Пневматическая шина

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шипы, расположенные в центральной зоне поверхности протектора шины, наклонены на виде шины сбоку таким образом, что верхняя сторона каждого из шипов расположена далее по ходу от нижней стороны шипа в направлении вращения, при этом каждый шип в центральной зоне имеет угол наклона в диапазоне от 5° до 45° по отношению к нормали к шине, проходящей через верхний конец шипа. Шипы, расположенные в плечевой зоне поверхности протектора, наклонены таким образом, что верхняя сторона каждого из шипов расположена далее по ходу от нижней стороны шипа в обратном направлении вращения шины, при этом каждый шип в плечевой зоне имеет угол наклона в диапазоне от 5° до 45° по отношению к нормали к шине, проходящей через верхний конец шипа. В результате улучшается сцепление шины со скользкой дорогой. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 2 табл., 8 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, в частности к пневматической шине, используемой на дорогах, покрытых льдом и снегом, которая может улучшить эксплуатационные характеристики при движении по льду и снегу.

ПРЕДПОСЫЛКИ ДЛЯ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Одной из пневматических шин, используемых на дорогах, покрытых льдом и снегом, является шипованная шина, имеющая шипы, которые установлены в протекторе для повышения эксплуатационных характеристик при движении по льду и снегу. В общем, каждый из шипов установлен параллельно нормали к шине, при этом верхние концы шипов выходят наружу на поверхность протектора; шипованная шина обеспечивает высокие эксплуатационные характеристики, касающиеся торможения и силы сцепления с дорогой на дорожных поверхностях, покрытых льдом и снегом, посредством выходящих наружу верхних концов шипов.

В качестве описанной выше шипованной шины, например, в публикации японской заявки на патент №57-134304 раскрыта пневматическая шина, которая включает в себя шипы, наклоненные в направлении обратного вращения шины для улучшения характеристики торможения. В течение торможения подавляется опускание шипов, посредством чего улучшается их тормозящее действие.

Однако, когда шипы наклонены в направлении обратного вращения шины, что упомянуто выше, характеристика, касающаяся силы сцепления с дорогой, снижается, поскольку в течение движения происходит опускание шипов.

Характеристики, требуемые для движения по дорогам, покрытым льдом и снегом, обычно включают в себя характеристику, касающуюся торможения, характеристику, касающуюся силы сцепления с дорогой, и характеристику, касающуюся движения на поворотах, при этом в случае улучшения какой-либо одной из этих характеристик другие характеристики ухудшаются. Трудно улучшить какую-либо одну из характеристик, касающихся движения по льду и снегу, без ухудшения других характеристик.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Цель настоящего изобретения заключается в создании пневматической шины, которая может обеспечить улучшение характеристик для эксплуатации в условиях льда и снега без появления при этом проблемы ухудшения характеристик.

Для достижения указанной выше цели пневматическая шина согласно настоящему изобретению включает в себя поверхность протектора с одним определенным направлением вращения шины и шипы, верхние концы которых выходят наружу на поверхность протектора, при этом, если смотреть сбоку шины, шипы, расположенные в центральной зоне поверхности протектора, наклонены таким образом, что верхняя сторона каждого из шипов расположена далее по ходу от его нижней стороны в направлении вращения шины, причем каждый шип в центральной зоне имеет угол наклона α в диапазоне от 5° до 45° по отношению к нормали к шине, проходящей через верхний конец шипа, а шипы, расположенные в плечевой зоне поверхности протектора, наклонены таким образом, что верхняя сторона каждого из шипов расположена далее по ходу от нижней стороны шипа в обратном направлении вращения шины, при этом каждый шип в плечевой зоне имеет угол наклона β в диапазоне от 5° до 45° по отношению к нормали к шине, проходящей через верхний конец шипа.

Шипы в центральной зоне, где давление контакта с грунтом в течение движения будет более высоким, наклонены в направлении вращения шины, как описано выше, посредством чего в течение движения можно устранять опускание шипов в центральной зоне в направлении обратного вращения. Соответственно, может быть получена высокая характеристика, касающаяся сцепления с дорогой на дорожных поверхностях, покрытых льдом и снегом, вследствие наличия наклонных шипов в центральной зоне.

