Устройство регулирования подъема клапана двигателя внутреннего сгорания

Устройство регулирования подъема клапана ДВС содержит первый соединительный рычаг, соединенный с возможностью вращения с качающимся рычагом, подвижный опорный вал, установленный с возможностью вращения на конечном участке второго соединительного рычага, другой конечный участок которого соединен с возможностью вращения с качающимся рычагом, кривошипно-шатунный элемент, выполненный в виде кривошипа, содержащего щеки, между которыми установлен второй соединительный рычаг, и соединительную часть, интегрально соединяющую обе щеки кривошипа в положении, в котором исключается взаимная помеха со вторым соединительным рычагом. Кривошипно-шатунный элемент приводится во вращение посредством средства привода. Таким образом, величина подъема клапана двигателя постоянно изменяется и, кроме того, обеспечивается жесткость на скручивание кривошипно-шатунного элемента при простоте сборки второго соединительного рычага и кривошипно-шатунного элемента и становится возможным уменьшение размера. 10 з.п. ф-лы, 10 ил.

 

Настоящее изобретение относится к устройству регулирования подъема клапана двигателя внутреннего сгорания, которое постоянно изменяет величину подъема клапанов двигателя, представляющих собой впускной клапан или выпускной клапан.

Система привода клапанов, в которой один конец штанги толкателя закреплен на одном конце качающегося рычага, имеющего часть упора клапана, которая примыкает к клапану двигателя на стороне другого конца, и соединительный механизм установлен между другим концом штанги толкателя и кулачком привода клапана для постоянного изменения величины подъема клапана двигателя, известна из японской патентной заявки № 8-74534 [1].

Однако в механизме привода клапанов, раскрытом в описанном выше патентном документе [1], требуется сравнительно большое пространство для размещения в нем соединительного механизма и штанги толкателя между кулачком привода клапана и качающимся рычагом и поэтому система привода клапанов становится большой по размерам. Кроме того, сила привода со стороны кулачка привода клапана передается на качающийся рычаг через соединительный механизм и штангу толкателя и поэтому трудно обеспечить способность точного следования качающегося рычага за кулачком привода клапана, а именно способность следования при операциях открывания и закрывания клапанов двигателя.

Таким образом, заявитель предложил в японской выложенной патентной заявке № 2004-36560 [2] систему привода клапанов двигателя внутреннего сгорания, в которой участки одного конца первого и второго соединительных рычагов соединены с возможностью вращения на качающемся рычаге, участки другого конца первого соединительного рычага установлены с возможностью вращения на корпусе двигателя, а участок другого конца второго соединительного рычага выполнен с возможностью смещения с помощью средства привода. В соответствии с системой привода клапанов возможно сделать систему привода клапанов компактной и также возможно обеспечить отличную способность следования за кулачком привода клапана благодаря непосредственной передаче мощности от кулачка привода клапанов на качающийся рычаг.

В частности, в системе привода клапанами в соответствии с описанным выше документом [2] кривошипно-шатунный элемент содержит пару щек кривошипа, между которыми с противоположных сторон зажат второй соединительный рычаг, и обе щеки кривошипа соединены посредством подвижного опорного вала, который удерживает другие конечные участки второго соединительного рычага. При этом, когда рассматривают работоспособность узла второго соединительного рычага с кривошипно-шатунным элементом, формируют, по меньшей мере, одну из щек кривошипа и подвижного опорного вала как отдельные элементы и соединяют щеку кривошипа, которая представляет собой элемент, отдельный от подвижного опорного вала, с другим концом подвижного опорного вала после установки одного конца подвижного опорного вала на другом кривошипно-шатунном элементе.

Затем в устройстве регулирования клапанов, поскольку крутящая сила воздействует на подвижный опорный вал под действием крутящего момента, прикладываемого к щеке кривошипа, требуется обеспечить достаточную жесткость на скручивание на участке соединения подвижного опорного вала и щеки кривошипа. Для повышения такой жесткости на скручивание рассматривается возможность интегрального формирования подвижного опорного вала и щеки кривошипа путем ковки или подобной обработки, но когда второй соединительный рычаг требуется собрать на кривошипно-шатунном элементе с интегрированным подвижным опорным валом и щекой кривошипа, соединительное отверстие, предусмотренное во втором соединительном рычаге, через которое вставляют подвижный опорный вал, должно быть конструктивно разделено на две половины, поскольку нельзя избежать большого размера конечного участка соединительного стержня и увеличения размера второго соединительного рычага. А именно чрезвычайно трудно обеспечить жесткость на скручивание на участке соединения подвижного опорного вала и щеки кривошипа без увеличения размеров устройства регулирования подъема клапана и обеспечить работоспособность узла второго соединительного рычага и кривошипно-шатунного элемента.

Раскрытие изобретения

Задачей изобретения является решение вышеуказанных проблем. Изобретение направлено на создание устройства регулирования подъема клапана двигателя внутреннего сгорания, которое позволяет обеспечить жесткость на скручивание кривошипно-шатунного элемента, обеспечивая работоспособность узла второго соединительного рычага и кривошипно-шатунного элемента, и которое является более компактным.

Для решения задачи в соответствии с настоящим изобретением предложено устройство регулирования подъема клапана, которое содержит качающийся рычаг, соединенный с клапаном двигателя, имеющим часть упора кулачка, примыкающую к кулачку привода клапана, первый соединительный рычаг, один конечный участок которого соединен с возможностью вращения с качающимся рычагом и второй конечный участок которого установлен с возможностью вращения в фиксированном положении на корпусе двигателя через фиксированный опорный вал, второй соединительный рычаг, один конечный участок которого соединен с возможностью вращения с качающимся рычагом, подвижный опорный вал, который установлен с возможностью вращения на другом конечном участке второго соединительного рычага, кривошипно-шатунный элемент, соединенный с подвижным опорным валом с возможностью углового смещения подвижного опорного вала вокруг оси параллельно его оси и установленный с возможностью вращения на корпусе двигателя, и средство привода, соединенное с кривошипно-шатунным элементом, которое обеспечивает возможность углового смещения подвижного опорного вала, в котором кривошипно-шатунный элемент выполнен в виде кривошипа, содержащего щеки кривошипа, между которыми расположен второй соединительный рычаг на противоположных сторонах, и соединительная часть, интегрально соединяющая обе щеки кривошипа в положении, в котором исключается взаимная помеха со вторым соединительным рычагом и подвижный опорный вал соединен с кривошипно-шатунным элементом для соединения обеих щек кривошипа.

В соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения настоящего изобретения в дополнение к первому варианту предложено устройство регулирования подъема клапана двигателя внутреннего сгорания, в котором предусмотрена ограничительная шпилька, установленная параллельно оси вращения кривошипно-шатунного элемента так, что она проходит в щеку кривошипа, ограничивая диапазон поворота кривошипно-шатунного элемента посредством соединения со стороной корпуса двигателя.

