Торсион

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Торсион преимущественно рессорной подвески локомотива содержит стержень с рычагом, шарнирно связанным с кузовом локомотива, и две опоры. Одна из опор, подвижная, выполнена со шлицами. Другая опора - неподвижная относительно рамы тележки локомотива. На внешней поверхности стержня нарезана длинноходовая резьба, взаимосвязанная с ответной, выполненной на внутренней поверхности пустотелого бруса круглого сечения. Брус снабжен фланцем, жестко присоединенным к подвижной опоре, размещенной в пазу тележки локомотива. Стержень снабжен шлицами, взаимосвязанными с ответными в подвижной опоре. Другой конец стержня, размещенный в неподвижной опоре, снабжен указанным рычагом. Упрощается конструкция торсиона и повышается его надежность. 3 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях локомотивов и вагонов.

Известен торсион, используемый в рессорной подвеске локомотивов (см. Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. Учебник для студентов ВУЗов А.А.Камаев и др. / Под редакцией Камаева А.А. М.: Машиностроение, 1981 г.), представляющий собой стержень (см. указанную книгу стр.88, рис.55) круглого или квадратного сечения, один конец которого закреплен во втулке, установленной на раме тележки локомотива, а другой - жестко связан с рычагом, шарнирно соединенным с его кузовом. Второй опорой стержня служит подшипник. Такой торсион имеет постоянную крутильную жесткость за счет неизменяемых физико-механических свойств материала и постоянных геометрических размеров, таких как длина торсиона L, диаметр d и тд. и, следовательно, приспосабливаться к резкому изменению внешней нагрузки, прикладываемой к рычагу торсиона, практически не может.

Известен также торсион, описанный в патенте RU 2240929 и предназначенный для рессорного подвешивания локомотива. У такого торсиона одна из опор выполнена неподвижной, а другая - подвижной относительно рамы тележки локомотива и между ними размещена связь в виде валика, снабженного резьбой, взаимосвязанной с ответной, выполненной в подвижной опоре. Причем привод валика осуществляется с помощью зубчатой пары, приводимой рычагом стержня торсиона. Несмотря на эффективность работы такого устройства последнее обладает существенным недостатком заключающимся в том, что оно довольно сложно по конструкции, а следовательно, и недостаточно надежно в условиях эксплуатации.

Поэтому, целью предлагаемого изобретения является упрощение конструкции, а следовательно, и повышение надежности торсиона.

Поставленная цель достигается тем, что на внешней поверхности стержня нарезана длинноходовая резьба, взаимосвязанная с ответной, выполненной на внутренней поверхности пустотелого бруса круглого сечения, снабженного фланцем, жестко присоединенным к подвижной опоре, размещенной в пазу тележки локомотива, при этом стержень снабжен шлицами, взаимосвязанными с ответными, в подвижной опоре, а другой конец стержня, размещенный в неподвижной опоре, снабжен указанным рычагом.

На фиг.1 показан торсион, вид сбоку в разрезе, на фиг.2 - его вид по стрелке В и на фиг.3 - часть его разреза по АА.

Торсион состоит из стержня 1, на котором нарезана длинноходовая резьба 2, контактирующая с ответной, выполненной на внутренней поверхности пустотелого бруса 3. Конец пустотелого бруса снабжен фланцем 4, жестко присоединенным к подвижной опоре 5. Подвижная опора 5 размещена в пазу 6 тележки локомотива 7. Стержень 1 также снабжен шлицами 8, взаимосвязанными с ответными, выполненными в подвижной опоре 5. Другой конец стержня 1 размещен в неподвижной опоре 9, снабжен рычагом 10, шарнирно закрепленным на кузове локомотива 11.