С другой стороны, шипы в плечевой зоне, где давление контакта с грунтом выше в течение торможения, наклонены в направлении обратного вращения шины, как описано выше, посредством чего в течение торможения можно устранять опускание шипов в плечевой зоне в направлении вращения шины. Соответственно, характеристика, касающаяся торможения на дорожных поверхностях, покрытых снегом и льдом, может быть улучшена посредством наклоненных шипов в плечевой зоне.

Поскольку шипы, если смотреть на шину сбоку, просто наклонены, характеристики, касающиеся движения на поворотах по дорожным поверхностям с ледяным или снежным покрытием, могут быть сохранены на том же самом уровне, что и в известных технических решениях. Следовательно, можно улучшить характеристики, касающиеся торможения и силы сцепления с дорогой, без ухудшения характеристики, касающейся движения на поворотах по дорожным поверхностям с ледяным или снежным покрытием.

Другая пневматическая шина согласно настоящему изобретению включает в себя поверхность протектора и шипы, имеющие верхние концы, выходящие наружу на поверхность протектора, при этом шипы наклонены таким образом, что верхняя сторона каждого из шипов расположена в большей степени наружу в направлении ширины шины, чем нижняя сторона шипа, на виде шины в меридиональном поперечном сечении шины, и каждый шип имеет угол наклона θ1 в диапазоне от 5° до 45° по отношению к нормали к шине, проходящей через верхний конец шипа.

Шипы наклонены наружу в направлении ширины шины, как описано выше, вследствие чего можно избегать опускание наклонных шипов в одну сторону от экваториальной линии шины, когда в течение движения на повороте будет приложена значительная боковая сила. Соответственно, может быть обеспечена высокая характеристика, касающаяся движения на повороте по дорожным поверхностям, покрытым льдом и снегом, вследствие наличия шипов, опускание которых будет устранено. Поскольку на виде шины в меридиональном поперечном сечении шипы просто наклонены, характеристики, касающиеся торможения и силы сцепления на дорожных поверхностях, покрытых льдом или снегом, могут быть сохранены на том же самом уровне, что и в обычной шине. Следовательно, можно улучшить характеристику, касающуюся движения на поворотах, без ухудшения характеристик, касающихся торможения и силы сцепления, при движении на дорожных поверхностях, покрытых льдом и снегом.

Еще одна пневматическая шина согласно настоящему изобретению включает в себя поверхность протектора и шипы, имеющие верхние концы, выходящие наружу на поверхность протектора, при этом шипы наклонены таким образом, что когда шина установлена на транспортное средство, на виде шины в меридиональном поперечном сечении верхняя сторона каждого из шипов будет расположена ближе к наружной стороне транспортного средства, чем нижняя сторона шипа, и каждый шип имеет угол наклона θ2 в диапазоне от 5° до 45° по отношению к нормали к шине, проходящей через верхний конец шипа.

Шипы шины наклонены к наружной стороне транспортного средства, как описано выше, вследствие чего можно устранять опускание наклонных шипов, когда к шине в направлении наружной стороны транспортного средства в течение движения на повороте будет приложена значительная боковая сила. Поэтому посредством шипов, опускание которых устраняется, может быть обеспечена высокая характеристика, касающаяся выполнения поворота при движении по дорожным поверхностям, покрытым льдом и снегом. Поскольку на виде шины в меридиональном поперечном сечении шипы просто наклонены, характеристики, касающиеся торможения и силы сцепления с дорогой при движении по дорожным поверхностям, покрытым льдом и снегом, могут быть сохранены на том же самом уровне, что и в обычной шине. Таким образом, можно улучшить характеристику, касающуюся движения на повороте, без ухудшения характеристик, касающихся торможения и силы сцепления с дорогой при движении на дорожных поверхностях, покрытых льдом и снегом.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

На фиг.1 представлен частично развернутый вид поверхности протектора, иллюстрирующий первый вариант осуществления конструкции пневматической шины согласно настоящему изобретению.

На фиг.2 представлен частичный вид в поперечном сечении пневматической шины с фиг.1 по линии II-II на фиг.1.

На фиг.3 представлен частичный вид в поперечном сечении пневматической шины с фиг.1 по линии III-III на фиг.1.

На фиг.4 представлен вид в поперечном сечении пневматической шины с фиг.1 по линии IV-IV на фиг.1.

