Железнодорожный вагон

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к средствам, предотвращающим опрокидование, перекашивание или наклон рамы вагона. Кузов 1 грузового вагона шарнирно взаимосвязан с надрессорными балками 3, подрессоренными относительно боковых рам 13 двухосных тележек. На надрессорных балках, в зоне их концевых участков, жестко закреплены по две пары подшипников 8 и подвижно закреплены по две пары втулок 5, и в них размещены стержни торсионов 7, снабженных соответственно указанным парам гладкими и шлицевыми поверхностями и рычагами 14, взаимодействующими с литыми боковыми рамами тележек. Между подшипниками и втулками на стержнях торсионов расположены пружины сжатия 9. Каждая пара подвижных втулок связана между собой траверсами 10 с криволинейной поверхностью 11, контактирующей с ответной конусной 12, выполненной на каждой из боковых рам тележек. Технический результат - автоматическое регулирование жесткости рессорного подвешивания вагона при его движении. 4 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в различных по назначению конструкциях грузовых железнодорожных вагонов.

Известен железнодорожный вагон, описанный в книге «Технический справочник железнодорожника», том 6-ой (подвижной состав) гл. редактор Е.Ф.Рудой, Государственное транспортное железнодорожное издательство, Москва, 1952 г. и показанный на стр.572 рис.4. Такой вагон состоит из кузова, расположенного на двух двухосных тележках с литыми стальными боковинами (см. эту же книгу стр. 612, рис.73). Такие тележки включают в себя надрессорную балку со шкворнем, опертую через комбинированное рессорное подвешивание на стальные литые боковины (см. эту же книгу стр. 611, 34 строка снизу в левой части листа) и снабжены колесными парами. Существенным недостатком такого вагона является невысокая его плавность хода и сложность конструкции рессорного подвешивания, с точки зрения высокой металлоемкости и недостаточной надежности.

Известны также вагоны самосвалы, например, типа 5ВС-60 грузоподъемностью 60 тонн (см. книгу А.И.Логинов, Н.Е.Афанаскин. «Вагоны самосвалы», - М., Машиностроение, 1975 г., стр.56, рис.30), которые состоят из кузова, опертого на нижнюю раму, взаимосвязанную с двумя двухосными тележками ЦНИИ-ХЗ-0 (см. эту же книгу стр. 126, рис. 82). Конструкции тележек этого вагона в целом аналогичны вышеописанным для аналога и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является упрощение конструкции рессорного подвешивания тележек, снижение их металлоемкости и обеспечение плавности хода за счет автоматического регулирования жесткости рессорного подвешивания вагона в ходу.

Поставленная цель достигается тем, что на надрессорных балках, в зоне их концевых участков, жестко закреплены по крайней мере по две пары подшипников и подвижно по две пары втулок, и в них размещены стержни торсионов, снабженных соответственно указанных пар гладкими и шлицевыми поверхностями и рычагами, взаимодействующими с литыми боковыми рамами тележек, стержни торсионов в пространстве между подшипниками и втулками несут на себе пружины сжатия, а каждая упомянутая пара подвижных втулок связана между собой траверсами с криволинейной поверхностью, контактирующей с ответной конусной, выполненной на каждой из литых боковых рамах тележек.

На фиг.1 показан общий вид железнодорожного вагона, на фиг.2 - одна из его тележек (вид сбоку), на фиг.3 - частичный разрез тележки в ее поперечной плоскости по АА и на фиг.4 - принципиальная кинематическая схема рессорного подвешивания железнодорожного вагона с одной из сторон его тележки.

Железнодорожный вагон состоит из кузова 1, который при помощи шкворня 2 связан с надрессорной балкой 3. На надрессорной балке 3 имеются пазы 4 и в них расположены подвижные втулки 5, взаимосвязанные со шлицами 6, выполненными на стержнях торсионов 7. Другие концы стержней торсионов 7 расположены в подшипниках 8, жестко закрепленных на надрессорной балке 3. Между подвижными втулками 5 и подшипниками 8 на стержнях торсионов 7 расположены пружины сжатия 9. Каждая пара подвижных втулок 5 связана между собой траверсой 10, которая снабжена криволинейной поверхностью 11, контактирующей с конусной поверхностью 12, выполненной на литой боковой раме 13. На стержне торсионов 7 жестко закреплены рычаги 14, контактирующие с литой боковой рамой 13, а также упоры 15. В литых боковых рамах 13 с помощью букс 16 установлены колесные пары 17, расположенные на рельсах 18.