В соответствии с третьим предпочтительным вариантом выполнения настоящего изобретения в дополнение к первому или второму предпочтительному варианту предложено устройство регулирования подъема клапана двигателя внутреннего сгорания, в котором кривошипно-шатунный элемент установлен на корпусе двигателя с противоположных сторон качающегося рычага.

В соответствии с четвертым предпочтительным вариантом выполнения настоящего изобретения в дополнение к первому варианту предложено устройство регулирования подъема клапана двигателя внутреннего сгорания, в котором один кривошипно-шатунный элемент, общий для множества цилиндров, расположен в линию и установлен на корпусе двигателя.

В соответствии с пятым предпочтительным вариантом выполнения настоящего изобретения в дополнение к первому варианту предложено устройство регулирования подъема клапана двигателя внутреннего сгорания, в котором кривошипно-шатунный элемент имеет часть цапфы, перпендикулярно соединяющую внешнюю поверхность щеки кривошипа, при этом часть цапфы установлена с возможностью вращения между верхним держателем, формирующим часть держателя кулачка, удерживающего с возможностью вращения распределительный вал, на котором установлен кулачок привода клапана и соединен с головкой цилиндров корпуса двигателя, причем нижний держатель соединен с верхним держателем снизу.

В соответствии с шестым предпочтительным вариантом выполнения настоящего изобретения в дополнение к пятому предпочтительному варианту предложено устройство регулирования подъема клапана двигателя внутреннего сгорания, в котором нижний держатель, который выполнен в виде отдельного от головки цилиндров корпуса и закреплен на верхнем держателе.

В соответствии с седьмым предпочтительным вариантом выполнения настоящего изобретения в дополнение к пятому или шестому предпочтительному варианту предложено устройство регулирования подъема клапана двигателя внутреннего сгорания, в котором роликовый подшипник, выполненный разъемным на две половины, расположен между верхним и нижним держателями и частью цапфы.

В соответствии с восьмым предпочтительным вариантом выполнения настоящего изобретения в дополнение к пятому предпочтительному варианту предложено устройство регулирования подъема клапана двигателя внутреннего сгорания, в котором часть выступа кривошипно-шатунного элемента, выступающая на сторону щеки кривошипа, сформирована на верхнем и нижнем держателях, соединенных друг с другом, при этом часть цапфы, продолжающаяся через часть выступа держателя кривошипно-шатунного элемента, установлена с возможностью вращения между верхним и нижним держателями.

В соответствии с девятым предпочтительным вариантом выполнения настоящего изобретения в дополнение к восьмому предпочтительному варианту предложено устройство регулирования подъема клапана двигателя внутреннего сгорания, в котором часть выступа держателя распределительного вала, продолжающаяся на сторону качающегося рычага, сформирована в верхнем держателе и в крышке, соединенной с верхним держателем сверху, при этом распределительный вал, имеющий кулачок привода клапана, продолжается через часть выступа держателя распределительного вала и удерживается с возможностью вращения между верхним держателем и крышкой.

В соответствии с десятым предпочтительным вариантом выполнения настоящего изобретения в дополнение к девятому предпочтительному варианту предложено устройство регулирования подъема клапана, в котором ребро, соединяющее часть выступа держателя кривошипно-шатунного элемента и часть выступа держателя распределительного вала, выполнено выступающим на верхнем держателе.

В соответствии с одиннадцатым предпочтительным вариантом выполнения настоящего изобретения в дополнение к первому варианту предложено устройство регулирования подъема клапана, в котором кривошипно-шатунный элемент расположен между клапаном двигателя и цилиндром свечи зажигания, выполненным в головке цилиндров так, что внешняя сторона соединительной части расположена напротив цилиндра свечи зажигания, и канавка высвобождения, предназначенная для исключения взаимной помехи, с цилиндром свечи зажигания, выполнена на внешней поверхности соединительной части.

В соответствии с первым вариантом выполнения изобретения возможно постоянно изменять величину подъема клапана двигателя посредством привода вала управления, выполняя угловое смещение и непрерывно смещая подвижный опорный вал, и конечные участки первого и второго соединительных рычагов непосредственно соединены с качающимся рычагом с возможностью вращения, при этом система привода клапанами может быть выполнена компактной в результате уменьшения пространства, в котором расположены оба соединительных рычага, и мощность от кулачка привода клапанов непосредственно передается на часть упора кулачка на впускной стороне качающегося рычага, что позволяет обеспечить отличную способность следования за кулачком привода клапана. Кроме того, поскольку щеки кривошипа, между противоположными сторонами которых установлен второй соединительный рычаг, взаимно соединены посредством соединительной части, нагрузка, в соответствии с которой требуется обеспечить прочность на скручивание подвижного опорного вала, может быть небольшой даже в случае большого крутящего момента, требуемого для вращения кривошипно-шатунного элемента, и сборка упрощается благодаря тому, что подвижный опорный вал выполнен как отдельная деталь от кривошипно-шатунного элемента, что позволяет сформировать подвижный опорный вал с прессовым соединением или тому подобное в положении, в котором части вставки подвижного опорного вала пары щек кривошипа и второго соединительного рычага совмещены. Кроме того, соединительная часть кривошипно-шатунного элемента не оказывает помехи второму соединительному рычагу и поэтому кривошипно-шатунный элемент и второй соединительный рычаг не обязательно должны иметь большие размеры.

В соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения изобретения структура, предназначенная для ограничения диапазона вращения кривошипно-шатунного элемента, может быть выполнена компактной.

В соответствии с третьим предпочтительным вариантом выполнения изобретения кривошипно-шатунный элемент установлен на корпусе двигателя с противоположных сторон качающегося рычага и поэтому улучшается жесткость опоры кривошипно-шатунного элемента благодаря упору на противоположных сторонах, что позволяет точно выполнять управление величиной переменного подъема клапанов двигателя.

В соответствии с четвертым предпочтительным вариантом выполнения изобретения исключается увеличение количества компонентов, и двигатель внутреннего сгорания может быть выполнен компактным благодаря использованию одного кривошипно-шатунного элемента, общего для множества цилиндров.

В соответствии с пятым предпочтительным вариантом выполнения изобретения может быть улучшена работоспособность узла кривошипно-шатунного элемента корпуса двигателя.

В соответствии с шестым предпочтительным вариантом выполнения изобретения может быть повышена степень свободы конструкции головки цилиндров при удержании кривошипно-шатунного элемента.

В соответствии с седьмым предпочтительным вариантом выполнения изобретения может быть улучшена работоспособность узла кривошипно-шатунного элемента при уменьшении потерь на трение в части удержания кривошипно-шатунного элемента.

В соответствии с восьмым предпочтительным вариантом выполнения изобретения может быть дополнительно улучшена жесткость удержания кривошипно-шатунного элемента.

В соответствии с девятым предпочтительным вариантом выполнения изобретения может быть улучшена жесткость установки распределительного вала при минимальном количестве установочных компонентов распределительного вала.

В соответствии с десятым предпочтительным вариантом выполнения изобретения может быть дополнительно улучшена жесткость установки кривошипно-шатунного элемента и распределительного вала.