На фиг.5 представлен вид в поперечном сечении в плоскости, которая содержит ось вращения шины, иллюстрирующий второй вариант осуществления конструкции пневматической шины согласно настоящему изобретению.

На фиг.6 представлен частичный вид в поперечном сечении пневматической шины с фиг.5.

На фиг.7 представлен вид в поперечном сечении в плоскости, которая содержит ось вращения шины, иллюстрирующий третий вариант осуществления конструкции пневматической шины согласно настоящему изобретению.

На фиг.8 представлен частичный вид в поперечном сечении пневматической шины с фиг.7.

НАИЛУЧШИЕ ВАРИАНТЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Ниже подробно и со ссылками на прилагаемые чертежи будут описаны варианты осуществления настоящего изобретения. Одинаковые компоненты обозначены одинаковыми ссылочными позициями, при этом их повторное описание не будет приведено.

На фиг.1 показан первый вариант осуществления конструкции пневматической шины согласно настоящему изобретению. Протектор Q включает в себя поверхность 1 с одним определенным направлением R вращения шины. Поверхность 1 протектора имеет множество периферийных канавок 2, проходящих в окружном направлении Т шины. Боковые канавки 3, которые проходят в направлении ширины шины, расположены через заданные интервалы в окружном направлении Т, при этом периферийными канавками 2 и боковыми канавками 3 на поверхности 1 протектора образованы блоки 4.

Каждый из блоков 4 имеет участок 4А поверхности протектора, а шип 6 заделан в блок 4 таким образом, что его верхний конец выступает наружу на участке поверхности протектора (поверхность 1 протектора). Шипы 6А, расположенные в центральной зоне 1А поверхности 1 протектора, наклонены таким образом, что верхняя сторона каждого шипа 6А расположена далее по ходу от нижней стороны (заделанной стороны) шипа 6А в радиальном направлении R шины на боковом виде шины в поперечном сечении согласно фиг.2. Каждый из шипов 6А имеет угол наклона α, находящийся в диапазоне от 5° до 45°, по отношению к нормали х к шине, проходящей через центр (центр шипа) верхнего конца шипа 6А. Ссылочной позицией 10 на фиг.2 обозначена поверхность дороги.

Шипы 6В, расположенные в каждой из плечевых зон 1В поверхности 1 протектора, наклонены таким образом, что верхняя сторона каждого шипа 6В расположена далее по ходу от нижней стороны (заделанной стороны) шипа 6В в обратном направлении вращения шины, если смотреть на вид сбоку шины в поперечном сечении, показанный на фиг.3. Каждый из шипов 6В имеет угол наклона β, находящийся в диапазоне от 5° до 45°, по отношению к нормали у, проходящей через центр (центр шипа) b верхнего конца шипа 6В.

Шипы 6А и 6В не наклонены, а проходят параллельно нормалям соответственно x и y к шине, если смотреть в меридиональном поперечном сечении шины, взятом в плоскости, содержащей ось вращения шины, как показано на фиг.4.

Материалы, из которых выполняют шипы 6А и 6В, могут представлять собой общеизвестные материалы, при этом их примеры предпочтительно включают в себя металл и полимер.

На фиг.4 шина показана в таком виде, что составляющие ее элементы, такие как каркасный слой, брекеры и что-либо подобное, не показаны, а в блоках находятся только шипы 6. Однако пневматическая шина согласно настоящему изобретению включает в себя слой каркаса, проходящий между правым и левым бортами В, при этом их противоположные концы загнуты наружу с внутренней стороны шины вокруг сердечников, заделанных в борт. Брекеры расположены радиально наружу от каркасного слоя в протекторе Q. То же самое относится и к фиг.5 и 7, которые будут описаны далее.

Центральная зона 1А поверхности 1 протектора в данном случае представляет собой зону между местами, находящимися, по меньшей мере, на расстоянии L/3, но менее чем 2L/3, влево и вправо от экваториальной линии CL, где L (мм) представляет собой развернутую ширину протектора от экваториальной линии CL шины до конца Е контакта шины с грунтом. Плечевые зоны 1В представляют собой зоны от мест, находящихся на расстоянии порядка 2L/3 влево и вправо от экваториальной линии CL до концов Е контакта шины с грунтом. Нормаль к шине представляет собой нормаль по отношению к поверхности протектора.

