Нераздельное рельсовое скрепление для пути на железобетонном основании конструкции камышникова


 


Владельцы патента RU 2300598:

Камышников Сергей Андреевич (RU)

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к устройствам для прикрепления рельсов к железобетонному основанию путей горнорудной промышленности с большими осевыми нагрузками и участков пути малого радиуса, а также трамвайных путей. Рельсовое скрепление содержит клиновидные клеммы, имеющие продольно-овальные отверстия для горизонтального перемещения. В задней части клиновидные клеммы имеют косой овальный срез для самозаклинивания. В нижней части клиновидные клеммы имеют овальный уступ для фиксации в нерабочем положении при отпущенном состоянии крепежных болтов. Крепежные болты снабжены пружинными и предохранительными шайбами с уступом, предотвращающим самопроизвольное отворачивание крепежных болтов и самопроизвольный выход клиновидной клеммы из рабочего положения. Под подрельсовой прокладкой расположена двухребордная рельсовая подкладка, в ребордах которой имеются овально-клиновидные отверстия для крепления рельса клиновидными клеммами. Для регулировки рельсовой колеи реборды рельсовой подкладки имеют определенное смещение в одну сторону относительно оси отверстий для крепежных болтов. На концах двухребордных рельсовых подкладок имеются косые выступы для самозаклинивания клиновидных клемм. Двухребордная рельсовая подкладка на противоположных концах имеет цифровую маркировку значения установки рельсовой колеи. Под двухребордной рельсовой подкладкой размещена амортизационная прокладка. В двухребордной рельсовой подкладке и амортизационной прокладке соосно выполнены отверстия, через которые проходят крепежные болты, ввернутые в резьбовые изолированные анкерные втулки, которые вмонтированы в бетонное основание шпалы. Техническим результатом изобретения является повышение надежности и долговечности скрепления в эксплуатации. 1 ил.

 

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к устройствам для прикрепления рельсов к железобетонному основанию, преимущественно для путей МПС, путей горнорудной промышленности с большими осевыми нагрузками и участков пути малого радиуса, а также трамвайных путей.

Известно рельсовое скрепление для железнодорожного подрельсового основания, состоящее из упругих клемм, регулировочных шайб, неравносторонних вкладышей, снабженных в верхней части приливами, фиксирующими положение упругой клеммы.

Недостатком известного устройства является низкая надежность скрепления в эксплуатации, обусловленная неизбежностью износа деталей скрепления, изменением упругости пластинчатых клемм, ослабленных отверстием под анкерный болт, необходимость подтяжки анкерного болта, возможность поворота вкладыша совместно с анкерным болтом и соответственно его выходу из строя. Известно скрепление типа КБ, в котором подкладка прикреплена к шпале двумя закладными болтами, а рельсы к подкладке прикреплены двумя жесткими клеммами при помощи болтов с шайбой. Раздельное скрепление сводит к минимуму вибрации подкладок, обеспечивает сильное прижатие клеммами рельсов к подкладке и почти полностью ликвидируют угон рельсов, однако они громоздки, некомпактны, многодетальны, например скрепление К имеет 14 деталей, большую массу (масса скрепления типа К4 к рельсам Р 50 составляет около 46% массы рельсов). При раздельном скреплении с клеммами и болтами требуется большая затрата труда на их подтягивание, так как при 1840 шпалах на 1 км приходится 14720 болтов, а при замене рельсов полностью снимаются и устанавливаются клеммы с болтами 7360 штук в ручную, что приводит к большим закрытиям перегонов для движения поездов. Известно клиновое противоугонное скрепление рельсов, где подкладка с наружной стороны имеет реборду-козырек для крепления рельса, а с внутренней - пружинную скобу и распорный клин. (Эта конструкция разработана мною в 1980 году и плагиатирована). Недостатком этой конструкции является невозможность механизированного обслуживания, ослабление противоугонной скобы, болтание рельсов по вертикали вследствие смятия подрельсовой прокладки и угон рельсов, опасность поднятия шпал при замене рельсов.