В соответствии с одиннадцатым предпочтительным вариантом выполнения изобретения цилиндр свечи зажигания может быть расположен ближе к стороне системы привода клапанов, что позволяет сделать двигатель внутреннего сгорания компактным.

Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено:

фиг.1 - вид части в продольном разрезе двигателя внутреннего сгорания и вид в разрезе вдоль линии 1-1 по фиг.2;

фиг.2 - разрез вдоль линии 2-2 по фиг.1;

фиг.3 - разрез вдоль линии 3-3 по фиг.2;

фиг.4 - вид с увеличением существенной части, представленной на фиг.1;

фиг.5 - вид снизу коромысла с впускной стороны, представленный в направлении стрелки 5 по фиг.4;

фиг.6 - разрез вдоль линии 6-6 по фиг.4;

фиг.7 - вид в перспективе механизма переменного подъема;

фиг.8 - разрез вдоль линии 8-8 по фиг.4;

фиг.9 - вид со стороны стрелок линии 9-9 по фиг.2;

фиг.10 - вид в перспективе в направлении стрелки 10 по фиг.9.

Ниже описан вариант выполнения настоящего изобретения, показанный на прилагаемых чертежах.

На фиг.1 - фиг.10 показан один вариант выполнения настоящего изобретения.

На фиг.1 показан корпус 11 двигателя рядного многоцилиндрового двигателя Е внутреннего сгорания, содержащего блок 13 цилиндров внутри которого выполнены отверстия 12 цилиндров. Головка 14 цилиндров соединена с верхней стороной блока 13 цилиндров, и крышка 15 головки цилиндров соединена с верхней стороной головки 14 цилиндров. Поршни 16 установлены с возможностью скользящего перемещения в соответствующих отверстиях 12 цилиндров и камеры 17 сгорания, к которым обращены верхние участки соответствующих поршней 16, сформированы между блоком 13 цилиндров и головкой 14 цилиндров.

В головке 14 цилиндров выполнены первые впускные отверстия 18 и выпускные отверстия 19, соединяемые с соответствующими камерами 17 сгорания. Каждое из впускных отверстий 18 открывается и закрывается посредством впускных клапанов 20, которые представляют собой пару клапанов двигателя, и каждое выпускное отверстие 19 открывается и закрывается посредством пары выпускных клапанов 21. Клапанная пружина 23, которая прижимает каждый из впускных клапанов 20 в направлении закрывания клапана, установлена между пластиной 22 пружины, установленной на верхнем конечном участке штока 20а, который составляет часть впускного клапана 20, и головкой 14 цилиндров. Клапанная пружина 25, которая прижимает каждый из выпускных клапанов 21 в направлении закрывания клапана, установлена между пластиной 24 пружины, установленной на верхнем конечном участке штока 21а, который составляет часть выпускного клапана 21, и головкой 14 цилиндров.

Система 28 привода клапанов на впускной стороне, предназначенная для привода каждого из впускных клапанов 20, для открывания и закрывания каждого впускного клапана 20, содержит распределительный вал 30 на впускной стороне, имеющий кулачок 29 привода клапана на впускной стороне для каждого цилиндра и качающийся рычаг 31 на впускной стороне, привод которого осуществляется посредством кулачка 29 привода клапана на впускной стороне для качания и который совместно связан и соединен с парой впускных клапанов 20 для каждого цилиндра, и устройство 32 регулирования подъема клапана для каждого цилиндра, и система 33 привода клапана на выпускной стороне, предназначенная для привода выпускных клапанов 21, для их открывания и закрывания, содержащая распределительный вал 35 на выпускной стороне, имеющий кулачок 34 привода клапана на выпускной стороне для каждого цилиндра и качающийся рычаг 36 на выпускной стороне, привод которым осуществляется посредством кулачка 34 привода клапана на выпускной стороне для качания и который совместно связан и соединен с парой выпускных клапанов 21 для каждого цилиндра.

Как показано на фиг.2 и 3 в комбинации, верхние держатели 38 закреплены на головке 14 цилиндров так, что они располагаются с противоположных сторон каждого цилиндра. Крышки 39 и 40 совместно составляют держатели 41 кулачка на впускной стороне и держатели 42 кулачка на выпускной стороне закреплены на соответствующих верхних держателях 38 сверху. Таким образом, распределительный вал 30 на впускной стороне установлен с возможностью вращения между верхними держателями 38 и крышкой 39, составляющими держатели 41 кулачка на впускной стороне, распределительный вал 35 на выпускной стороне установлен с возможностью вращения между верхними держателями 38 и крышками 40, которые совместно составляют держатели 42 кулачка на выпускной стороне.

Один конечный участок качающегося рычага 36 на выпускной стороне установлен с возможностью качания на валу 43 качающегося рычага на выпускной стороне, линия оси которого параллельна распределительному валу 35 на выпускной стороне и удерживается посредством верхнего держателя 38, и пара регулировочных винтов 44 толкателя, которые упираются в верхние концы штоков 21а, пары выпускных клапанов 21 завинчены на другом конечном участке качающегося рычага 36 на выпускной стороне так, что обеспечивается возможность их регулирования вперед и назад. Вал 45, который установлен параллельно валу 43 качающегося рычага на выпускной стороне, установлен в промежуточном положении качающегося рычага 36 на выпускной стороне, а ролик 47, находящийся в катящемся контакте с кулачком 34 привода клапана на выпускной стороне, установлен с возможностью вращения на качающемся рычаге 36 на выпускной стороне, причем роликовый подшипник 46 расположен между валом 45 и роликом 47.

Такая система 33 привода клапана на выпускной стороне установлена в головке 14 цилиндров, в результате чего часть установки качания качающегося рычага 36 на выпускной стороне, а именно вал 43 качающегося рычага на выпускной стороне, расположена за пределами части связывания и соединения качающегося рычага 36 на выпускной стороне для выпускных клапанов 21, а именно регулировочных винтов 44 толкателя.

Как показано на фиг.4 и 5 участок 31а соединения с клапаном, на котором регулировочные винты 49 толкателя, примыкающие к верхним концам штоков 20а пары впускных клапанов 20, завинчены сверху с возможностью регулирования их положения вперед и назад, предусмотрен на одном конечном участке качающегося рычага 31 на впускной стороне. Первая опорная часть 31b и вторая опорная часть 31с, расположенная под первой опорной частью 31b, сформированы на другом конечном участке качающегося рычага 31 на впускной стороне для соединения их друг с другом и каждая первая и вторая опорные части 31b и 31с выполнены, по существу, U-образной формы, открытой в противоположную сторону от впускных клапанов 20.

Ролик 50, как часть упора кулачка, которая находится в катящемся контакте с кулачком 29 привода клапана на впускной стороне распределительного вала 30 на впускной стороне, установлен с возможностью вращения на первой опорной части 31b качающегося рычага 31 на впускной стороне через первый соединительный вал 51 и роликовый подшипник 52, при этом ролик 50 расположен так, что он может быть захвачен первой опорной частью 31b, которая имеет, по существу, U-образную форму.