Общеизвестно, что распределение контактного давления с грунтом поверхности 1 протектора пневматической шины в течение движения и торможения таково, что давление относительно выше с центральной стороны в течение движения и выше с плечевых сторон в течение торможения. Центральная сторона поверхности 1 протектора значительно влияет на характеристику, касающуюся силы сцепления с дорогой, а плечевые стороны значительно влияют на характеристику, касающуюся торможения.

Основываясь на приведенных выше сведениях, описанная выше пневматическая шина согласно настоящему изобретению скомпонована так, что шипы 6А в центральной зоне 1А наклонены в направлении вращения R шины под углом α, находящимся в указанном выше диапазоне, а шипы 6В в плечевой зоне 1В наклонены в обратном направлении вращения шины под углом β, находящимся в указанном выше диапазоне.

Указанное может обеспечить устранение опускания шипов 6А в направлении обратного вращения шины в центральной зоне 1А в течение движения. Соответственно, посредством шипов 6А может быть повышена характеристика, касающаяся силы сцепления при движении по дорожной поверхности, покрытой льдом и снегом. С другой стороны, можно обеспечить устранение опускания шипов 6В в направлении R вращения шины в плечевых зонах 1В в течение торможения. Поэтому посредством шипов 6В может быть получена высокая характеристика, касающаяся торможения на дорожных поверхностях, покрытых льдом и снегом.

Шипы 6А и 6В не наклонены, а проходят параллельно нормалям x и y к шине на виде в меридиональном поперечном сечении. Соответственно, характеристика, касающаяся выполнения поворотов при движении на дорожных поверхностях, покрытых льдом и снегом, может быть сохранена на том же самом уровне, что и в обычной шине. Следовательно, можно повысить характеристики, как в отношении торможения, так и силы сцепления с дорогой без снижения характеристики, касающейся выполнения поворота. Таким образом, характеристики, касающиеся движения по льду и снегу, могут быть повышены без возникновения проблемы ухудшения характеристик.

Если угол наклона α составляет менее 5° или более 45°, то характеристика, касающаяся силы сцепления с дорогой, не может быть эффективно повышена. Если угол наклона β составляет менее 5° или более 45°, то характеристика, касающаяся торможения, не может быть эффективно повышена.

На фиг.5 показан второй вариант осуществления конструкции пневматической шины согласно настоящему изобретению. Поверхность 1 протектора представляет собой поверхность, для которой не определено направление вращения шины. Шипы 6, заделанные так, что их верхние концы выходят наружу на участках 4А блоков 4 поверхности протектора, наклонены таким образом, что верхние стороны шипов 6 расположены в большей степени наружу в направлении ширины шины, чем их нижние стороны, что видно в меридиональном поперечном сечении шины, показанном на фиг.5. Каждый из шипов 6 имеет угол наклона θ1, находящийся в диапазоне от 5° до 45°, по отношению к нормали z к шине, проходящей через центр (центр шипа) m верхнего конца шипа 6.

Шипы 6 не наклонены, а проходят параллельно нормалям z к шине, если смотреть на вид сбоку шины, показанный на фиг.6.

Шипы 6, как описано выше, наклонены наружу в направлении ширины шины под углом θ1 в указанном ранее диапазоне, посредством чего можно устранять опускание наклонных шипов 6 на одну сторону от экваториальной линии CL шины, когда в течение выполнения поворота будет приложена значительная боковая сила. Соответственно, может быть обеспечена высокая характеристика, касающаяся выполнения поворота при движении по дорожным поверхностям, покрытым льдом и снегом, вследствие устранения опускания шипов 6. Поскольку на виде сбоку шины шипы 6 не наклонены, а проходят параллельно нормали z к шине, характеристики, касающиеся торможения и силы сцепления с дорогой, могут быть сохранены на том же самом уровне, как и в случае обычной шины. Поэтому можно повысить характеристику, касающуюся выполнения поворота, без снижения характеристик, касающихся торможения и силы сцепления с дорогой, в случае дорожных поверхностей, покрытых льдом и снегом.

Если угол наклона θ1 составляет менее 5° или более 45°, невозможно будет эффективно повысить характеристику, касающуюся выполнения поворота.