Работает железнодорожный вагон следующим образом. При движении его по участку рельсового пути, где отсутствуют неровности, положение надрессорных балок 3 (на фиг.2 показана часть одной такой балки) относительно литых боковых рам 13 оказывается такое, как это показано на фиг.2-4. В тех случаях, когда, например, неровности пути вызывают колебания кузова 1 по стрелке В (колебания подпрыгивания), динамическая нагрузка от него воспринимается надрессорными балками 3, а так как последние жестко соединены с подшипниками 8, подвижными втулками 5 и траверсами 10, то рычаги 14 перемещаются по стрелке С и закручивают стержни торсионов 7, которые свободно поворачиваются в подшипниках 8, но не могут получить угловой поворот в подвижных втулках 5 за счет имеющихся там шлицов 6, выполненных как на стержнях торсионов 7, так и на подвижных втулках 5. Это и позволяет упруго воспринимать такие колебания. В то же время, если нагрузки становятся еще большими и надрессорные балки 3 получают значительное перемещение по стрелке Д, то траверсы 10 своими сферическими поверхностями 11 проскальзывают относительно конусных поверхностей 12, выполненных на литых боковых рамах 13, и такое перемещение позволяет траверсам 10, а следовательно, и подвижным втулкам 5, переместится в пазах 4 по стрелке Е, упруго деформируя пружины сжатия 9. При этом длина 1 стержней торсионов 7 уменьшается, и это приводит к увеличению его крутильной жесткости, что подтверждается известной из сопротивления материалов зависимостью c=JG/ld2, a следовательно, и возможностью препятствовать динамической нагрузке на литые боковые рамы 13 и железнодорожный путь. После исчезновения вышеуказанных нагрузок рычаги 14 возвращаются в исходное положение, двигаясь в направлении, противоположном стрелкам С, траверсы 10 совместно с подвижными втулками 5, стержнями торсионов 7 и подшипниками 8 перемещаются по стрелке F, и под действием сжатых пружин сжатия 9 подвижные втулки 5 и траверсы 10 возвращаются в исходное положение такое, как это показано на фиг.3. При колебаниях, например, боковой качки, когда кузов 1 получает угловое перемещение в его поперечной плоскости, надрессорные балки 5 получают угловой поворот, например, по стрелке К, и тогда за счет поворота рычагов 14 по стрелкам L так же происходит закрутка стержней торсионов 7, причем траверсы 10, упираясь в литые боковины рамы 13 своими криволинейными поверхностями, вновь перемещают подвижные втулки 5 в пазах 4, сокращая тем самым расстояние 1, что и повышает жесткостные характеристики стержней торсионов 7. После снятия нагрузки, вызванной боковой качкой, вышеуказанные детали вновь занимают положение, показанное на фиг.2. Далее описанные процессы неоднократно повторяются.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными, очевидно, так как оно просто по конструкции (вместо комплектов цилиндрических пружин установлены торсионы) и позволяет изменять жесткость рессорных комплектов в автоматическом режиме в зависимости от динамического воздействия неровности пути на рельсовые экипажи.

