Цепь противоскольжения
Изобретение относится к транспортному машиностроению и предназначено для крепления к ведущим колесам транспортного средства. Цепь противоскольжения с рабочей сетью, которая проходит между прилегающим в монтажном положении к внутренней боковой стороне шины внутренним держателем и по существу прилегающей в монтажном положении к внешней боковой стороне шины боковой ветвью, при этом с внешней стороны шины цепь противоскольжения натянута при помощи по меньшей мере одной соединенной по меньшей мере с одной стяжкой натяжной ветви, при этом по меньшей мере одна натяжная ветвь при помощи по меньшей мере одного отклоняющего элемента изменяет свое направление на угол (α), составляющий по меньшей мере 90°, при этом обращенный от одной стяжки, изменивший направление концевой участок натяжной ветви соединен с боковой ветвью и/или с рабочей сетью, причем проходящий между по меньшей мере одной стяжкой и по меньшей мере одним отклоняющим элементом участок натяжной ветви протянут в по меньшей мере одном соединенном с боковой ветвью направляющем элементе. В результате повышается надежность крепления цепи на колесе. 11 з.п. ф-лы, 3 ил.
Изобретение относится к цепи противоскольжения с рабочей сетью, которая проходит между прилегающим в монтажном положении к внутренней боковой стороне шины внутренним держателем и прилегающей в монтажном положении по существу к внешней боковой стороне шины боковой ветвью, при этом с внешней стороны шины цепь противоскольжения натянута при помощи по меньшей мере одной натяжной ветви, соединенной по меньшей мере с одним натяжным элементом, причем по меньшей мере одна натяжная ветвь при помощи по меньшей мере одного отклоняющего элемента изменяет свое направление на угол, составляющий по меньшей мере 90°, при этом обращенный от по меньшей мере одного натяжного элемента, изменивший направление концевой участок по меньшей мере одной натяжной ветви соединен с боковой ветвью и/или с рабочей сетью.
В цепях противоскольжения вышеназванного типа, обычно после монтажа внутреннего держателя, например, кольцеобразного фиксирующего элемента из проволоки, цепь противоскольжения фиксируется на шине посредством натяжения соединенной с боковой ветвью натяжной ветви при помощи так называемой «стяжки».
Такое натяжное устройство, или соответственно стяжка, известно, например, из заявки АТ 408635 заявителя.
Цепи противоскольжения вышеназванного типа известны, например, из DE 8902454 U и ЕР 1174292 А. Эти документы показывают соответственно цепь противоскольжения, которая для замыкания и натяжения включает натяжную ветвь, проходящую через отклоняющий элемент, расположенный между натяжным элементом и крюком, которым натяжная ветвь крепится на боковом держателе.
В ЕР 1024035 и ЕР 1072448 раскрыта соответственно цепь противоскольжения с натяжной ветвью, которая может натягиваться при помощи натяжного элемента, при этом натяжная ветвь направляется через боковину шины прямолинейно и поперек.
Прижатая к внешней боковой стороне боковая ветвь обычно выполнена в виде цепи. В этом случае вместо применяемого здесь термина «боковая ветвь» используется определение «боковая цепь».
Недостатком известных цепей противоскольжения является прежде всего то, что может происходить сползание надетой цепи.
Поэтому задача изобретения состоит в преодолении вышеуказанного недостатка известных цепей противоскольжения.
Эта задача решается согласно изобретению цепью противоскольжения вышеназванного типа за счет того, что проходящий между по меньшей мере одним натяжным элементом и по меньшей мере одним отклоняющим элементом участок натяжной ветви протянут в по меньшей мере одном соединенном с боковой ветвью направляющем элементе.
Соответствующее изобретению решение за счет изменения направления силы натяжения или соответственно за счет по меньшей мере одного отклоняющего элемента обеспечивает высокое и симметричное приложение силы к боковой ветви или соответственно к рабочей сетке, в результате чего существенно улучшается фиксация цепи противоскольжения на шине по сравнению с известными решениями. Кроме того, посредством соответствующего изобретению варианта осуществления может очень эффективно предотвращаться ослабление цепи во время езды.