Работа торсиона происходит следующим образом. При колебаниях кузова локомотива 11 (не показаны) динамические нагрузки Рд воспринимаются рычагом 10, который получает, например, угловой поворот по стрелке С (см. фиг.2), что способствует повороту в эту же сторону стержня 1 торсиона. Так как стержень 1 торсиона снабжен длинноходовой резьбой 2, взаимосвязанной с ответной, выполненной на пустотелом брусе 3, то последний переместится по стрелке F, увлекая за собой в этом же направлении подвижную опору 5, которая, проскальзывая по шлицам 8 стержня 1 торсиона, уменьшит рабочую его длину L до какой-то новой рабочей длины L1. Уменьшение рабочей длины L стержня 1 торсиона будет способствовать увеличению крутильной его жесткости, что подтверждается известной зависимостью . Увеличение крутильной жесткости обеспечит эффективное демпорирование такого перемещения кузова локомотива 11 в этом направлении, что позволит снизить динамические нагрузки, передаваемые на узлы экипажной части локомотива, и повысит его плавность хода. После исчезновения усилия Рд под действием сил упругого сопротивления и совместно с кузовом локомотива 11 стержень 1 торсиона возвращается в исходное положение и его рабочая длина L достигает первоначального значения. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известным очевидно, так как оно более простое по конструкции, обладает повышенной надежностью и эффективно демпфирирует динамические нагрузки, передаваемые на кузов локомотива.

Торсион, преимущественно рессорной подвески локомотива, содержащий стержень с рычагом, шарнирно связанным с кузовом локомотива, и две опоры, одна из которых, подвижная, выполнена со шлицами, а другая - неподвижная относительно рамы тележки локомотива, отличающийся тем, что на внешней поверхности стержня нарезана длинноходовая резьба, взаимосвязанная с ответной, выполненной на внутренней поверхности пустотелого бруса круглого сечения, снабженного фланцем, жестко присоединенным к подвижной опоре, размещенной в пазу тележки локомотива, при этом стержень снабжен шлицами, взаимосвязанными с ответными в подвижной опоре, а другой конец стержня, размещенный в неподвижной опоре, снабжен указанным рычагом.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к пассажирским вагонам, и касается конструкции их экипажа с двухосными тележками. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к грузовым и специальным вагонам, и касается конструкции их экипажа с двухосными тележками. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к грузовым и специальным вагонам, и касается конструкции их экипажа с трехосными тележками. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к восьмиосным транспортным средствам (ТС), и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к восьмиосным тяговым транспортным средствам (ТТС), и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к восьмиосным транспортным средствам (ТС), и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к восьмиосным тяговым транспортным средствам (ТТС), и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к восьмиосным тяговым транспортным средствам (ТТС), и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к восьмиосным тяговым транспортным средствам (ТТС), и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .

Изобретение относится к машиностроению, а именно к подвескам колес транспортных средств. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к упругим элементам подвесок, уравновешивающих опорные плиты при переводе их из транспортного положения в рабочее и наоборот.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к подрессориванию транспортного средства. .

Группа изобретений относится к резинометаллическому шарниру для подвески колес автомобиля. Подвеска колес автотранспортного средства содержит стойку колеса, шарнирно соединенную с кузовом автотранспортного средства с помощью рычага. Трапециевидный рычаг имеет две соединительные точки для соединения с кузовом автотранспортного средства и две соединительные точки для его соединения со стойкой колеса. Задняя опора со стороны колеса представляет собой резинометаллическую опору. Резинометаллическая опора содержит эластичное резиновое тело, расположенное между внешней втулкой и внутренней втулкой и выровненное коаксиально с направлением движения транспортного средства. Внешняя втулка имеет переднюю поверхность, с которой соединен передний демпфирующий резиновый элемент c первым профилем, и заднюю поверхность, с которой соединен задний демпфирующий резиновый элемент со вторым профилем. Передний и задний демпфирующие резиновые элементы отстоят друг от друга и расположены асимметрично друг относительно друга на передней поверхности и на задней поверхности, соответственно. Достигается обеспечение устойчивости автомобиля на поворотах и точной реакции на изменение положения руля. 3 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.
Наверх