Как также показано на фиг.6, качающийся рычаг 31 на впускной стороне сформирован способом штамповки, путем горячей штамповки из легкого сплава или тому подобное. При этом, например, по существу, треугольная часть 53 для облегчения выполнена в центральной части на верхней стороне соединительного участка 31а соединения с клапаном, а пара частей 54 для облегчения сформирована на противоположных сторонах на нижней стороне участка 31а соединения с клапаном, которая представляет собой сторону, противоположную верхней стороне, для размещения с чередованием с частью 53 для облегчения.

В частности, части 53, 54 для облегчения сформированы одновременно с формованием качающегося рычага 31 на впускной стороне, при этом угол уклона верхней части 53 для облегчения направления в сторону расширения области отверстия части 53 для облегчения к верхней стороне участка 31а соединения с клапаном, при этом углы уклона нижних частей 54 для облегчения направлены в сторону расширения площади отверстий частей 54 для облегчения к нижней стороне участка 31а соединения с клапаном. Поэтому направление наклона внутренней стороны части 53 для облегчения и направления наклона внутренних сторон частей 54 для облегчения совпадают и толщина частей 31d стенок, сформированных между частями 53 и 54 для облегчения, расположенных рядом друг с другом, по существу, одинакова.

Как также показано на фиг.7 и 8, устройство 32 регулирования подъема клапана содержит первый соединительный рычаг 58, один конечный участок которого соединен с возможностью вращения с первой опорной частью 31b качающегося рычага 31 на впускной стороне, а другой конечный участок установлен с возможностью вращения в фиксированном положении на корпусе 11 двигателя через вал 57 качающегося рычага на впускной стороне, как фиксированный опорный вал, второй соединительный рычаг 59, один конечный участок которого соединен с возможностью вращения со второй опорной частью 31с качающегося рычага 31 на впускной стороне, подвижный опорный вал 60, на котором установлен с возможностью вращения другой конечный участок второго соединительного рычага 59, кривошипно-шатунный элемент 61, соединенный с подвижным опорным валом 60, причем подвижный опорный вал 60 может выполнять угловое смещение вокруг оси, параллельное оси подвижного опорного вала 60, и двигатель 62 привода в качестве средства привода, который соединен с кривошипно-шатунным элементом 61, обеспечивая возможность углового смещения подвижного опорного вала 60.

Один конечный участок первого соединительного рычага 58 сформирован, по существу, U-образной формы для захвата первой опорной части 31b качающегося рычага 31 на впускной стороне с противоположных сторон и соединен с возможностью вращения с первой опорной частью 31b через первый соединительный вал 51, на котором установлен с возможностью вращения ролик 50 на качающемся рычаге 31 на впускной стороне. Вал 57 качающегося рычага на впускной стороне, на котором установлен с возможностью вращения другой конечный участок первого соединительного рычага 58, удерживается верхними держателями 38, закрепленными на головке 14 цилиндров.

Один конечный участок второго соединительного рычага 59, расположенный под первым соединительным рычагом 58, установлен так, что он может быть захвачен второй опорной частью 31с качающегося рычага 31 на впускной стороне и с установлен с возможностью вращения на второй опорной части 31с через второй соединительный вал 63.

Удерживающие выступы 64 сформированы как единая деталь и выступают на верхних держателях 38 с противоположных сторон другого конечного участка первого соединительного рычага 50 для удержания вала 57 качающегося рычага на впускной стороне и посредством этих удерживающих выступов 64 ограничивается движение другого конечного участка первого соединительного рычага 58 в направлении вдоль оси вала 57 качающегося рычага на впускной стороне на другом конечном участке первого соединительного рычага 58.

В частности, оба впускных клапана 20 прижаты в направлении закрывания клапана посредством клапанных пружин 23, и ролик 50 качающегося рычага 31 на впускной стороне находится в контакте с кулачком 29 привода клапана на впускной стороне под действием клапанных пружин 23, когда оба впускных клапана 20, прижатые пружиной в направлении закрывания клапана, приводятся в движение в направлении открывания клапана посредством качающегося рычага 31 на впускной стороне. В закрытом состоянии впускных клапанов 20 сила пружины клапанных пружин 23 не воздействует на качающийся рычаг 31 на впускной стороне, ролик 50 отделяется от кулачка 29 привода клапана на впускной стороне и при этом возникает вероятность того, что точность управления величиной подъема клапана, когда впускные клапаны 20 открывают немного, уменьшается. Поэтому качающийся рычаг 31 на впускной стороне прижимают так, что ролик 50 прижимается к кулачку 29 привода клапана на впускной стороне посредством пружин 65 смещения качающего рычага, установленных отдельно от клапанных пружин 23.

Пружины 65 смещения качающегося рычага выполнены в виде спиральных торсионных пружин, которые окружают удерживающие выступы 64 и установлены между корпусом 11 двигателя и качающимся рычагом 31 на впускной стороне. А именно одни концы пружин 65 смещения качающегося рычага закреплены на удерживающих выступах, а другие концы пружин 65 смещения качающегося рычага вставлены и соединены в первый соединительный вал 51, который выполнен полым и который работает совместно с качающимся рычагом 31 на впускной стороне.

Другой конечный участок первого соединительного рычага 58 выполнен цилиндрической формы, в результате чего внешняя окружность располагается во внутренней стороне в виде сбоку от внешнего контура пружин 65 смещения качающегося рычага, которые намотаны в виде спирали, и множество, например, пар выступающих частей 66 и 67, которые не позволяют пружинам 65 смещения качающегося рычага соскочить на сторону первого соединительного рычага 58, соответственно, выполнены выступающими на некотором расстоянии в направлении окружности, на противоположных концах в осевом направлении, на другом конечном участке первого соединительного рычага 58. В соответствии с этим они не позволяют пружинам 65 смещения качающегося рычага соскочить, что исключает необходимость увеличения размера другого конечного участка первого соединительного рычага 58 и позволяет улучшить жесткость опоры другого конечного участка первого соединительного рычага 58.

Выступающие части 66 и 67 расположены так, что они не входят в пространство работы второго соединительного рычага 59 и поэтому пространство работы второго соединительного рычага 59 может быть в достаточной степени обеспечено независимо от выступающих деталей 66 и 67, установленных на другом конечном участке первого соединительного рычага 58.

Масляные сопла 68, по которым подают масло к верхнему участку на другой конечной стороне качающегося рычага 31 на впускной стороне, закреплены на крышках 39 в держателях 41 впускного кулачка, установленных в корпусе 11 двигателя.

В частности, канал 69, по которому подают масло от не показанного масляного насоса, выполнен в одном из множества верхних держателей 38. Дугообразные части 70 с выемками предусмотрены на верхнем участке каждого из верхних держателей 38 напротив части нижней половины распределительного вала 30 на впускной стороне, и канал 69 связан с одной из частей 70 с выемкой. Масляный канал 71 сформирован коаксиально в распределительном валу 30 на впускной стороне, а на участках, соответствующих соответствующим держателям 41 кулачка на впускной стороне на распределительном валу 30, на впускной стороне предусмотрены соединительные отверстия 72, внутренние концы которых соединены с масляным каналом 71, расположенные так, что внешние концы соединительных отверстий 72 открываются на внешнюю поверхность распределительного вала 30 на впускной стороне. Смазывающее масло подают между соответствующими держателями 41 кулачка на впускной стороне и распределительным валом 30 на впускной стороне 30 через соединительное отверстие 72.