Железнодорожный вагон, преимущественно грузовой, состоящий из кузова, взаимосвязанного шарнирно с надрессорными балками, подрессоренными относительно литых боковых рам с колесными парами двухосных тележек, отличающийся тем, что на надрессорных балках в зоне их концевых участков жестко закреплены по крайней мере по две пары подшипников и подвижно по две пары втулок, в них размещены стержни торсионов, снабженных соответственно указанным парам гладкими и шлицевыми поверхностями и рычагами, взаимодействующими с литыми боковыми рамами тележек, стержни торсионов в пространстве между подшипниками и втулками несут на себе пружины сжатия, а каждая упомянутая пара подвижных втулок связана между собой траверсами с криволинейной поверхностью, контактирующей с ответной конусной, выполненной на каждой из литых боковых рам тележек.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к тележкам для скоростного подвижного состава. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции силовых связей подрессоренной части тележки с кузовом локомотива . .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции рессорного подвешивания подвижного состава. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции рессорного подвешивания вагонов.Цель изобретения - повыше/if / 7ff /« / ние качества пространственной защиты от динамических нагрузок.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции силовых связей кузова и тележки. .

Локомотив // 1138337

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к устройствам для демпфирования колебаний кузова локомотива относительно тележки

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к устройствам для демпфирования колебаний кузова локомотива относительно тележки

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к устройствам для демпфирования колебаний кузова локомотива относительно тележки

Изобретение относится к транспортному средству, в частности к рельсовому транспортному средству

Изобретение относится к способу управления системой пневматического подрессоривания транспортного средства. Способ характеризуется тем, что из состояния транспортного средства определяются дискретные параметры состояния, которые объединяются в наборы параметров, при котором также каждому набору параметров присваивается заданный режим регулирования высоты, и при котором путем соответствующего управления, по меньшей мере, одним клапаном системы пневматического подрессоривания устанавливается присвоенный определенному состоянию транспортного средства режим регулирования высоты. Достигается упрощение регулирования высоты подвески транспортного средства. 7 з.п. ф-лы, 2 ил.

Боковая опора кузова на тележку содержит установленный на раме тележки корпус (1), наполненный маслом. В корпусе размещены верхняя и нижняя (3) опорные плиты. Нижняя опорная плита жестко связана с рамой тележки через корпус и изолирующую прокладку (4), а верхняя опорная плита с изолирующей оболочкой (5) - с кузовом железнодорожного экипажа. К верхней и нижней опорным плитам подведено напряжение от источника тока (6). Подчиненная система регулирования состоит из регулятора тока (7), сумматора (8), блока уставки (9), датчика скорости экипажа (10), датчика поворота тележки относительно кузова (11) и размыкателя (12). Обеспечивается снижение колебаний виляния локомотива и воздействия экипажа на путь. 1 ил.

Изобретение относится к способу контроля состояния поворотной тележки (3) рельсового транспортного средства, имеющей, по меньшей мере, одну колесную пару (4). Причем колеса (8) колесной пары (4) жестко соединены осью (6) и имеют приближенно конический профиль колеса. На поворотных тележках (3) располагают датчики (10). Из сигналов, поданных датчиками (10), выделяются сигналы, которые соответствуют синусоидальному ходу колесной пары (4) поворотной тележки (3), базирующемуся на коническом профиле колеса колес (8). Изобретение предусматривает, что определяется частота (f) синусоидального хода в отношении к краевым условиям как соответственно существующая скорость (v) движения транспортного средства и сравнивается с хранящимся в памяти значением или диапазоном значений для частоты (f) синусоидального хода, типичным для имеющихся краевых условий, причем контролируется отклонение измеренной частоты (f) от хранящегося в памяти значения или диапазона значений для этой частоты (f). Изобретение относится к устройству для осуществления указанного способа. В результате повышается точность и качество контроля состояния поворотной тележки. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 5 ил.

Торсионная рессора содержит стержень с рычагом. В стержне выполнен сквозной канал цилиндрического сечения, в котором расположена подобного сечения тяга. Один конец тяги снабжен упором, контактирующим с наклонной поверхностью кронштейна, жестко закрепленного на кузове локомотива. Другой конец тяги жестко присоединен к шлицевой втулке, расположенной подвижно на шлицах стержня и стакана. Шлицевая втулка контактирует торцом с винтовой цилиндрической пружиной сжатия, установленной совместно с втулкой в упомянутом стакане, жестко закрепленном на раме тележки локомотива. Повышается надежность торсионной рессоры. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к средствам, предотвращающим опрокидование, перекашивание или наклон рамы вагона

Наверх