В предпочтительном варианте осуществления изобретения натяжная ветвь может быть выполнена на отдельных участках в виде цепи и/или троса. В этом варианте осуществления, например, проходящий в натяжном элементе участок натяжной ветви может быть выполнен в виде троса, в то время как соединенный с боковой цепью участок натяжной ветви может быть выполнен в виде цепи. Оба различных участка натяжной ветви могут быть соединены между собой при помощи соединительного элемента, в простейшем случае, например, при помощи крюка.
Далее, натяжная ветвь при помощи соединительного звена может быть соединена с боковой ветвью и с рабочей сеткой.
Отклоняющий элемент может быть выполнен преимущественно в виде ролика.
Боковая ветвь может быть выполнена по меньшей мере на отдельных участках в виде цепи, и/или троса, и/или проволочного троса, при этом натяжная ветвь и боковая ветвь могут быть выполнены также за одно целое, или соответственно боковая ветвь переходит в натяжную ветвь.
Предпочтительным образом по меньшей мере один натяжной элемент может иметь соединительный элемент, который может входить в разъемное зацепление с соответствующим соединительным элементом по меньшей мере одного отклоняющего элемента.
Другие преимущества, в частности простой монтаж цепи противоскольжения, достигаются за счет того, что внутренний держатель в монтажном положении замыкается по существу в кольцо, прилегающее к внутренней боковой стороне шины, при этом на обоих концах держателя расположен соответственно замковый элемент и оба замковых элемента могут быть соединены между собой.
Далее изобретение, вместе с другими преимуществами, представлено посредством нескольких не ограничивающих изобретение примеров осуществления, поясняемых более подробно на чертежах, где схематично показано:
Фиг.1 - вид сбоку внешней стороны шины автомобиля с соответствующей изобретению цепью противоскольжения в монтажном положении;
фиг2 - вид сбоку внутренней стороны шины по фиг.1 с соответствующей изобретению цепью противоскольжения в монтажном положении;
фиг.3 - шина по фиг.1 с другим вариантом цепи противоскольжения в монтажном положении.
Соответствующая изобретению цепь GKE противоскольжения согласно фиг.1-3 имеет рабочую сетку LAU, которая проходит между прилегающим в монтажном положении к внутренней боковой стороне ISE шины REI внутренним держателем HAL и прилегающей в монтажном положении по существу к внешней боковой стороне SEI шины REI боковой ветвью SST.
Держатель HAL согласно фиг.2 может иметь на своих свободных концах соответственно замковый элемент VE1, VE2. Путем соединения обоих замковых элементов VE1, VE2 держатель HAL замыкается в кольцо. В монтажном положении держатель HAL прилегает к внутренней, то есть обращенной к автомобилю, боковой стороне ISE шины REI. Держатель HAL может представлять собой, например, проволочный трос, упругую обойму и т.д. На держателе HAL закреплена образованная соединением отдельных ветвей или звеньев цепи рабочая сетка LAU цепи противоскольжения.
Цепь противоскольжения может быть натянута согласно фиг.1 при помощи одного или нескольких расположенных на внешней стороне ASE шины REI натяжных элементов SPE, SPE', например стяжки вышеназванного типа. При этом на каждый натяжной элемент SPE, SPE' может быть соответственно предусмотрена соединенная с ним натяжная ветвь SPS, SPS'.
Натяжная ветвь SPS, SPS' проходит согласно изобретению через по меньшей мере один отклоняющий элемент UME, UME' и изменяет свое направление на угол α, составляющий по меньшей мере 90°. В представленном здесь варианте осуществления изобретения отклоняющий элемент UME, UME', например ролик, соединен с натяжным элементом SPE, SPE', который согласован со второй натяжной ветвью SPS, SPS'. Однако отклоняющий элемент UME, UME' может быть соединен также с рабочей сеткой LAU или с боковой ветвью SST так, что обеспечивается отклонение натяжной ветви SPS по меньшей мере на 90°.
