Устройство контроля сопротивления опор контактной сети железных дорог

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для контроля сопротивления опор контактной сети электрифицированных железных дорог на участках с тягой как на постоянном, так и переменном токе. Устройство контроля сопротивления опор контактной сети железных дорог содержит блок питания, дополнительный источник тока, нормирующий усилитель, аналого-цифровой преобразователь, токовый шунт, токовое реле, блок управления, блок индикации, высоковольтный импульсный источник, который заряжается до потенциала, величина которого выше наведенного потенциала, и разряжается через электронный ключ в нагрузку. Сигнал попадает в блок управления, в котором определяется время падения исходного потенциала до некоторой заданной величины, также превышающей наведенный потенциал. Время падения пересчитывается в блоке управления в величину сопротивления опоры и выводится на блок индикации. Технический результат заключается в исключении влияния на результаты наведенного потенциала и адекватного контроля сопротивления опор. 1 ил.

 

Изобретение относится к измерительной технике и может найти применение для контроля сопротивления опор контактной сети электрифицированных железных дорог на участках с тягой как на постоянном, так и переменном токе.

Железобетонные опоры контактной сети железных дорог в условиях эксплуатации подвергаются воздействию механических нагрузок, агрессивных компонентов, содержащихся в атмосфере и в почве, электрокоррозии под воздействием токов, стекающих с рельсов через арматуру.

Оценка опасности электрокоррозии арматуры опор производится по косвенным показателям, в частности, по величине сопротивления цепи заземления опоры. Низкоомные опоры, к числу которых относятся все опоры, имеющие сопротивление менее 100 Ом, считаются электрокоррозионно-опасными.

Известен прибор ПК-1М, применяемый для определения сопротивления и потенциала опор контактной сети (Указания по техническому обслуживанию и ремонту опорных конструкций контактной сети, Москва, 2003 г., стр.10).

Этот прибор наиболее близок к предлагаемому устройству и принят за прототип.

Прибор ПК-1М используется для работы на участках с постоянным током. Его применение на участках дороги с тягой на переменном токе оказывается невозможным из-за наличия большого наведенного потенциала. Других приборов, которые бы можно было использовать на участках с переменным током, железные дороги не имеют. Для преодоления указанного недостатка предлагаемое устройство содержит высоковольтный импульсный источник, создающий потенциал существенно выше наведенного.

На чертеже приведена структурная схема предлагаемого устройства. Здесь 1 - высоковольтный импульсный источник, 2 - электронный ключ, 3 - дополнительный источник, 4 - блок питания, 5 - токовый шунт, 6 - токовое реле, 7 - нормирующий усилитель, 8 - аналого-цифровой преобразователь, 9 - блок индикации, 10 - блок управления, 11 - блок памяти.

На участках с постоянным током устройство работает следующим образом. Разъем "Кл1" соединяют с рельсом, а разъем "Кл2" - со спуском заземления опоры выше защитного устройства. Входной сигнал попадает в нормирующий усилитель 7, нормирующий входной потенциал до уровня, необходимого для работы блока 8, в котором он преобразуется в цифровую форму и обрабатывается в блоке управления 10. Результат обработки отражается в блоке индикации 9. При измерении сопротивления вначале измеряется входной потенциал, а затем ток при сработавшем токовом реле, которое подключает токовый шунт. По этим данным в блоке управления определяется сопротивление опоры. Если величина входного потенциала мала, то для проведения измерений подключается дополнительный источник 3.

На участках дороги с тягой на переменном токе, на которых наведенный потенциал может достигать 400 В, для определения сопротивления опоры включается высоковольтный импульсный источник 1. Источник заряжается до потенциала U1, величина которого существенно выше наведенного потенциала, и разряжается через электронный ключ 2 в нагрузку через "Кл3". Сигнал попадает в блок управления 10, в котором определяется время падения исходного потенциала U1 до некоторой заданной величины U2, также превышающей наведенный потенциал. Указанный выбор величины потенциалов U1 и U2 исключает влияние наведенного потенциала на результаты. Время падения пересчитывается в блоке 10 в величину сопротивления опоры (поскольку они пропорциональны), которая и выводится на блок индикации.

Пример.

Предлагаемое устройство было опробовано на участке с переменным током Горьковской железной дороги. Потенциал U1 был установлен равным 600 В, потенциал U2 выбран равным 450 В. Всего было обследовано 45 опор. У всех опор за исключением двух сопротивление было выше 100 Ом. У двух опор сопротивление оказалось равным 52 Ом и 65 Ом соответственно. Контрольная откопка этих двух опор показала наличие выхода продуктов коррозии на поверхность бетона.

Устройство контроля сопротивления опор контактной сети железных дорог, содержащее блок питания, дополнительный источник тока, нормирующий усилитель, аналого-цифровой преобразователь, токовый шунт, токовое реле, блок управления, блок индикации, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит высоковольтный импульсный источник, который заряжается до потенциала, величина которого выше наведенного потенциала, и разряжается через электронный ключ в нагрузку, при этом сигнал попадает в блок управления, в котором определяется время падения исходного потенциала до некоторой заданной величины, также превышающей наведенный потенциал, при этом время падения пересчитывается в блоке управления в величину сопротивления опоры и выводится на блок индикации.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к верхнему строению пути, и может быть использовано в электрических рельсовых цепях железнодорожного транспорта.

Изобретение относится к области электрического транспорта и может быть использовано для электропитания троллейбусов, электромобилей, электропогрузчиков, трамваев, электротракторов, электровозов и других электротранспортных средств.

