Запирающий механизм капота транспортного средства

Изобретение относится к области автомобильной промышленности, в частности к запирающим устройствам. Запирающий механизм капота (1) транспортного средства содержит запирающий элемент, установленный в передней панели транспортного средства, и запираемый элемент, связанный с капотом (1) и расположенный с возможностью взаимодействия с запирающим элементом в положении «закрыто». Запираемый элемент выполнен в виде соединенного с капотом (1) с возможностью регулировки Г-образного стержня (2). Запирающий элемент выполнен в виде стержня (3) с рабочей частью, представляющей собой полый цилиндр (4), установленный с возможностью продольного перемещения и/или поворота вокруг своей оси при помощи привода в прикрепленном к передней панели транспортного средства корпусе (5). Конец (6) полого цилиндра (4), обращенный к запираемому элементу, усечен под углом к образующим. Технический результат заключается в повышении надежности запирания капота транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к области автомобильной промышленности, в частности к запирающим устройствам, предотвращающим несанкционированное использование автомобиля и его частей.

Известны многочисленные механические устройства, обеспечивающие блокировку запирающих механизмов различных отсеков автомобиля, например капот, багажник и т.п.

Так, известен запирающий механизм капота транспортного средства, содержащий запирающий элемент, установленный в передней панели транспортного средства, и запираемый элемент, связанный с капотом и расположенный с возможностью взаимодействия с запирающим элементом в положении «закрыто» (Евразийский патент №0020035, публ. 20.12.1995 г. (бюл. №35).

К недостаткам известной конструкции относятся ограниченные технические возможности, невысокая надежность в эксплуатации, металлоемкость и сложность конструкции.

Задачей, на решение которой направлено изобретение, является расширение технических возможностей за счет повышения надежности запирания капота транспортного средства, исключающей несанкционированное использование автомобиля и его частей, а также за счет уменьшения металлоемкости и упрощения конструкции.

Технический результат заключается в повышении надежности запирания капота транспортного средства за счет обеспечения стабильного захвата запираемым элементом запирающего элемента в момент блокировки капота. Это стало возможным за счет выполнения скоса на конце запирающего элемента на участке периметра его торца, равного по величине, соизмеримой с половинной длиной окружности стержня запираемого элемента.

Другой задачей является уменьшение металлоемкости и упрощение конструкции за счет выполнения запираемого элемента простой формы в виде Г-образного стержня, а запирающего элемента - в виде полого цилиндра со скосом на конце. При этом свободный конец стержня может быть выполнен закругленным. Предложенная конструкция обеспечивает возможность выбора любого из вариантов выполнения запирающего элемента в зависимости от конкретной конструкции капота, определяемой модельным рядом транспортных средств.

Для достижения технического результата при решении поставленной задачи в известном запирающем механизме капота транспортно средства, содержащем запирающий элемент, установленный в передней панели транспортного средства, и запираемый элемент, связанный с капотом и расположенный с возможностью взаимодействия с запирающим элементом в положении «закрыто», запираемый элемент выполнен в виде соединенного с капотом с возможностью регулировки Г-образного стержня, а запирающий элемент выполнен в виде стержня с рабочей частью, представляющей собой полый цилиндр, установленный с возможностью продольного перемещения и/или поворота вокруг своей оси при помощи привода в прикрепленном к передней панели транспортного средства корпусе, при этом конец полого цилиндра, обращенный к запираемому элементу, усечен под углом к образующим.

Возможны и другие варианты выполнения, согласно которым необходимо, чтобы:

- ориентация запирающего элемента варьировалась бы в пределах угла «А»;

- корпус был выполнен неметаллическим;

- свободный конец Г-образного стержня был выполнен скругленным.

Указанные признаки изобретения являются существенными и взаимосвязанными между собой причинно-следственной связью с образованием совокупности существенных признаков, достаточных для достижения технического результата, а именно обеспечения стабильного и надежного запирания капота.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где

на фиг.1 схематично изображен в незапертом положении запирающий механизм капота транспортно средства согласно первому варианту, в котором запирающий элемент перемещается вдоль оси;

на фиг.2 схематично изображен в запертом положении запирающий механизм капота транспортно средства согласно второму варианту, в котором запирающий элемент поворачивается вокруг оси;

на фиг.3 схематично изображен в запертом положении запирающий механизм капота транспортно средства согласно третьему варианту, в котором запирающий элемент и перемещается вдоль оси, и поворачивается вокруг оси.

Изобретение поясняется конкретными примерами выполнения, которые, однако, не являются единственно возможными, но наглядно демонстрируют возможность достижения данной совокупностью существенных признаков заданного технического результата.

Согласно изобретению запирающий механизм капота транспортно средства содержит запирающий элемент, установленный в передней панели транспортного средства, и запираемый элемент, связанный с капотом и расположенный с возможностью взаимодействия с запирающим элементом в положении «закрыто». Запираемый элемент выполнен в виде соединенного с капотом 1 с возможностью регулировки его положения Г-образного стержня 2, а запирающий элемент выполнен в виде стержня 3 с рабочей частью, представляющей собой полый цилиндр 4, установленный с возможностью продольного перемещения (фиг.1) или поворота вокруг своей оси (фиг.2), или с возможностью одновременного перемещения вдоль оси и поворота вокруг нее (фиг.3) при помощи механического, гидравлического или электрического привода известной конструкции (на чертежах не показан) в прикрепленном к передней панели транспортного средства корпусе 5. Конец 6 полого цилиндра 4, обращенный к запираемому элементу, усечен поверхностью, расположенной под углом к оси полого цилиндра 4. Такое решение служит для повышения стабильности, а также для уменьшения металлоемкости и упрощения кинематической цепи: запирающий элемент и запираемый элемент.