На фиг.7 показан третий вариант осуществления конструкции пневматической шины согласно настоящему изобретению. Эта пневматическая шина имеет определенную ориентацию, когда она установлена на транспортное средство, причем ее устанавливают так, что сторона F находится с наружной стороны транспортного средства, а сторона К находится с внутренней стороны транспортного средства. Поверхность 1 протектора представляет собой поверхность, направление вращения которой не определено.

Шипы 6, установленные так, что их верхние концы выходят наружу на участках 4А блоков 4 поверхности протектора, наклонены таким образом, что когда шина установлена на транспортное средство, верхние стороны шипов 6 будут расположены ближе к наружной стороне (стороне F) транспортного средства, чем нижние стороны шипов 6, на виде в меридиональном поперечном сечении, которое показано на фиг.7. Каждый из шипов 6 имеет угол наклона θ2, находящийся в диапазоне от 5° до 45°, по отношению к нормали z к шине, проходящей через центр (центр шипа) m верхнего конца шипа 6.

На виде сбоку шины, показанном на фиг.8, шипы 6 не наклонены, а проходят параллельно нормалям z к шине.

В пневматической шине, ориентация которой для монтажа определена так, как описано выше, шипы 6 наклонены к наружной стороне транспортного средства под углом наклона θ2 в вышеупомянутом диапазоне, посредством чего возможно устранение опускания наклонных шипов 6, когда в течение поворота к шине будет приложена направленная к наружной стороне транспортного средства большая боковая сила. Соответственно, посредством шипов 6 может быть получена высокая характеристика, касающаяся поворота при движении на дорожных поверхностях, покрытых льдом или снегом. Так как шипы 6 проходят параллельно нормалям z к шине, а не наклонены к ним, характеристики, касающиеся торможения и силы сцепления с дорогой, могут быть сохранены на том же самом уровне, что и в случае обычной шины. Поэтому можно повысить характеристику, касающуюся поворота при движении по дорожным поверхностям, покрытым льдом или снегом, без снижения характеристик, касающихся торможения и силы сцепления с дорогой.

Если угол наклона θ2 составляет менее 5° или более 45°, трудно эффективно повысить характеристику, касающуюся поворота.

В настоящем изобретении предпочтительно, чтобы были скомбинированы первый вариант конструкции, показанный на фиг.2 и 3, и второй вариант конструкции, показанный на фиг.5, либо первый вариант конструкции, показанный на фиг.2 и 3, и третий вариант конструкции, показанный на фиг.7. Другими словами, предпочтительно, чтобы шипы 6 были наклонены так, как описано выше относительно вида сбоку шины и ее вида в меридиональном поперечном сечении. Это может обеспечить одновременное повышение трех характеристик при движении на дорожных поверхностях, покрытых льдом и снегом, а именно, характеристику, касающуюся силы сцепления с дорогой, характеристику, касающуюся торможения, и характеристику, касающуюся выполнения поворота.

Пример 1

Для проведения испытаний были подготовлены шины согласно настоящему изобретению - шины 1-4, сравнительные шины 1 и 2 и обычные шины 1 и 2, каждая из которых имела размер 195/65R13 и конструкцию, показанную на фиг.1, в которой углы наклона α и β шипов в центральной и в плечевых зонах поверхности протектора были заданы такими, как указано в Таблице 1. Углы наклона θ1 и θ2 для каждой испытуемой шины были равны 0°.

Испытуемые шины были установлены на ободах размером 6,0J, накачаны до давления 200 кПа и после этого были установлены на транспортное средство с приводом на задние колеса (испытательное транспортное средство) и с рабочим объемом 2000 см³; были выполнены эквивалентные испытания для получения характеристик, касающихся торможения, силы сцепления с дорогой и выполнения поворота посредством указанных ниже способов проведения измерений; полученные при этом результаты приведены в Таблице 1.

Характеристика торможения

В ходе выполнения испытаний на дорогах, покрытых льдом и снегом, испытательное транспортное средство двигалось со скоростью 40 км/час, при этом был измерен тормозной путь в случае полного торможения. Измеренные результаты были представлены посредством показателя, который для обычной шины 1 составляет 100. Чем больше величина показателя, тем лучше характеристика торможения.