Изобретение относится к рельсовым стыковым соединениям и может быть использовано на рельсовом электротранспорте, преимущественно железнодорожном, для изоляции электрических рельсовых цепей устройств сигнализации, централизации и блокировки во всех климатических зонах РФ.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано на электрифицированных железных дорогах магистрального и промышленного транспорта, а также метрополитена.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути. .

Изобретение относится к рельсовым стыковым соединениям и может быть использовано на рельсовом электротранспорте, преимущественно железнодорожном, для изоляции электрических рельсовых цепей устройств сигнализации, централизации и блокировки во всех климатических зонах РФ.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности верхнего строения железнодорожного пути, и может быть использовано в конструкции электрически изолирующих рельсовых стыковых соединений с накладками из композитного материала.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, преимущественно-железнодорожному. .

Изобретение относится к измерительной технике. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к устройствам рельсовых цепей, и предназначено для пропуска по рельсам сигнального и тягового токов на участках железных дорог с электрической тягой

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям рельсовых изолирующих стыков

Изобретение относится к железным дорогам и может быть использовано при строительстве железнодорожных и трамвайных путей, метрополитена, а также аттракционов

Изобретение относится к области путевого хозяйства железных дорог, в частности к техническим средствам, обеспечивающим повышение электрической проводимости рельсовых стыков на участках, оборудованных автоблокировкой

Изобретение относится к области путевого хозяйства железных дорог, в частности к техническим средствам, обеспечивающим повышение электрической проводимости рельсовых стыков на участках, оборудованных автоблокировкой

Способ может быть использован для приварки рельсовых стыковых соединителей фартучного типа РЭСФ-01, предназначенных для обеспечения электропроводности рельсовых стыков на участках железнодорожного пути с электрическими рельсовыми цепями, оборудованными устройствами автоблокировки. В месте привариваемого на рельс соединителя закрепляют складной или цельносварной металлический держатель, содержащий основание с хомутами, охватывающими головку рельса. Устанавливают в держателе сварочную форму и размещают в ней фартук манжеты привариваемого соединителя под углом к боковой грани рельса. Укладывают припой на стык соединителя и боковой грани рельса для предотвращения протекания термитного металла в зазор стыка. Приварку соединителя осуществляют унитарным термитным карандашом с образованием сварочной ванны между боковой гранью рельса и плоскостью фартука соединителя. Способ обеспечивает получение прочных сварочных швов с высокой электропроводностью, не поддающихся коррозии, при этом он не требует высокой квалификации исполнителя и закрытия на время работы железнодорожных путей. 8 ил.

Использование: в области электроэнергетики. Технический результат - повышение эффективности работы токовых защит фидеров тяговых подстанций постоянного тока. Устройство включает устройство для заземления опор контактной сети, содержащее протяженный заземлитель, соединенный через поляризующий диодный блок и дроссель-трансформатор рельсовой сети с рельсовым фидером тяговой подстанции постоянного тока. Между поляризующим диодным блоком и дроссель-трансформатором рельсовой сети размещен датчик тока, выход которого соединен с программируемым блоком управления, выходом соединенным с быстродействующим выключателем контактной сети. 2 ил.

Изобретение относится к линиям энергоснабжения, расположенным вдоль железнодорожного полотна, для транспортных средств с электротягой. Узел крепления заземления для присоединения кабеля заземления к рельсам контактной сети содержит захват и металлический прижим. Захват выполнен из металлической пластины, имеющей сквозное отверстие, по обе стороны от которого выполнены направленные в одну сторону два отгиба. Один отгиб имеет загиб по контуру сечения подошвы рельса, а другой отгиб отогнут на угол 90°. Захват снабжен также двумя продольными ребрами жесткости, расположенными по обе стороны от сквозного отверстия перпендикулярно рельсу. Металлический прижим выполнен из металлического швеллера, имеющего с одной стороны, взаимодействующей с подошвой рельса, скос полок. С другой стороны швеллера выполнены два дополнительных соосных отверстия, через которые пропущен кабель заземления. Скос прижима выполнен под углом α=15-20°. Прижим снабжен сквозным овальным отверстием. Захват и металлический прижим взаимодействуют друг с другом посредством резьбового соединительного элемента, пропущенного через их сквозные отверстия. Технический результат заключается в повышении качества и надежности электрического контакта между кабелем заземления и рельсом. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного, а именно к рельсовым изолирующим стыковым соединениям. Изолирующий безударный рельсовый стык содержит накладываемые друг на друга верхнюю и нижнюю части, скрепленные болтами. Нижняя часть внизу повторяет форму подошвы принимающего рельса. В шеечной части нижняя часть имеет толщину полутора толщин шейки рельса, а вверху оканчивается продольной опорной площадкой на высоте ниже нижней линии высоты головки рельса на величину толщины электроизолирующего слоя. Нижняя часть торцом своей подошвенной части и шеечной частью приваривается к торцу принимающего рельса. Верхняя часть повторяет форму головки рельса шириной, равной нижней ширины головки рельса, и приварена к торцу рельса торцом своей головочной части и пластиной, приваренной к боковинам. Верхняя часть раздвоена на две продольные боковины. Электроизолирующий слой из пластмассы АСТ-Т или эпоксидной пластмассы помещен в зазорах между телами болтов и отверстий, межрельсовых зазорах и в зазорах между нижней и верхней частей стыка толщиной не больше 10 мм. Достигается возможность упрощения конструкции и уменьшение металлоёмкости стыка. 20 з.п. ф-лы, 6 ил.
Наверх