Задача изобретения состоит в повышении надежности и долговечности скрепления в эксплуатации путем обеспечения стабильной ее работы за счет универсальной конструкции подрельсовой двухребордной подкладки при нераздельном скреплении на железобетонных - железнодорожных - шпалах. Поставленная задача достигается тем, что в рельсовом скреплении для пути на железобетонном основании, содержащем клиновидные клеммы, подрельсовую прокладку, расположенную под ней двухребордную подкладку, под которой размещена амортизационная прокладка, причем в клеммах, в подкладке и амортизационной прокладке соосно выполнены отверстия, через которые проходят крепежные болты, снабженные пружинными шайбами и предохранительными шайбами с уступом, которые предотвращают самопроизвольное отворачивание крепежных болтов и самопроизвольный выход клиновидной клеммы из рабочего положения даже при частично отвернутых (ослабленных) крепежных болтах, крепежные болты ввернуты в резьбовые изолированные анкерные втулки, которые вмонтированы в бетонное основание шпалы. Универсальная конструкция подрельсовой двухребордной подкладки позволяет регулировать ширину рельсовой колеи за счет смещения центра оси крепления рельса в ребордах подкладки в одну сторону относительно оси крепежных болтов путем ее разворота на 180 градусов с устройством переходных кривых участков пути способом подгонки самих подкладок на железобетонном основании путем их фрезеровки наружной реборды по шаблону с установкой компенсационных пластин под внутреннюю реборду. Для крепления рельса в подкладке в ее ребордах имеются овально-клиновидные отверстия, которые устроены соосно вдоль ее оси, на концах подкладок имеются косые выступы для самозаклинивания клемм при затянутом состоянии крепежных болтов, на противоположных концах подкладка имеет маркировку в цифровом обозначении и читается с внутренней стороны рельсовой колеи, данный тип подкладок позволяет содержать рельсовую колею на прямых участках пути = 1520 мм + 4 и на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой = 1528 мм + 4 и 1536 мм + 4 мм-это конструктивные зазоры + 4 мм, необходимые при сборке двух подкладок и крепежных болтов на одной шпале с рельсами. Клиновидные клеммы имеют продольные - овальные - отверстия для горизонтального перемещения при отпущенном состоянии крепежных болтов, в задней части клеммы имеют косой - овальный срез для самозаклинивания, в нижней части клеммы имеют овальный уступ для фиксации в нерабочем состоянии от произвольного ее перемещения при замене рельсов.

Из вышеизложенного следует, что указанные отличительные от прототипов признаки являются существенными. В совокупности с ограничительными признаками они обеспечивают достижение положительного эффекта, выраженного в задаче изобретения. Таким образом, предлагаемое техническое решение соответствует критерию "существенные отличия".

Отличительные от прототипов признаки в проанализированных источниках научно-технической информации не обнаружены. Это дает основание сделать вывод, что предлагаемое техническое решение соответствует критерию изобретения "не имеющее аналогов".

На чертеже изображено в разрезе нераздельное рельсовое скрепление для пути на железобетонном основании и показано в собранном виде. Рельсовое скрепление для прикрепления рельса 1 имеет клиновидные клеммы 2, подрельсовую прокладку 3, расположенную под ней двухребордную подкладку 4, под которой размещена амортизационная прокладка 5, причем в клеммах, в подкладке и амортизационной прокладке соосно выполнены отверстия, через которые проходят крепежные болты 6 снабженные пружинными и предохранительными шайбами с уступом 7, которые предотвращают самопроизвольное отворачивание крепежных болтов 6, и самопроизвольный выход клиновидных клемм 2 из рабочего положения, крепежные болты 6 ввернуты в резьбовые изолированные анкерные втулки 8, которые вмонтированы в бетонное основание шпалы 9, площадка для установки подкладки 4 на бетонной шпале 9 имеет подуклонку 1:20. Конструкция подкладки 4 позволяет регулировать ширину рельсовой колеи за счет смещения центра оси крепления рельса в ребордах подкладки 4, в одну сторону относительно оси крепежных болтов 6, путем ее разворота на 180 градусов, что позволяет содержать рельсовую колею на прямых участках пути = 1520 мм и на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой = 1528 мм и 1536 мм + 4 мм конструктивные зазоры. На противоположных концах подкладка имеет маркировку в цифровом обозначении для установки рельсовой колеи при сборке рельсошпальной решетки и читается правильно только с внутренней стороны колеи, для крепления рельса в подкладке 4 в ее ребордах имеются овально-клиновидные отверстия, которые устроены соосно вдоль ее оси, на концах подкладок имеются косые выступы для самозаклинивания клемм 2 при затянутом состоянии крепежных болтов 6. Клиновидные клеммы 2 имеют продольно-овальные отверстия для горизонтального перемещения при отпущенном состоянии крепежных болтов 6, в нижней части клеммы 2 имеют овальный уступ для фиксации в нерабочем состоянии от произвольного ее перемещения при замене рельсов.

