Система управления автоматической трансмиссией

Изобретение относится к области автотранспортного машиностроения. Система управления автоматической трансмиссией включает насос, гидрораспределитель режимов, имеющий три положения, регулятор давления золотникового типа, гидрораспределители передач, фильтр насоса, фильтр распределителя, дроссель смазки, теплообменник. В первом положении гидрораспределитель режимов связывает магистраль переднего хода и магистраль заднего хода с полостью слива. Во втором положении гидрораспределитель режимов связывает магистраль переднего хода с главной магистралью, а магистраль заднего хода с полостью слива. В третьем положении гидрораспределитель режимов связывает магистраль переднего хода и магистраль заднего хода с главной магистралью. Гидрораспределители передач выполнены электромагнитными и через управляющие магистрали подают рабочую жидкость в гидроцилиндры элементов управления трансмиссии. Регулятор давления золотникового типа состоит из штока, на котором выполнены два поршня, левый и правый, делящие шток на три участка. Фильтр насоса установлен в подающем канале между сливом и каналом слива регулятора. Фильтр распределителя установлен в главной магистрали между насосом и гидрораспределителем режимов. Дроссель смазки установлен в магистрали смазки, через который жидкость поступает в систему смазки. Между системой смазки и дросселем смазки установлен теплообменник. Это позволяет повысить надежность автоматической трансмиссии. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к области автотранспортного машиностроения и касается конструкции элементов ступенчатой планетарной коробки передач, которая может быть использована в автоматических трансмиссиях, управляемых с помощью электронного блока и гидравлики, и предназначенных для транспортных средств.

В состав автоматической трансмиссии, как правило, входит гидродинамический преобразователь крутящего момента (гидротрансформатор), в котором кинетическая энергия рабочей жидкости используется для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на входное звено коробки передач. Далее расположена, как правило, коробка передач планетарного типа, обеспечивающая изменение крутящего момента на движителе и его частоты вращения. Коробка передач планетарного типа состоит из планетарных рядов и фрикционных элементов управления. Фрикционные элементы управления по своему назначению делятся на две группы: тормоза и муфты. Фрикционные муфты соединяют элементы планетарного механизма между собой. Фрикционные тормоза соединяют элементы планетарного механизма с картером коробки передач. Для переключения передач рабочая жидкость (масло) от насоса через систему клапанов подводится к исполнительным элементам управления - фрикционными тормозами и фрикционными муфтами. Масляный насос, картер коробки передач, гидрораспределители, поддон (масляный бак), клапаны, фильтры, теплообменники, соединительные каналы (магистрали) и устройства, преобразующие гидравлическую энергию в механическую, вместе представляют собой гидравлическую систему управления планетарной коробки передач. Такая система, как правило, обеспечивает и управляет процессами трогания, переключения передач, смазывания работающих узлов, охлаждения и очистки рабочей жидкости.

Использование коробок передач планетарного типа в автоматических трансмиссиях транспортных средств обусловлено возможностью получения малогабаритной компактной по компоновке конструкции, легко вписывающейся в ограниченное габаритами кузова пространство.

В настоящее время в таких серийно выпускаемых автоматических трансмиссиях как Chrysler 42LE, 45RFE, Peugeot AL4 за управление переключением передач отвечает электрогидровлическая система управления, выполненная отдельным блоком и распределяющая рабочую жидкость при помощи системы клапанов в зависимости от условий движения по каналам в соответствующие фрикционные элементы управления, где давление рабочей жидкости преобразуется в механическую силу, необходимую для их включения. Давление в электрогидравлической системе управления коробкой передач и в системах ее смазки и управления обеспечивается масляным насосом, расположенным между гидродинамическим преобразователем крутящего момента (гидротрансформатором) и коробкой передач. Масляный насос может быть как постоянной, так и переменной производительности.

Однако такие гидравлические системы не обеспечивают управление с требуемой повышенной точностью, особенно в конструкциях трансмиссий, не содержащих гидротрансформатора, когда трогание транспортного средства осуществляется буксованием одного из элементов управления, следовательно, не могут обеспечить повышенной надежности трансмиссии, содержат громоздкие гидроаккумуляторы, вследствие чего требования к насосу и его характеристикам возрастают, что приводит к низкой экономичности таких трансмиссий.