На нижних поверхностях крышек 39, которые составляют держатели 41 кулачка на впускной стороне с верхними держателями 38, предусмотрены части 73 с выемками, которые формируют каналы, ведущие к частям 70 с выемками в промежутке между верхними поверхностями верхних держателей 38, и масляные сопла 68, установленные на крышках 39, связаны с частями 73 с выемками и соединены с каналами 74, которые выполнены в крышках 39.

Масляные сопла 68 установлены на крышках 39 держателей 46 впускных кулачков, расположенных на корпусе 11 двигателя для удержания с возможностью вращения распределительного вала 30 на впускной стороне, как указано выше, и достаточное количество масла под достаточно высоким давлением можно подавать через масляные сопла 68, используя масляный канал, для смазки промежутков между распределительным валом 30 на впускной стороне и держателями 41 кулачка на впускной стороне.

Поскольку масло подводится из масляного сопла 68 в направлении верхнего первого соединительного вала 51 и второго соединительного вала 63, которые соединяют конечные участки первых и вторых соединительных рычагов 58 и 59 с качающимся рычагом 31 на впускной стороне, масло, которое смазывает промежуток между первым соединительным рычагом 58 и качающимся рычагом 31 на впускной стороне, протекает до нижнего второго соединительного рычага 59.

Отверстия 75 и 76 подачи масла с частями подвижного опорного вала 60 и второго соединительного вала 63, обращенного к промежуточным участкам, выполнены на втором соединительном рычаге 59 в перпендикулярном направлении к прямой линии, которая соединяет оси подвижного опорного вала 60 и второго соединительного вала 63, и один конец каждого из отверстий 75 и 76 подачи масла открыт на сторону первого соединительного вала 51. В соответствии с этим масло, которое протекает вниз от первого соединительного рычага 58, эффективно направляется между вторым соединительным рычагом 59 и подвижным опорным валом 60 и вторым соединительным валом 63 и соединительными частями качающегося рычага 31 на впускной стороне и первым и вторым соединительными рычагами 58 и 59 и смазывает пространство между вторым соединительным рычагом 59 и подвижным опорным валом 60, позволяя таким образом обеспечить плавную работу клапанов.

Кривошипно-шатунный элемент 61 представляет собой одиночный элемент, который установлен на корпусе 11 двигателя для общего использования в множестве цилиндров, расположенных в линию и выполнен в форме кривошипа, имеющего щеки 61а кривошипа, расположенные с противоположных сторон качающегося рычага 31 на впускной стороне, части цапфы 6lb, которые перпендикулярно соединены с внешними поверхностями конечных частей основания обоих щек 61а кривошипа и установлены с возможностью вращения на корпусе 11 двигателя, и соединительную часть 61с, которая интегрально соединяет обе щеки 61а кривошипа в положении, в котором исключаются взаимная помеха для второго соединительного рычага 59 для каждого цилиндра. Подвижный опорный вал 60 соединен с кривошипно-шатунным элементом 61 так, что он соединяет обе щеки 61а кривошипа.

Соответствующие части цапфы 61b кривошипно-шатунного элемента 61 установлены с возможностью вращения между верхними держателями 38, соединенными с головкой 14 цилиндров корпуса 11 двигателя, и нижними держателями 77, соединенными с верхними держателями 38 снизу. Нижние держатели 77 отделены от головки 14 цилиндров для закрепления на верхних держателях 38 и на частях 78 с выемками, на которых расположены нижние держатели 77, предусмотренные на верхней стороне головки 14 цилиндров.

Роликовые подшипники 79 расположены между верхними и нижними держателями 38 и 77, и части 61b цапфы и роликовые подшипники 79 могут быть разделены на половины для установки между частями 61b цапфы кривошипно-шатунного элемента 61, который содержит множество щек 61а и соединительных частей 61с и предназначен для общего использования для множества цилиндров и верхних, и нижних держателей 38 и 77.

Выступы 80 держателей кривошипно-шатунного элемента, которые выступают в щеки 61а кривошипа кривошипно-шатунного элемента 61, сформированы на верхнем и нижнем держателях 38 и 77, что обеспечивает возможность пропускания через них частей 61b цапфы. Части 81 выступов держателя распределительного вала, через которые пропущен распределительный вал 30 на впускной стороне, сформированы на верхних держателях 38 и на крышках 39, соединенных друг с другом, для взаимодействия и для составления держателей 41 кулачка на впускной стороне, так что они выступают в направлении качающихся рычагов 31 на впускной стороне и ребер 82, которые соединяют части 80 выступов держателей кривошипно-шатунного элемента, при этом части 81 выступа держателя распределительного вала интегрально сформированы на верхних держателях 38.

Каналы 83, по которым направляется масло на сторону роликовых подшипников 79, выполнены внутри ребер 82 для соединения с частями 70 с выемками на верхних сторонах верхних держателей 38.

В то время как система 33 привода клапана на выпускной стороне размещена в головке 14 цилиндров так, что опорная часть качающегося рычага 36 на выпускной стороне расположена за пределами части связывания и соединения качающегося рычага 36 на выпускной стороне с выпускными клапанами 21, система 28 привода клапана на впускной стороне расположена на головке 14 цилиндров так, что вал 57 качающегося рычага на впускной стороне и подвижные опорные валы 60 расположены внутри по отношению к частям связывания и соединения качающихся рычагов 31 на впускной стороне с впускными клапанами 20.

Цилиндр 87 свечи зажигания, в котором установлена свеча 86 зажигания на головке 14 цилиндров так, что она входит в камеру 17 сгорания, установлен на головке 14 цилиндров между системами 28 и 33 привода клапанов на стороне впуска и на стороне выпуска, при этом цилиндр 87 свечи зажигания расположен с наклоном ближе к системе 33 привода клапана на выпускной стороне в направлении вверх.

Таким образом, кривошипно-шатунный элемент 61 в системе 28 привода клапанов на впускной стороне расположен между впускными клапанами 20 и цилиндрами 87 для свечей зажигания так, что внешние стороны соединительных частей 61с расположены противоположно цилиндрам 87 для свечей зажигания и канавкам 88 высвобождения, что исключает взаимную помеху цилиндрам 87 для свечей зажигания, сформированным на внешних сторонах соединительных частей 61с.

Когда впускные клапаны 20 находятся в закрытом положении, второй соединительный вал 63, который соединяет второй соединительный рычаг 59 с качающимся рычагом 31 на впускной стороне, расположен на той же оси, что и части 61b цапфы кривошипно-шатунного элемента 61, и когда кривошипно-шатунный элемент 61 качается вокруг оси частей 61b цапфы, подвижный опорный вал 60 перемещается по дуге с центром на оси частей 6lb цапфы.