Характеристика силы сцепления с дорогой

В ходе выполнения испытаний на дорогах, покрытых льдом и снегом, испытательное транспортное средство начинало движение и совершало ускорение на расстоянии порядка 50 м, при этом был измерен период времени, за который было достигнуто это расстояние. Измеренные результаты были представлены посредством показателя, который для обычной шины 1 составляет 100. Чем больше величина показателя, тем лучше характеристика, касающаяся силы сцепления с дорогой.

Характеристика, касающаяся выполнения поворота

В ходе выполнения испытаний на дорогах, покрытых льдом и снегом, была проведена оценка восприятия водителем, проводившим испытания, когда испытательное транспортное средство двигалось со скоростью порядка 40 км/час, при этом результаты были представлены посредством показателя, который для обычной шины 1 составляет 100. Чем больше величина показателя, тем лучше характеристика, касающаяся выполнения поворота.

Таблица 1
	Обычная шина 1	Обычная шина 2	Сравнительная шина 1	Настоящее изобретение. Шина 1	Настоящее изобретение. Шина 2	Настоящее изобретение. Шина 3	Настоящее изобретение. Шина 4	Сравнительная шина 2
Угол наклона α(°)	0	-5	-5	5	15	30	45	50
Угол наклона β(°)	0	5	-5	5	15	30	45	50
Характеристика торможения	100	95	95	105	110	110	105	95
Характеристика силы сцепления	100	105	95	105	110	110	105	95
Характеристика поворота	100	100	100	100	100	100	100	100

Из Таблицы 1 можно видеть, что шины согласно настоящему изобретению могут обеспечить улучшение характеристик, касающихся торможения и силы сцепления с дорогой, с сохранением при этом характеристики, касающейся выполнения поворота, на том же самом уровне, что и в случае обычной шины.

Пример 2

Были подготовлены испытуемые шины согласно настоящему изобретению - шины 5-9, и сравнительная шина 3, каждая из которых имела размер и рисунок протектора, как и в примере 1, и конструкцию, показанную на фиг.5, при этом угол наклона θ1 каждого шипа был задан таким, как указано в Таблице 2. Для шин 5-8 согласно настоящему изобретению и для сравнительной шины 3 соответствующие углы наклона α и β шипов в центральной и в плечевых зонах были равны 0. Углы наклона α и β шины 9 согласно настоящему изобретению соответственно составляли 5°.

Эти испытуемые шины были подвергнуты оценочным испытаниям для определения характеристик, касающихся торможения, силы сцепления с дорогой и выполнения поворота, как и в Примере 1; полученные при этом результаты приведены в Таблице 2.

Таблица 2
	Настоящее изобретение. Шина 5	Настоящее изобретение. Шина 6	Настоящее изобретение. Шина 7	Настоящее изобретение. Шина 8	Настоящее изобретение. Шина 9	Сравнительная шина 3
Угол наклона θ1(°)	5	15	30	45	5	50
Характеристика торможения	100	100	100	100	105	100
Характеристика силы сцепления	100	100	100	100	105	100
Характеристика поворота	105	110	110	105	105	95

В Таблице 2 показано, что шины 4-8 согласно настоящему изобретению с шипами, наклоненными наружу в направлении ширины шины с углами наклона, находящимися в диапазоне от 5° до 45°, могут улучшить характеристики, касающиеся выполнения поворота, с сохранением при этом характеристик, касающихся торможения и езды, на тех же самых уровнях, что и для обычной шины.

Шина 9 согласно настоящему изобретению с отличительными признаками, заключающимися в сочетании первого и второго вариантов осуществления конструкции, может обеспечить одновременное улучшение трех характеристик, то есть, характеристики, касающейся силы сцепления с дорогой, характеристики торможения и характеристики, касающейся выполнения поворота.

ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Пневматическая шина согласно настоящему изобретению, позволяющая получить превосходные результаты, которые указаны выше, может быть весьма эффективно использована в качестве пневматической шины на дорогах, покрытых льдом и снегом.