Настоящее изобретение направлено на решение технической задачи по улучшению характеристик транспортного средства, повышению комфортабельности движения, повышению надежности автоматической трансмиссии.

Достигаемый при этом технический результат заключается в повышении точности управления давлением и процессами трогания и переключения передач в трансмиссии, а следовательно, повышении надежности, снижении колебательных нагрузок на детали трансмиссии в процессах переключения передач, а также в минимизации количества гидравлических элементов управления, в исключении из схемы громоздких гидроаккумуляторов, снижающих производительность насоса.

Указанный технический результат достигается тем, что система управления автоматической трансмиссией включает насос, выкачивающий рабочую жидкость из картера коробки передач, являющегося также полостью слива, через подающий канал и нагнетающий ее под давлением в главную магистраль, связанную с гидрораспределителем режимов работы трансмиссии, в которой

гидрораспределитель режимов, имеющий три положения, в первом из которых гидрораспределитель режимов связывает магистраль переднего хода и магистраль заднего хода с полостью слива, во втором гидрораспределитель режимов связывает магистраль переднего хода с главной магистралью, а магистраль заднего хода с полостью слива, в третьем гидрораспределитель режимов связывает магистраль переднего хода и магистраль заднего хода с главной магистралью,

магистраль переднего хода, связанную с пропорциональными гидрораспределителями передач, которые через управляющие магистрали подают рабочую жидкость в гидроцилиндры элементов управления переднего хода трансмиссии, в которой

каждый из гидрораспределителей передач, имеющий два положения, в первом из которых гидрораспределитель передач связывает управляющую магистраль с полостью слива, во втором гидрораспределитель передач связывает управляющую магистраль с главной магистралью, и выполнен электромагнитным с обратной связью по давлению в управляющей магистрали,

магистраль заднего хода, связанную через дроссель заднего хода с гидроцилиндром элемента управления заднего хода трансмиссии,

регулятор давления золотникового типа, предназначенный для регулирования давления в главной магистрали и регулирования расхода жидкости, поступающей в систему смазки, состоящий из штока, на котором выполнены два поршня, левый и правый, делящие шток на три участка, установленный в цилиндрический корпус золотника, образуя, таким образом, левую, правую и среднюю полости, пружину, установленную в левую полость, дополнительную полость, образованную правым торцом штока и горизонтальным несквозным отверстием, выполненным в корпусе золотника с правой стороны, в котором левый поршень выполнен цилиндрическим, а правый поршень имеет криволинейную вогнутую образующую, формирующую с цилиндрической поверхностью корпуса золотника регулирующую полость, и две полости подачи, левую и правую, выполненные проточками в корпусе золотника так, что в крайнем правом положении золотника левый поршень полностью перекрывает левую полость подачи, а правая полость подачи расположена между левым и правым поршнями,

в котором правая полость подачи и дополнительная полость связаны с главной магистралью, регулирующая полость связана с каналом слива регулятора, связанным с подающим каналом, левая полость подачи связана с магистралью смазки, правая полость связана с каналом регулирования и через дроссель регулирования с главной магистралью, и гидрораспределитель слива, имеющий два положения, в первом положении гидрораспределитель слива связывает канал регулирования с каналом слива регулятора, а во втором положении не связывает, и выполненный электромагнитным,

включающая фильтр насоса, установленный в подающем канале между сливом и каналом слива регулятора, фильтр распределителя, установленный в главной магистрали между насосом и гидрораспределителем режимов, дроссель смазки, установленный в магистрали смазки, через который жидкость поступает в систему смазки, в которой между системой смазки и дросселем смазки установлен теплообменник для охлаждения рабочей жидкости, из системы смазки рабочая жидкость поступает в полость слива.

Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны между собой с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для получения требуемого технического результата.

Оснащение главной магистрали и магистрали смазки предохранительными клапанами позволило повысить надежность системы управления.