В кривошипно-шатунном элементе 61 ограничительная шпилька 105, которая параллельна оси вращения кривошипно-шатунного элемента 61, а именно оси части 61b цапфы установлена так, что она выступает в щеку 61а кривошипа на одной конечной стороне, которая расположена, например, вдоль направления расположения цилиндра, и ограничительное отверстие 106, в которое вставлен кончик ограничительной шпильки 105, сформировано дугообразной формы с осью части 61b цапфы в качестве центра на внутренней стороне боковой стенки верхней крышки 15 корпуса 11 двигателя, как показано на фиг.7. Таким образом, диапазон поворота кривошипно-шатунного элемента 61 ограничен диапазоном, в котором может перемещаться ограничительная шпилька 105 в ограничительном отверстии 106. А именно ограничительная шпилька 105, установленная параллельно оси вращения кривошипно-шатунного элемента 61, закреплена в щеке 61а кривошипа для ограничения угла поворота кривошипно-шатунного элемента 61 путем соединения со стороной корпуса 11 двигателя.

На фиг.9 и 10 одна из частей 61b цапфы с кривошипно-шатунным элементом 61 включает выступы из опорного отверстия 89, сформированного на крышке 15 головки, причем рычаг 91 управления закреплен на кончике части 61b цапфы, и рычаг 91 управления приводят в движение посредством двигателя 62 привода, установленного на внешней стенке головки 14 цилиндров. При этом элемент 93 гайки навинчен на винтовой вал 92, который вращают посредством двигателя 62 привода, и один конец соединительного звена 95, другой конец которого шарнирно установлен на элементе 93 гайки со шпилькой 94, соединен с рычагом 91 управления через шпильки 96. В соответствии с этим, когда включают двигатель 62 привода, элемент 93 гайки перемещается вдоль вращающегося винтового вала 92 и кривошипно-шатунный элемент 61 качается вокруг частей 61b цапфы под действием рычага 91 управления, соединенного с элементом 93 гайки, через соединительное звено 95, смещая таким образом подвижный опорный вал 60.

Датчик 97 угла поворота, такой как, например, кодер, установлен на стороне внешней стенки крышки 15 головки и один конец рычага 98 датчика закреплен на кончике вала 97а датчика. Направляющая канавка 99, линейно проходящая вдоль продольного направления на рычаге 91 управления, выполнена в рычаге 91 управления, и соединительная штанга 100 установлена на другом конце рычага 98 датчика с возможностью скольжения в направляющей канавке 99.

Винтовой вал 92, элемент 93 гайки, шпилька 94, соединительное звено 95, шпильки 96, рычаг 91 управления, датчик 97 угла поворота, рычаг 98 датчика и соединительная штанга 100 установлены в кожухе 101, который установлен на боковых сторонах головки 14 цилиндров и крышки 15 головки посредством болтов 102, и крышка 103, которая закрывает открытую конечную сторону корпуса 101, установлена на кожухе 101 посредством винтовых элементов 104.

В устройстве 32 регулирования подъема клапана, когда рычаг 91 управления вращается в направлении против часовой стрелки из положения, показанного на фиг.9, посредством двигателя 62 привода, кривошипно-шатунный элемент 61 соединенный с рычагом 91 управления, также вращается в направлении против часовой стрелки и подвижный опорный вал 60 опускается. Когда кулачок 29 привода клапана на впускной стороне распределительного вала 30 на впускной стороне нажимает на ролик 50 в этом положении, соединитель второго порядка, соединяющий вал 57 качающегося рычага на впускной стороне, первый соединительный вал 51, второй соединительный вал 63 и подвижный опорный вал 60 деформируется, и качающийся рычаг 31 на впускной стороне перемещается вниз. Регулировочные винты 49 толкателя прижимают штоки 20а впускного клапана 20 и впускные клапаны 20 открываются с небольшим подъемом.

Когда рычаг 91 управления поворачивается в положение, показанное непрерывной линией на фиг.9, посредством двигателя 62 привода, кривошипно-шатунный элемент 61, соединенный с рычагом 91 управления, вращается в направлении по часовой стрелке и подвижный опорный вал 60 поднимается. Когда кулачок 29 привода клапана впускного распределительного вала 30 в этом состоянии нажимает на ролик 50, соединитель второго порядка деформируется, качающийся рычаг 31 на впускной стороне перемещается вниз, регулировочные винты 49 толкателя прижимают шток 20а впускных клапанов 20, и впускные клапаны 20 открываются с большим подъемом.

Далее поясняется работа данного варианта выполнения в устройстве 32 регулирования подъема клапана, которое постоянно изменяет величину подъема открывающегося клапана впускных клапанов 20, одни конечные участки первого и второго соединительных рычагов 58 и 59 соединены параллельно с качающимся рычагом 31 на впускной стороне, с которым соединен участок 31а соединения с клапаном, и связаны и соединены с парой впускных клапанов 20 с возможностью вращения относительно друг друга, и другой конечный участок первого соединительного рычага 58 установлен с возможностью вращения на качающемся валу 57 на стороне впуска, который установлен на корпусе 11 двигателя, в то время как другой конечный участок второго соединительного рычага 59 установлен с возможностью вращения посредством смещаемого подвижного опорного вала 60.

В соответствии с этим становится возможным изменять величину подъема впускных клапанов 20 посредством постоянного смещения подвижного опорного вала 60 и при этом возможно управлять величиной впуска, что исключает необходимость использования дроссельной заслонки. Кроме того, один из конечных участков первого и второго соединительных рычагов 58 и 59 непосредственно соединен с качающимся рычагом 31 на впускной стороне с возможностью вращения, что позволяет уменьшить пространство, в котором расположены оба соединительных рычага 58 и 59, что делает систему привода клапана компактной, и мощность от кулачка 29 привода клапана на впускной стороне непосредственно передается на ролик 50 качающегося рычага 31 на впускной стороне, что таким образом позволяет обеспечить исключительную способность следования за кулачком 29 привода клапана на впускной стороне. Качающийся рычаг 31 на впускной стороне, первый и второй соединительные рычаги 58 и 59 в направлении вдоль оси распределительного вала 30 на впускной стороне расположены, по существу, в одном положении и поэтому система 28 привода клапанами на впускной стороне в направлении вдоль оси распределительного вала 30 на впускной стороне может быть выполнена компактной.

Один конечный участок первого соединительного рычага 58 установлен с возможностью вращения на качающемся рычаге 31 на впускной стороне через первый соединительный вал 51, и ролик 50 установлен с возможностью вращения на качающемся рычаге 31 на впускной стороне через первый соединительный вал 51. Поэтому вращающееся соединение одного конечного участка первого соединительного рычага 58 с качающимся рычагом 31 на впускной стороне установка с возможностью вращения ролика 50 на качающемся рычаге 31 на впускной стороне, обеспечиваются посредством первого соединительного вала 51, в результате чего количество компонентов уменьшается, и система 28 привода клапана на впускной стороне может быть выполнена более компактной.

