонам проема паз, позволяющий сдвигаться потолочной панели 12 как в продольном, так и в поперечном направлениях при монтаже или демонтаже.

Для этого в нижнем прогоне выполнен опорный паз 13, сообщенный с малым 4 и большим 5 приемными пазами, выполненными в дугах 3 рамки.

Потолочная панель 12 установлена в большом приемном пазу 5 рамки с продольным зазором 14 и представляет собой металлический лист 24 с приформованным к его верхней стороне слоем 25 теплозвукоизолирующего материала.

Продольный зазор 14, по меньшей мере, равен глубине малого приемного паза 4. Сумма глубины большого приемного паза 5 и интервала между нижними противостоящими полками 8, 9 дуг в рамке имеет несколько большую величину, чем длина потолочной панели 12 (рассматривается по оси вагона).

Между полкой 16 верхнего прогона и полками 8, 9 (фиг.3, 4) предусмотрен необходимый зазор для свободного перемещения при монтаже и демонтаже потолочной панели 12 в поперечном и продольном направлениях.

Панель 12 установлена относительно элементов верхнего прогона с одинаковыми поперечными зазорами 19, 20.

Зазор 19 ограничен кромкой верхней части 17 панели 12 и болтом 21 верхнего прогона. Зазор 20 ограничен кромкой 22 изоляции 25 панели 12 и кромкой полки 16 верхнего прогона. Каждый из зазоров 19, 20, по меньшей мере, равен глубине опорного паза 13 (фиг.2).

Поперечные зажимы выполнены каждый в виде закрепленной посредством гаек 23 и болтов 21 прижимной рейки 18, поджимающей упруго верхнюю часть 17 панели 12 к полке 16.

Потолочную панель устанавливают следующим образом.

Первоначально панель заводят между болтом 21 и кромкой 26 нижнего прогона 2 (фиг.2) при смещенной вниз прижимной рейке 18. Затем панель движением вдоль крыши (фиг.4) вводят своей поперечной кромкой в большой приемный паз 5 до тех пор, пока панель не ляжет на внутреннюю поверхность полки 11, после чего панель продольно сдвигают обратно в конечное положение - в малый приемный паз 4. В результате в большом приемном пазу 5 образуется продольный зазор 14 (фиг.5).

Поперечным движением панель осаживают во второе конечное положение - в опорный паз 13 (фиг.2) нижнего прогона. В результате вверху перед кромками панели образуются два поперечных зазора 19, 20. Положение панели с зазорами 14, 19, 20 в пазах фиксируется от смещения путем зажима верхней части панели 12 между полкой 16 и прижимной рейкой 18 при помощи болтов 21 и гаек 23.

В случае использования заявляемого изобретения для закрепления облицовки стен и пола, например, в торговых павильонах, каркас делается плоскостным и собирается из линейных профильных элементов.

В качестве резьбовых элементов 21 могут быть использованы также резьбовые шпильки, винты или шурупы.

Потолок вагона, содержащий соединенный с кузовом каркас, включающий пару профильных прогонов, прижимные рейки, установленные на резьбовых элементах прогона, профильные дуги с приемными пазами, образованными нижними и верхними полками, соединенные концами жестко с прогонами с образованием ряда рамок, несущих каждая установленную в ее пазах и закрепленную прижимной рейкой и резьбовыми элементами потолочную панель, отличающийся тем, что в нижнем прогоне выполнен опорный паз, сообщенный с малым и большим приемными пазами, выполненными в дугах рамки, потолочная панель установлена в большом приемном пазу рамки с зазором, по меньшей мере, равным глубине малого приемного паза, своей верхней частью установлена подвижно между полкой верхнего прогона и нижними полками дуг и закреплена прижимной рейкой верхнего прогона на его нижней поверхности с поперечными зазорами, один из которых ограничен верхней кромкой панели и резьбовыми элементами, а другой - кромкой изоляции, расположенной на верхней стороне листа потолочной панели, и кромкой полки верхнего прогона, по меньшей мере, равными каждый глубине опорного паза.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к вагоностроению. .

Изобретение относится к конструкциям кузовов транспортных средств, в частности пассажирских вагонов. .

Изобретение относится к средствам для звукоизоляции. .

Вагонетка // 1654074
Изобретение относится к рельсовому транспорту и может быть использовано для перевозки увлажненных, склонных к налипанию грузов на подземных предприятиях добывающих отраслей Цель изобретения повышение долговечности путем предохранения футеровки от износа.

Изобретение относится к вагоностроению и касается крепления внутренней обшивки к каркасу вагона. .