Настоящее изобретение поясняется конкретным примером, который, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрирует возможность достижения требуемого технического результата приведенной совокупностью признаков.

Сущность предлагаемого технического решения поясняется чертежами, где

на фиг.1 - гидравлическая схема системы управления;

на фиг.2 - регулятор давления системы управления.

Согласно настоящему изобретению система управления автоматической трансмиссией включает насос, выкачивающий рабочую жидкость из картера коробки передач, являющегося также полостью слива, через подающий канал и нагнетающий ее под давлением в главную магистраль, связанную с гидрораспределителем режимов работы трансмиссии, в которой

гидрораспределитель режимов, имеющий три положения, в первом из которых гидрораспределитель режимов связывает магистраль переднего хода и магистраль заднего хода с полостью слива, во втором гидрораспределитель режимов связывает магистраль переднего хода с главной магистралью, а магистраль заднего хода с полостью слива, в третьем гидрораспределитель режимов связывает магистраль переднего хода и магистраль заднего хода с главной магистралью,

магистраль переднего хода, связанную с пропорциональными гидрораспределителями передач, которые через управляющие магистрали подают рабочую жидкость в гидроцилиндры элементов управления переднего хода трансмиссии, в которой

каждый из гидрораспределителей передач, имеющий два положения, в первом из которых гидрораспределитель передач связывает управляющую магистраль с полостью слива, во втором гидрораспределитель передач связывает управляющую магистраль с главной магистралью, и выполнен электромагнитным с обратной связью по давлению в управляющей магистрали,

магистраль заднего хода, связанную через дроссель заднего хода с гидроцилиндром элемента управления заднего хода трансмиссии,

регулятор давления золотникового типа, предназначенный для регулирования давления в главной магистрали и регулирования расхода жидкости, поступающей в систему смазки, состоящий из штока, на котором выполнены два поршня, левый и правый, делящие шток на три участка, установленный в цилиндрический корпус золотника, образуя, таким образом, левую, правую и среднюю полости, пружину, установленную в левую полость, дополнительную полость, образованную правым торцом штока и горизонтальным несквозным отверстием, выполненным в корпусе золотника с правой стороны, в котором левый поршень выполнен цилиндрическим, а правый поршень имеет криволинейную вогнутую образующую, формирующую с цилиндрической поверхностью корпуса золотника регулирующую полость, и две полости подачи, левую и правую, выполненные проточками в корпусе золотника так, что в крайнем правом положении золотника левый поршень полностью перекрывает левую полость подачи, а правая полость подачи расположена между левым и правым поршнями,

в котором правая полость подачи и дополнительная полость связаны с главной магистралью, регулирующая полость связана с каналом слива регулятора, связанным с подающим каналом, левая полость подачи связана с магистралью смазки, правая полость связана с каналом регулирования и через дроссель регулирования с главной магистралью, и гидрораспределитель слива, имеющий два положения, в первом положении гидрораспределитель слива связывает канал регулирования с каналом слива регулятора, а во втором положении не связывает, и выполненный электромагнитным,

включающая фильтр насоса, установленный в подающем канале между сливом и каналом слива регулятора, фильтр распределителя, установленный в главной магистрали между насосом и гидрораспределителем режимов, дроссель смазки, установленный в магистрали смазки, через который жидкость поступает в систему смазки, в которой между системой смазки и дросселем смазки установлен теплообменник для охлаждения рабочей жидкости, из системы смазки рабочая жидкость поступает в полость слива.

Для повышения надежности по первому примеру реализации системы управления в главную магистраль и магистраль смазки могут быть установлены предохранительные клапаны.

Ниже рассматривается пример конкретного исполнения системы управления.

Система управления автоматической трансмиссией содержит насос 2, выкачивающий рабочую жидкость из картера коробки передач 1, являющегося полостью слива, через подающий канал 3 и нагнетает ее под давлением в главную магистраль 4, связанную с гидрораспределителем режимов работы трансмиссии 5.