Ориентация запирающего элемента - угла наклона плоскости к оси полого цилиндра 4 - может варьироваться в пределах 45-20° для компенсации технологических отклонений от правильной геометрии кузова транспортного средства. Корпус 5 может быть выполнен неметаллическим, например из пластмассы, а свободный конец Г-образного стержня 2 может быть выполнен скругленным.

Устройство работает следующим образом.

Согласно первому варианту выполнения (фиг.1) после закрытия капота 1 запираемый элемент в виде Г-образного стержня 2 перемещается вниз и занимает положение, показанное на фиг.1. После запирания капота штатным механизмом, установленным заводом изготовителем, перемещают вдоль оси посредством привода стержень 3 с рабочей частью в виде полого цилиндра 4 вдоль оси с возможностью перекрытия рабочей частью свободного конеца Г-образного стержня 2 (фиг.2) таким образом, чтобы отогнутый свободный конец Г-образного стержня 2 блокировался бы от перемещений усеченным концом 6 стержня 3, предотвращая тем самым несанкционированное открытие капота.

Согласно второму варианту выполнения (фиг.2) после закрытия капота 1 штатным механизмом, Г-образный стержень 2 перемещается вниз и занимает положение, показанное на фиг.2, в котором находится полый цилиндр 4. Затем посредством привода стержень 3 с рабочей частью в виде полого цилиндра 4 поворачивают вокруг своей оси для перекрытия концом 6 свободного конца Г-образного стержня 2 (фиг.2) таким образом, чтобы отогнутый свободный конец Г-образного стержня 2 блокировался бы от перемещений усеченным концом 6 стержня 3, предотвращая тем самым несанкционированное открытие капота.

Согласно третьему варианту выполнения (фиг.3) после закрытия капота 1 штатным механизмом Г-образный стержень 2 перемещается вниз и занимает положение, показанное на фиг.3. Затем посредством привода стержень 3 с рабочей частью в виде полого цилиндра 4 одновременно перемещают вдоль оси и поворачивают его вокруг своей оси для перекрытия концом 6 свободного конца Г-образного стержня 2 (фиг.3) таким образом, чтобы отогнутый конец Г-образного стержня 2 блокировался бы от перемещений усеченным концом 6 рабочей части 4 стержня 3, предотвращая тем самым несанкционированное открытие капота.

Возможность регулирования длины Г-образного стержня 2 относительно капота 1, например с помощью резьбового соединения, позволяет обеспечивать регулировку положения Г-образного стержня 2 относительно капота 1 и оптимально обеспечить закрывание замка без люфта. Наличие усеченного конца на полом цилиндре 4 позволяет при тех же габаритах замка выполнять больших размеров горизонтальную часть Г-образного стержня 2, обеспечивая тем самым надежность запирания.

При этом возможны иные технологические перемещения Г-образного стержня 2, закрепленного на капоте 1, вызванные деформацией кузовных частей, например во время аварии, не нарушая функционирования замка. Данное решение позволяет Г-образному стержню 2, закрепленному на капоте 1, совершать небольшие угловые перемещения относительно запирающего элемента 3.

Выполнение корпуса из пластмассы позволило существенно снизить шум замка.

Применение изобретения позволяет расширить технические возможности замка капота транспортного средства за счет обеспечения стабильного захвата запираемым элементом запирающего элемента в момент блокировки капота, исключающей несанкционированное использование автомобиля и его частей, упростить конструкцию и уменьшить металлоемкость за счет выполнения запираемого элемента простой формы в виде Г-образного стержня, запирающего элемента в виде полого цилиндра со скосом на конце, а корпуса - из твердой пластмассы.

Изобретение соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость», поскольку его реализация возможна при использовании существующих средств производства с применением известных технологических операций.

1. Запирающий механизм капота транспортного средства, содержащий запирающий элемент, установленный в передней панели транспортного средства, и запираемый элемент, связанный с капотом и расположенный с возможностью взаимодействия с запирающим элементом в положении «закрыто», отличающийся тем, что запираемый элемент выполнен в виде соединенного с капотом с возможностью регулировки Г-образного стержня, а запирающий элемент выполнен в виде стержня с рабочей частью, представляющей собой полый цилиндр, установленный с возможностью продольного перемещения и/или поворота вокруг своей оси при помощи привода в прикрепленном к передней панели транспортного средства корпусе, при этом конец полого цилиндра, обращенный к запираемому элементу, усечен под углом к образующим.

2. Запирающий механизм по п.1, отличающийся тем, что угол наклона плоскости сечения к оси полого цилиндра может варьироваться в пределах 45-20°.

3. Запирающий механизм по п.1, отличающийся тем, что корпус выполнен неметаллическим.

4. 3апирающий механизм по п.1, отличающийся тем, что свободный конец Г-образного стержня выполнен скругленным.