Обращенный от соответствующего натяжного элемента SPE, SPE', изменивший направление концевой участок END, END' натянутой этим натяжным элементом SPE, SPE' натяжной ветви SPS, SPS' соединен с боковой ветвью STS и/или с рабочей сетью LAU. Далее, проходящий между натяжным элементом SPE, SPE' и отклоняющим элементом UME, UME', посредством которого отклоняется натянутая этим натяжным элементом SPE, SPE' натяжная ветвь SPS, SPS', участок натяжной ветви SPE, SPE' протянут в по меньшей мере одном направляющем элементе FUE, FUE', соединенном с боковой ветвью SST.
Далее, каждый натяжной элемент SPE, SPE' может иметь соответственно соединительный элемент VES, VES', например крюк, при помощи которого он может входить в разъемное зацепление с соответствующим соединительным элементом VEU, VEU', например ушком, отклоняющего элемента UME, UME', посредством которого отклоняется натянутая соответственно другим натяжным элементом SPE, SPE' натяжная ветвь SPS, SPS'. При помощи крюков или соответственно соединительных элементов VES, VES' натяжных элементов SPE, SPE' может быть соединена соответственно ветвь цепи рабочей сетки LAU.
Таким образом достигается оптимальное приложение силы боковой ветви SST или соответственно боковой цепи, вследствие чего может обеспечиваться очень хорошая фиксация и натяжение цепи GKE противоскольжения на шине REI.
Принципиально соответствующее изобретению решение может быть реализовано также с помощью натяжной ветви SPS, SPS' и одного стяжного элемента SPE, SPE'. При этом, например, обозначенная на фиг.1 и 3 как SPS' натяжная ветвь может проходить через направляющие ушки FUE до обозначенного как UME отклоняющего элемента и при помощи последнего изменять направление, причем изменивший направление концевой участок END' натяжной ветви SPS соединен с рабочей сеткой LAU или соответственно боковой ветвью STS, например, через соединительный элемент VGL. В вышеописанном варианте изобретения отклоняющий элемент UME может быть соединен с натяжным элементом SPE'.
Как видно из фиг.1, натяжная ветвь SPS, SPS' может быть изготовлена на отдельных участках из троса, например, в виде проволочного троса или синтетического троса, при этом другой участок, обозначенный в дальнейшем как натяжная цепь, может быть выполнен в виде цепи. Натяжная цепь и тросообразный участок натяжной ветви SPS, SPS' могут быть соединены между собой при помощи соединительного элемента VER, VER', например крюка. В представленном здесь варианте осуществления натяжная цепь проходит через направляющие ушки FUE, расположенные на боковой цепи, которая здесь выполнена также в виде цепи. После отклоняющего элемента UME, UME', если смотреть со стороны натяжного элемента SPE, SPE', натяжная ветвь SPS, SPS' может быть соединена с боковой ветвью STS или соответственно с рабочей сеткой LAU через соединительное звено VGL, VGL', например кольцо или крюк. Отдельные натяжные ветви SPS, SPS', или соответственно натяжные цепи, могут также непосредственно, то есть соответственно без промежуточного соединительного звена VGL, VGL', переходить в боковую ветвь STS или соответственно могут быть выполнены с ней за одно целое.
При исполнении натяжной ветви SPS, SPS' и боковой ветви STS за одно целое боковая ветвь может проходить с возможностью смещения в кольцах, которые могут соответствовать по существу представленным на фиг.1 и 3 кольцеобразным соединительным звеньям VGL, VGL'.
Боковая ветвь STS и натяжные ветви SPS, SPS' согласно изобретению образуют вместе с натяжными элементами SPE, SPE' и отклоняющими элементами UME, UME' взаимодействующую систему, при помощи которой можно предотвратить сползание цепи противоскольжения GKE с шины REI.
В принципе натяжная ветвь SPS, SPS' может быть изготовлена целиком как синтетический или проволочный трос, это относится также к боковой ветви STS, которая здесь представлена в виде цельной цепи.