1. Пневматическая шина, включающая в себя поверхность протектора с одним определенным направлением вращения шины, и шипы, верхние концы которых выходят наружу на поверхность протектора, при этом, если смотреть сбоку шины, шипы, расположенные в центральной зоне поверхности протектора, наклонены таким образом, что верхняя сторона каждого из шипов расположена далее по ходу от нижней стороны шипа в направлении вращения шины, причем каждый шип в центральной зоне имеет угол наклона α в диапазоне от 5 до 45° по отношению к нормали к шине, проходящей через верхний конец шипа, а шипы, расположенные в плечевой зоне поверхности протектора, наклонены таким образом, что верхняя сторона каждого из шипов расположена далее по ходу от нижней стороны шипа в обратном направлении вращения шины, при этом каждый шип в плечевой зоне имеет угол наклона β в диапазоне от 5 до 45° по отношению к нормали к шине, проходящей через верхний конец шипа.

2. Пневматическая шина по п.1, в которой наклонные шипы на виде в меридиональном поперечном сечении шины проходят параллельно нормали к шине, проходящей через верхние концы шипов.

3. Пневматическая шина по п.1, в которой наклонные шипы наклонены таким образом, что на виде в меридиональном поперечном сечении шины верхняя сторона каждого из шипов расположена в большей степени наружу в направлении ширины шины, чем нижняя сторона шипа.

4. Пневматическая шина по п.3, в которой каждый из наклонных шипов, которые наклонены таким образом, что верхние стороны расположены в большей степени наружу в направлении ширины шины, имеет угол наклона θ1 в диапазоне от 5 до 45° по отношению к нормали к шине, проходящей через верхний конец шипа.

5. Пневматическая шина по п.1, в которой наклонные шипы наклонены таким образом, что когда шину устанавливают на транспортное средство, на виде в меридиональном поперечном сечении шины верхняя сторона каждого из шипов располагается ближе к наружной стороне транспортного средства, чем нижняя сторона шипа.

6. Пневматическая шина по п.5, в которой каждый из наклонных шипов, которые наклонены таким образом, что верхние стороны расположены ближе к наружной стороне транспортного средства, имеют угол наклона θ2 в диапазоне от 5 до 45° по отношению к нормали к шине, проходящей через верхний конец шипа.

7. Пневматическая шина по любому из пп.1-6, в которой поверхность протектора имеет блоки, образованные периферийными канавками, проходящими в окружном направлении шины, и боковыми канавками, проходящими в направлении ширины шины, при этом верхний конец каждого из шипов выходит наружу на участке поверхности протектора в каждом из блоков.

8. Пневматическая шина, включающая в себя поверхность протектора и шипы, имеющие верхние концы, выходящие наружу на поверхность протектора, при этом шипы наклонены таким образом, что на виде в меридиональном поперечном сечении шины верхняя сторона каждого из шипов расположена в большей степени наружу в направлении ширины шины, чем нижняя сторона шипа, и каждый шип имеет угол наклона θ1 в диапазоне от 5 до 45° по отношению к нормали к шине, проходящей через верхний конец шипа.

9. Пневматическая шина по п.8, в которой, если смотреть сбоку шины, каждый из наклонных шипов проходит параллельно нормали к шине, проходящей через верхний конец шипа.

10. Пневматическая шина по п.8 или 9, в которой поверхность протектора имеет блоки, образованные периферийными канавками, проходящими в окружном направлении шины, и боковыми канавками, проходящими в направлении ширины шины, при этом верхний конец каждого из шипов выходит наружу на участке поверхности протектора в каждом из блоков.

11. Пневматическая шина, включающая в себя поверхность протектора и шипы, имеющие верхние концы, выходящие наружу на поверхность протектора, в которой шипы наклонены таким образом, что когда шина установлена на транспортное средство, на виде в меридиональном поперечном сечении шины верхняя сторона каждого шипа располагается ближе к наружной стороне транспортного средства, чем нижняя сторона шипа, и каждый шип имеет угол наклона θ2 в диапазоне от 5 до 45° по отношению к нормали к шине, проходящей через верхний конец шипа.

12. Пневматическая шина по п.11, в которой, если смотреть сбоку шины, каждый из наклонных шипов проходит параллельно нормали к шине, проходящей через верхний конец шипа.

13. Пневматическая шина по п.11 или 12, в которой поверхность протектора имеет блоки, образованные периферийными канавками, проходящими в окружном направлении шины, и боковыми канавками, проходящими в направлении ширины шины, при этом верхний конец каждого из шипов выходит наружу на участке поверхности протектора в каждом из блоков.