Гидрораспределитель режимов 5 имеет три положения, в первом положении гидрораспределитель режимов 5 связывает магистраль переднего хода 6 и магистраль заднего хода 7 с полостью слива 1, во втором - магистраль переднего хода 6 с главной магистралью 4, а магистраль заднего хода 7 с полостью слива 1, в третьем - магистраль переднего хода 6 и магистраль заднего хода 7 с главной магистралью 4.

Магистраль переднего хода 6 связана с пропорциональными гидрораспределителями передач 8а...8д, каждый из которых связан через соответствующие управляющие магистрали 9а...9д с гидроцилиндрами элементов управления переднего хода трансмиссии 10а...10д.

Каждый из гидрораспределителей передач 8а...8д имеет два положения, в первом положении гидрораспределитель передач 8 связывает управляющую магистраль 9 с полостью слива 1, во втором - управляющую магистраль 9 с главной магистралью 4. Гидрораспределители передач 8а...8д электромагнитные, с обратной связью по давлению в соответствующей управляющей магистрали 9а...д.

Магистраль заднего хода 7 через дроссель заднего хода 11 связана с гидроцилиндром элемента управления заднего хода трансмиссии 12.

Золотниковый регулятор давления 13 предназначен для регулирования давления в главной магистрали 4 и регулирования расхода жидкости, поступающей в систему смазки 39. Регулятор давления 13 состоит из штока 14, на котором выполнены два поршня, левый 15 и правый 16, делящие шток 14 на три участка. Шток 13 установлен в цилиндрический корпус золотника 17 и образует, таким образом, левую 18, правую 19 и среднюю 20 полости. Пружина 21 установлена в левую полость 18. Дополнительная полость 22 образованна правым торцом 23 штока 14 и горизонтальным несквозным отверстием 24, выполненным в корпусе золотника 17 с правой стороны. Левый поршень 15 выполнен цилиндрическим. Правый поршень 16 имеет криволинейную вогнутую образующую 25, формирующую с цилиндрической поверхностью корпуса золотника 17 регулирующую полость 26. Две полости подачи, левая 27 и правая 28, выполнены проточками в корпусе золотника 17 так, что в крайнем правом положении золотника левый поршень 15 полностью перекрывает левую полость подачи 27, а правая полость подачи 28 расположена между левым 15 и правым 16 поршнями.

Правая полость подачи 28 и дополнительная полость 22 связаны с главной магистралью 4. Регулирующая полость 26 связана с каналом слива регулятора 29. Канал слива регулятора связан с подающим каналом 3. Левая полость подачи 27 связана с магистралью смазки 30. Правая полость 28 связана с каналом регулирования 31 и через дроссель регулирования 32 с главной магистралью 4.

Электромагнитный гидрораспределитель слива 33 имеет два положения, в первом положении гидрораспределитель слива 33 связывает канал регулирования 31 с каналом слива регулятора 29, а во втором - не связывает.

Фильтр насоса 34 установлен в подающем канале 4 между сливом 1 и каналом слива регулятора 29. Фильтр распределителя 35 установлен в главной магистрали 4 между насосом 2 и гидрораспределителем режимов 5.

Дроссель смазки 37 установлен в магистрали смазки 30. В систему смазки 39 жидкость поступает по магистрали смазки 30. Между системой смазки 30 и дросселем смазки 37 установлен теплообменник 38 для охлаждения рабочей жидкости. Из системы смазки 30 рабочая жидкость поступает в полость слива 1.

Если в главную магистраль и систему смазки установить предохранительные клапаны, то можно получить систему управления, предохраненную от переизбытка давления в магистралях, повысив, тем самым, ее надежность.

Предлагаемая согласно изобретению система управления работает следующим образом.