Рельсовое скрепление для пути на железобетонном основании, содержащее клиновидные клеммы, имеющие продольно-овальные отверстия для горизонтального перемещения, в задней части клиновидные клеммы имеют косой овальный срез для самозаклинивания, а в нижней части клиновидные клеммы имеют овальный уступ для фиксации в нерабочем положении при отпущенном состоянии крепежных болтов, крепежные болты снабжены пружинными и предохранительными шайбами с уступом, предотвращающим самопроизвольное отворачивание крепежных болтов и самопроизвольный выход клиновидной клеммы из рабочего положения, имеется подрельсовая прокладка, под которой расположена двухребордная рельсовая подкладка, в ее ребордах имеются овально-клиновидные отверстия для крепления рельса клиновидными клеммами, для регулировки рельсовой колеи реборды рельсовой подкладки имеют определенное смещение в одну сторону относительно оси отверстий для крепежных болтов, на концах двухребордных рельсовых подкладок имеются косые выступы для самозаклинивания клиновидных клемм, двухребордная рельсовая подкладка на противоположных концах имеет цифровую маркировку значения установки рельсовой колеи, под двухребордной рельсовой подкладкой размещена амортизационная прокладка, причем в двухребордной рельсовой подкладке и амортизационной прокладке соосно выполнены отверстия, через которые проходят крепежные болты, крепежные болты ввернуты в резьбовые изолированные анкерные втулки, которые вмонтированы в бетонное основание шпалы.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортным конструкциям железнодорожного и промышленного транспорта и предназначено преимущественно для скоростного движения при скорости движения 450...500 км/час и интенсивной непрерывной эксплуатации.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в конструкциях крепежных деталей для крепления верхнего строения железнодорожного пути. .

Изобретение относится к рельсовым скреплениям, преимущественно на криволинейных участках пути. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, в частности к промежуточным рельсовым скреплениям. .

Изобретение относится к транспортной технике. .

Изобретение относится к узкоколейным рельсовым путям, по которым обращается шахтный подвижной состав. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкциям верхнего строения пути с железобетонными шпалами. .

Изобретение относится к железным дорогам, в частности к приспособлениям для прикрепления рельса к опорной конструкции. .

Изобретение относится к транспортному строительству, например промышленному, и может быть использовано для скрепления рельсов с опорами, в основном железобетонными шпалами.

Изобретение относится к рельсовым скреплениям для пути на железобетонном основании. .

Изобретение относится к элементам конструкции верхнего строения пути железной дороги

Изобретение относится к области железнодорожной техники и может найти применение в верхнем строении пути (с железобетонными шпалами, аналогичными Ш-1-1 ТУ 5864-019-1133-7151-95) без ограничения по массе и скорости движения поездов, а также метрополитена и трамвайных линий

Изобретение предназначено для крепления рельсов к железобетонным и деревянным шпалам с возможностью установки устройства, предотвращающего угон рельсов. В рельсовом скреплении согласно первому варианту выполнения металлическую подкладку под рельс помещают между двумя резиновыми прокладками. Верхняя резиновая прокладка имеет два выступа высотой до 100 мм каждый, расстояние между выступами равно ширине подошвы закрепляемого рельса. Выступы верхней резиновой прокладки прижимают к подошве закрепляемого рельса при помощи клеммы. В рельсовом скреплении согласно второму варианту выполнения внутренняя грань клеммы выполнена Г-образной, а между клеммой и подошвой рельса устанавливают противоугонное устройство. В результате упрощается конструкция рельсового скрепления, снижаются затраты труда при текущем содержании пути и эксплуатационные расходы, предотвращается угон рельс. 2 н.п. ф-лы, 6 ил.
Наверх