В системе 28 привода клапана на впускной стороне, содержащей устройство 32 регулирования подъема клапана, выполненное в виде механизма переменного соединения систем 28 и 33 привода клапанов на впускной стороне и выпускной стороне, вал 57 качающегося рычага на впускной стороне и подвижный опорный вал 60 расположены внутри от части связывания и соединения качающегося рычага 31 на впускной стороне с впускными клапанами 20, а качающаяся опорная часть качающегося рычага 36 на впускной стороне, включенная от системы 33 привода клапанов на выпускной стороне, расположена за пределами части связывания и соединения качающегося рычага 36 на выпускной стороне с выпускными клапанами 21. Поэтому, даже если угол зажима α (см. фиг.1) впускных клапанов 20 и выпускных клапанов 21 будет установлен малым, для получения благоприятного сгорания благодаря тому, что камера 17 сгорания будет компактной, взаимная помеха систем 28 и 33 привода клапанов на впускной стороне и выпускной стороне может быть предотвращена, что исключает необходимость увеличения размера головки 14 цилиндров.

Система 33 привода клапанов на выпускной стороне содержит распределительный вал 35 на выпускной стороне, имеющий кулачок 34 привода клапанов на выпускной стороне, и качающийся рычаг 36 на выпускной стороне, который установлен с возможностью качания на корпусе 11 двигателя через вал 42 качающегося рычага на выпускной стороне 43, который следует во время качаний за кулачком 34 привода клапана на выпускной стороне и связан и соединен с выпускными клапанами 21, и цилиндр свечи зажигания 86, расположенный между системами 28 и 33 привода клапанов на впускной стороне и выпускной стороне, установлен в головке 14 цилиндров с наклоном, так что он расположен ближе к системе 33 привода клапанов на выпускной стороне в направлении вверх. Поэтому цилиндр свечи зажигания 86 расположен так, что он исключает взаимные помехи систем 28 и 33 привода клапанов на стороне впуска и на стороне выпуска, позволяя таким образом выполнить всю головку 14 более компактной.

В частности, кривошипно-шатунный элемент 61, включенный в механизм переменного соединения системы 28 привода клапанов на впускной стороне, выполнен в форме кривошипа и в нем используются щеки 61а кривошипа, между которыми установлены противоположные стороны второго соединительного рычага 59, а также соединительная часть 61с, которая совместно соединяет обе щеки 61а кривошипа в положении, в котором исключается взаимная помеха со стороны второго соединительного рычага 59, при этом подвижный опорный вал 63 соединен с кривошипно-шатунным элементом 61, соединяя обе щеки 61а кривошипа. В соответствии с этим жесткость кривошипно-шатунного элемента 61, который приводится в движение так, что он выполняет угловое смещение, может быть увеличена, и при этом, даже если крутящий момент, требуемый для вращения кривошипно-шатунного элемента 61, будет большим, нагрузка кручения подвижного опорного вала 63 может быть невелика. Подвижный опорный вал 63 выполнен как отдельная деталь от кривошипно-шатунного элемента 61, и подвижный опорный вал 63 установлен прессованием или подобным образом в состоянии, в котором части вставки подвижного опорного вала пары щек 61а кривошипа и второй соединительный рычаг 59 совмещены, что упрощает сборку. Кроме того, соединительная часть 61с кривошипно-шатунного элемента 61 не мешает второму соединительному рычагу 59 и поэтому не требуется увеличивать размер кривошипно-шатунного элемента 61 и второго соединительного рычага 59.

Ограничительная шпилька 105, параллельная оси вращения кривошипно-шатунного элемента 61, установлена так, что она проходит в щеку 61а кривошипа, ограничивая угол поворота кривошипно-шатунного элемента 61 посредством соединения со стороной корпуса 11 двигателя, и поэтому структура, ограничивающая угол поворота кривошипно-шатунного элемента 61, может быть выполнена компактной. Кривошипно-шатунный элемент 61 соединен с подвижным опорным валом 60, что позволяет подвижному опорному валу 60 выполнять угловое смещение вокруг оси, которая параллельна его оси, и установлен на корпусе 11 двигателя с противоположных сторон качающегося рычага 31 на впускной стороне, при этом жесткость опоры кривошипно-шатунного элемента 61 улучшается благодаря опоре на противоположных сторонах, что позволяет таким образом точно выполнять управление величиной переменного подъема впускных клапанов 20.

Поскольку одиночный кривошипно-шатунный элемент 61 установлен на корпусе 11 двигателя как общий элемент для множества цилиндров, расположенных в линию, исключается необходимость увеличения количества компонентов и двигатель Е внутреннего сгорания может быть выполнен компактным.

Участки 61b цапф кривошипно-шатунного элемента 61 установлены с возможностью вращения между верхними держателями 38, соединенными с головкой 14 цилиндров корпуса 11 двигателя, и нижними держателями 77, соединенными с верхними держателями 38 снизу. При этом улучшается возможность сборки кривошипно-шатунного элемента 61 на корпусе 11 двигателя, и нижние держатели 77, которые представляют собой отдельные детали от головки 14 цилиндров, закрепляют на верхних держателях 38, поэтому обеспечивается возможность увеличить степень свободы конструкции головки 14 цилиндров, на которой установлен кривошипно-шатунный элемент 61.

Поскольку роликовые подшипники 79, которые могут быть разделены на половины, установлены между верхним и нижним держателями 38 и 77 и частями 61b цапфы, можно упростить сборку кривошипно-шатунного элемента 61, уменьшая потери на трение в части держателя кривошипно-шатунного элемента 61.

Части 80 выступов держателей кривошипно-шатунного элемента, которые продолжаются в щеки 61а кривошипа кривошипно-шатунного элемента 61, сформированы на верхнем и нижнем держателях 38 и 77, соединенных друг с другом, и части 61b цапфы, продолжающиеся через части 80 выступов держателей кривошипно-шатунного элемента, установлены с возможностью вращения между верхним и нижним держателями 38 и 77, поэтому обеспечивается возможность дополнительно улучшить жесткость опоры кривошипно-шатунного элемента 61.

Части 81 выступов держателей распределительного вала, которые продолжаются в направлении качающегося рычага 31 на впускной стороне, сформированы на верхних держателях 38 и крышках 39, соединенных с верхними держателями 38 сверху, и распределительный вал 30 на впускной стороне проходит через части 81 выступов держателей распределительного вала и установлен с возможностью вращения между верхними держателями 38 и крышками 39. Поэтому жесткость опоры распределительного вала 30 на впускной стороне может быть улучшена при ограничении до минимума количества компонентов, предназначенных для установки распределительного вала 30 на впускной стороне.

Поскольку ребра 82, соединяющие части 80 выступов держателей кривошипно-шатунного элемента, и части 81 выступов держателей распределительного вала выполнены выступающими на верхних держателях 38, жесткость опоры кривошипно-шатунного элемента 61 и распределительного вала 30 на впускной стороне может быть дополнительно улучшена.