Изобретение относится к вагоностроению . .
Изобретение относится к связующей композиции, содержащей водное связующее, гидрофобные частицы аэрогеля и полые непористые частицы

Изобретение относится к вагоностроению

Изобретение относится к вагоностроению

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Железнодорожный вагон содержит часть с первым и вторым электрическими проводниками (102, 106), которые в определенный момент работы железнодорожного вагона могут иметь соответствующие потенциалы с разностью свыше 5000 вольт и изолирующую стенку (124, 126), проходящую на расстоянии от по меньшей мере одного из первого и второго проводников (102, 106), с первой точкой (Р1, Р2), ближайшей к первому электрическому проводнику (106), и со второй точкой (Р'1, Р'2), ближайшей ко второму электрическому проводнику (102). Между первой и второй точками стенка содержит по меньшей мере одну гофру, так что эти первая и вторая точки вдоль стенки (124; 126) разделены заданным расстоянием, чтобы избежать появления электрических дуг между первым и вторым электрическими проводниками. Изобретение повышает надежность за счет улучшения изоляционных свойств. 4 н. и 13 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к транспортному средству, а именно к рельсовым транспортным средствам, оборудованным кондиционерами. Транспортное средство содержит кузов вагона, расположенную в кузове вагона внутреннюю облицовку и проходящий между кузовом вагона и внутренней облицовкой текстильный канал. Текстильный канал выполнен из текстильной плоской структуры для прохождения кондиционированного воздуха и размещен на кузове вагона посредством направляющих шин, и удерживается на внутренней облицовке посредством застежки-липучки. Направляющие шины жестко соединены с кузовом вагона. Достигается легкость в монтаже и демонтаже текстильного канала. 7 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретения относятся к теплоизоляционным изделиям и могут быть использованы в качестве теплоизоляции вагонов, изотермических контейнеров, холодильников и другого оборудования. В вакуумном теплоизоляционном изделии, состоящем из вакуумированного плоского корпуса с верхней (1) и нижней (2) стенками и промежуточными опорными элементами (5). Верхняя, нижняя и боковые стенки выполнены единым целым, а их торцевые поверхности герметично соединены с торцевыми стенками. На внутренних поверхностях верхней и нижней стенок выполнены в одном варианте ребра жесткости, а в другом варианте - пазы для размещения промежуточных опорных элементов (5). Промежуточные опорные элементы соединены между собой перемычками, с обеих сторон которых закреплены радиационные экраны. Ребра жесткости могут быть перпендикулярны верхней и нижней стенкам. Соседние ребра жесткости верхней стенки корпуса могут быть попарно наклонены друг к другу под углом φ от 20 до 70 градусов между ребрами и верхней стенкой корпуса. Изобретение повышает прочность и эксплуатационную надежность изделия, за счет увеличения устойчивости промежуточных опорных элементов. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкций защитных устройств вентиляционно-отопительной системы транспортных средств. Облицовка вентиляционно-отопительной системы транспортного средства содержит облицовочную панель (1) боковой стены (2) транспортного средства, по меньшей мере, одно листовое покрытие (3) в виде профилированной панели, закрепленной, по меньшей мере, на одном рамном элементе (4). Облицовочная панель (1) выполнена из верхней части (5) и нижней части (6), закрепленной на полу (7) и боковой стене (2). Рамный элемент (4) и листовое покрытие (3) закреплены на нижней части (6) облицовочной панели (1) своими верхними и нижними концами. Верхняя часть (8) листового покрытия (3) прилегает к нижнему краю (9) верхней части (5) облицовочной панели (1). Изобретение упрощает конструкцию облицовки вентиляционно-отопительной системы вагона, повышает удобство пассажирам и обслуживающему персоналу. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области создания защитных покрытий, в том числе теплоизоляционных и шумоизоляционных, для транспортных средств. Способ формирования защитного слоя кузова включает очистку поверхности, нанесение на кузов транспортного средства грунтовочного покрытия, на который наносится слой шумопоглощающего покрытия. Формируется не менее одного слоя теплоизоляции нанесением теплоизоляционной мастики в жидком состоянии, выполненного из композиции, включающей полимерное связующее и полые микросферы, при этом слой теплоизоляции имеет теплопроводность не более 0,003 Вт/м °С, плотность в диапазоне от 350 до 400 кг/м3. Слой теплоизоляции формируется из технологических слоев, в количестве от одного до пяти. Каждый технологический слой имеет толщину не более 1500 мкм и образуется посредством нанесения вспомогательных слоев в количестве не более пяти. После нанесения каждого вспомогательного слоя производится его сушка и контроль толщины слоя. Изобретение повышает технологичность. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.
Наверх