В варианте согласно фиг.3 направляющие ушки FUE могут быть расположены так, что натяжная ветвь SPS, SPS' в монтажном положении образует приблизительно правильный многоугольник. Это позволяет предотвратить соприкосновение натяжной ветви с ободом шины и опасность его повреждения.
1. Цепь (GKE) противоскольжения с рабочей сетью (LAU), которая проходит между прилегающим в монтажном положении к внутренней боковой стороне (ISE) шины (REI) внутренним держателем (HAL) и по существу прилегающей в монтажном положении к внешней боковой стороне (ASE) шины (REI) боковой ветвью (SST), при этом с внешней стороны (AUS) шины (REI) цепь противоскольжения натянута при помощи по меньшей мере одной натяжной ветви (SPS, SPS'), соединенной по меньшей мере с одной стяжкой (SPE, SPE'), при этом по меньшей мере одна натяжная ветвь (SPS, SPS') при помощи по меньшей мере одного отклоняющего элемента (UME, UME') изменяет свое направление на угол (α), составляющий по меньшей мере 90°, при этом обращенный по меньшей мере от одной стяжки (SPE, SPE'), изменивший направление концевой участок (END, END') по меньшей мере одной натяжной ветви (SPS, SPS') соединен с боковой ветвью (STS) и/или с рабочей сетью (LAU), отличающаяся тем, что проходящий между по меньшей мере одной стяжкой (SPE, SPE') и по меньшей мере одним отклоняющим элементом (UME) участок натяжной ветви (SPS, SPS') протянут в по меньшем мере одном соединенном с боковой ветвью (SST) направляющем элементе (FUE, FUE').
2. Цепь противоскольжения по п.1, отличающаяся тем, что натяжная ветвь (SPS, SPS') на отдельных участках выполнена в виде цепи.
3. Цепь противоскольжения по одному из п.1 или 2, отличающаяся тем, что натяжная ветвь (SPS, SPS') на отдельных участках выполнена в виде троса.
4. Цепь противоскольжения по п.3, отличающаяся тем, что натяжная ветвь (SPS, SPS') на отдельных участках выполнена в виде проволочного троса.
5. Цепь противоскольжения по п.1, отличающаяся тем, что натяжная ветвь (SPS, SPS') соединена с боковой ветвью (SST) и рабочей сеткой (LAU) посредством соединительного звена (VGL, VGL').
6. Цепь противоскольжения по п.1, отличающаяся тем, что по меньшей мере один отклоняющий элемент (UME, UME') выполнен в виде ролика.
7. Цепь противоскольжения по п.1, отличающаяся тем, что боковая ветвь (STS) по меньшей мере на отдельных участках выполнена в виде цепи.
8. Цепь противоскольжения по п.1, отличающаяся тем, что боковая ветвь (STS) по меньшей мере на отдельных участках выполнена в виде троса.
9. Цепь противоскольжения по п.8, отличающаяся тем, что боковая ветвь (STS) по меньшей мере на отдельных участках выполнена в виде проволочного троса.
10. Цепь противоскольжения по п.1, отличающаяся тем, что по меньшей мере одна натяжная ветвь (SPS, SPS') и боковая цепь (SST) выполнены за одно целое.
11. Цепь противоскольжения по п.1, отличающаяся тем, что по меньшей мере одна стяжка (SPE, SPE') имеет соединительный элемент (VES, VES'), который имеет возможность вхождения в разъемное зацепление с соответствующим соединительным элементом (VEU, VEU') по меньшей мере одного отклоняющего элемента (UME, UME').
12. Цепь противоскольжения по п.1, отличающаяся тем, что внутренний держатель (HAL) в монтажном положении замыкается по существу в кольцо, прилегающее к внутренней боковой стороне шины, при этом с обоих концов держателя расположен соответственно замковый элемент (VE1, VE2) и оба замковых элемента (VE1, VE2) имеют возможность соединения между собой.