В частности, кривошипно-шатунный элемент 61 расположен между впускными клапанами 20 и цилиндром 87 для свечи зажигания, предусмотренным в головке 14 цилиндров так, что внешняя сторона соединительной части 61с устанавливается напротив цилиндра 87 для свечи зажигания, и канавка 88 высвобождения, предназначенная для исключения взаимной помехи с цилиндром 87 для свечи зажигания, сформирована на внешней стороне соединительной части 61с, обеспечивая таким образом возможность располагать цилиндр 87 для свечи ближе к системе 28 привода клапана на впускной стороне и сделать более компактным двигатель Е внутреннего сгорания.

В качающемся рычаге 31 на впускной стороне системы 28 привода клапана на впускной стороне часть 53 и пара частей 54, которые для облегчения чередуются друг с другом, сформированы на противоположных сторонах соединительной части 61а клапана и поэтому становится возможным уменьшить вес качающегося рычага 31 на впускной стороне.

Часть 53 и пару частей 54 для облегчения также формируют во время штамповки качающегося рычага 31 на впускной стороне, и поскольку углы уклона частей 53 и 54 для облегчения и 53 и 54, расположенных рядом друг с другом, установлены в противоположных направлениях друг от друга, внутренние стороны частей 53 и 54 и 53 и 54 для облегчения, расположенных рядом друг с другом, наклонены в одном направлении. В соответствии с этим толщина частей 31d стенок, которые сформированы между частями 53 и 54 и 53 и 54 для облегчения, расположенными рядом друг с другом, качающегося рычага 31 на впускной стороне, выполнены, по существу, одинаковыми, и жесткость качающегося рычага 31 на впускной стороне может поддерживаться частями 31d и 31d стенки, по существу, одинаковой толщины.

Поскольку система, 28 привода клапанов на впускной стороне содержит устройство 32 регулирования подъема клапана, которое позволяет постоянно изменять величину подъема впускных клапанов 20, становится возможным уменьшить вес системы 28 привода клапанов на впускной стороне посредством уменьшения веса качающегося рычага 31 на впускной стороне и увеличить предельную скорость вращения даже в системе 28 привода клапана на впускной стороне, имеющей устройство 32 регулирования подъема клапана, которая обычно приводит к увеличению веса системы 28 привода клапана на впускной стороне и к использованию сравнительно большого количества компонентов.

Хотя выше были описаны предпочтительные варианты выполнения настоящего изобретения, настоящее изобретение не ограничивается описанными выше предпочтительными вариантами выполнения и может быть модифицировано различным образом без отхода от объема и сущности настоящего изобретения, описанного в формуле изобретения.

1. Устройство регулирования подъема клапана двигателя внутреннего сгорания, содержащее качающийся рычаг (31), соединенный с клапаном (20) двигателя, имеющий часть (50) упора кулачка, примыкающую к кулачку (29) привода клапана, первый соединительный рычаг (58), один конечный участок которого соединен с возможностью вращения с качающимся рычагом (31), и второй конечный участок которого установлен с возможностью вращения в фиксированном положении на корпусе (11) двигателя через фиксированный опорный вал (57), второй соединительный рычаг (59), один конечный участок которого соединен с возможностью вращения с качающимся рычагом (31), подвижный опорный вал (60), который установлен с возможностью вращения на другом конечном участке второго соединительного рычага (59), кривошипно-шатунный элемент (61), соединенный с подвижным опорным валом (60), с возможностью углового смещения подвижного опорного вала (60) вокруг оси, параллельно его оси, и установленный с возможностью вращения на корпусе (11) двигателя, и средство (62) привода, соединенное с кривошипно-шатунным элементом (61), которое обеспечивает возможность углового смещения подвижного опорного вала (60), в котором кривошипно-шатунный элемент (61) выполнен в виде кривошипа, содержащего щеки (61а) кривошипа, между которыми расположен второй соединительный рычаг (59) на противоположных сторонах, и соединительную часть (61с), интегрально соединяющую обе щеки (61а) кривошипа, в положении, в котором исключается взаимная помеха со вторым соединительным рычагом (59), и подвижный опорный вал (60) соединен с кривошипно-шатунным элементом (61), для соединения обеих щек (61а) кривошипа.

2. Устройство по п.1, которое содержит ограничительную шпильку (105), установленную параллельно оси вращения кривошипно-шатунного элемента (61), так, что она проходит в щеку (61а) кривошипа, ограничивая диапазон поворота кривошипно-шатунного элемента (61), посредством соединения со стороной корпуса (11) двигателя.

3. Устройство по п.1 или 2, в котором кривошипно-шатунный элемент (61) установлен на корпусе (11) двигателя с противоположных сторон качающегося рычага (31).

4. Устройство по п.1, в котором один кривошипно-шатунный элемент (61), общий для множества цилиндров, расположен в линию и установлен на корпусе (11) двигателя.

5. Устройство по п.1, в котором кривошипно-шатунный элемент (61) имеет часть цапфы (61b), перпендикулярно соединяющую внешнюю поверхность щеки (61а) кривошипа, при этом часть цапфы (61b) установлена с возможностью вращения между верхним держателем (38), соединенным с головкой (14) цилиндров корпуса (11) двигателя, и нижним держателем (77), причем нижний держатель соединен с верхним держателем (38) снизу.

6. Устройство по п.5, в котором нижний держатель (77) выполнен в виде отдельного от головки (14) цилиндров корпуса, и закреплен на верхнем держателе (38).

7. Устройство по п.5 или 6, в котором роликовый подшипник (79), выполненный разъемным на две половины, расположен между верхним и нижним держателями (38, 77) и частью (61b) цапфы.

8. Устройство по п.5, в котором часть (80) выступа кривошипно-шатунного элемента, выступающая на сторону щеки (61а) кривошипа, сформирована на верхнем и нижнем держателях (38, 77), соединенных друг с другом, при этом часть (61b) цапфы, продолжающаяся через часть (80) выступа держателя кривошипно-шатунного элемента, установлена с возможностью вращения между верхним и нижним держателями (38, 77).

9. Устройство по п.8, в котором часть (81) выступа держателя распределительного вала, продолжающаяся на сторону качающегося рычага (31), сформирована в верхнем держателе (38) и в крышке (39), соединенной с верхним держателем (38) сверху, при этом распределительный вал (30), имеющий кулачок (29) привода клапана, продолжается через часть (81) выступа держателя распределительного вала и удерживается с возможностью вращения между верхним держателем (38) и крышкой (39).

10. Устройство по п.9, в котором ребро (82), соединяющее часть (80) выступа держателя кривошипно-шатунного элемента и часть (81) выступа держателя распределительного вала, выполнено выступающим на верхнем держателе (38).

11. Устройство по п.1, в котором кривошипно-шатунный элемент (61) расположен между клапаном (20) двигателя и цилиндром (87) свечи зажигания, выполненным в головке (14) цилиндров так, что внешняя сторона соединительной части (61с) расположена напротив цилиндра (87) свечи зажигания, и канавка (88) высвобождения, предназначенная для исключения взаимной помехи с цилиндром (87) свечи зажигания, выполнена на внешней поверхности соединительной части (61с).

Приоритет по пунктам:

24.12.2003 по пп.1 и 2;

30.01.2004 по пп.3-11.