При включении двигателя транспортного средства и дальнейшей его работе в холостом режиме начинает вращаться приводной вал насоса 2. Рабочая жидкость из полости слива 1 через очищающий ее от продуктов износа фильтр насоса 34 выкачивается по подающему каналу 3 и нагнетается в главную магистраль 4. Гидрораспределитель режимов 5 находится в первом положении, связывая, таким образом, магистраль переднего хода 6 и магистраль заднего хода 7 с полостью слива 1, то есть главная магистраль со стороны гидрораспределителя режимов оказывается закрытой. Это соответствует нейтральному режиму работы трансмиссии, ни один из элементов управления трансмиссией не включен. Также осуществляется разгрузка гидрораспределителей передач 8а...8д, то есть слив жидкости из гидроцилиндров управления переднего хода 10а...д в полость слива 1. При таком исполнении в нейтральном режиме работы трансмиссии исключается случайное включение передачи, например в случае попадания на гидрораспределители передач 8а...д паразитных электрических сигналов. Жидкость из главной магистрали 4 поступает в левую полость подачи 27 и правую камеру 19 регулятора давления 13. После полного заполнения системы в главной магистрали 4 устанавливается некоторая первая величина давления, при которой сила пружины 21 уравновешивается силой давления жидкости в полостях регулятора давления 13, то есть шток 14 смещается влево и занимает определенное положение относительно корпуса золотника 17. Первая величина давления подобрана таким образом, что левый поршень 15 приоткрывает левую полость подачи 27, соединяя ее со средней полостью 20, а правая полость подачи 28 оказывается между левым 15 и правым 16 поршнями. В этом случае через образованный зазор между полостями 27 и 20 имеет место некоторый требуемый расход рабочей жидкости, поступающей в магистраль смазки 30 из главной магистрали 4.

Гидрораспределитель слива 33 находится в первом положении, связывая канал регулирования 31 с каналом слива регулятора 29. Таким образом, жидкость, поступающая в правую полость 19 из главной магистрали 4 через дроссель регулирования 32, находится под давлением магистрали подачи 3, с которой связан канал слива регулятора 29. Сопротивление дросселя регулирования 32 подобрано таким образом, что количество жидкости, дросселируемое через него, пренебрежимо мало по отношению к расходу насоса. По магистрали смазки 30 жидкость через дроссель смазки 37 поступает в радиатор 30, где охлаждается, и далее в систему смазки 39, представляющую собой гидравлическую систему, распределяющую рабочую жидкость по всем смазываемым узлам и деталям коробки передач. Из системы смазки 39 рабочая жидкость поступает в полость слива 1. Таким образом, преобладающая часть подаваемой насосом 2 жидкости поступает в систему смазки 30, а оставшаяся малая часть через дроссель регулирования 32 возвращается в подающий канал 3.

При включении режима движения транспортного средства вперед гидрораспределитель режимов занимает второе положение, связывая магистраль переднего хода 6 с главной магистралью 4. Жидкость заполняет магистраль переднего хода 6 и давления в главной магистрали 4 и магистрали переднего хода 6 становятся равными. Для осуществления движения и переключения передач необходимо в соответствии с кинематической схемой коробки передач выборочно включать и выключать элементы управления в зависимости от действий водителя и условий работы транспортного средства. Включение элемента управления означает заполнение соответствующего ему гидроцилиндра жидкостью, создание и поддержание давления в гидроцилиндре элемента управления трансмиссией 10а...10д на определенном уровне в течение требуемого промежутка времени. При этом по сигналу электронной системы управления гидрораспределители передач 8а...8д выборочно связывают управляющие магистрали 9а...9д с главной магистралью 4, наполняя тем самым гидроцилиндры элементов управления переднего хода 10а...д, то есть повышая давление жидкости в них, либо выборочно связывают управляющие магистрали 9 с полостью слива 1, снижая тем самым давление жидкости либо вовсе выключая элементы управления трансмиссией. Электромагнитное исполнение гидрораспределителей передач 8а...8д с обратной связью по давлению позволяет регулировать давление в управляющей магистрали 8а...8д и в связанном с ней гидроцилиндре 10а...д в зависимости от подаваемого электрического сигнала. Это позволяет плавно наполнять гидроцилиндры элементов управления 10а...д, обеспечивая, соответственно, плавное включение элементов управления трансмиссией, повышая тем самым комфортабельность движения. Либо использовать элементы управления для обеспечения трогания транспортного средства.

При включении режима движения транспортного средства назад гидрораспределитель режимов занимает третье положение, связывая магистраль переднего хода 6 и магистраль заднего хода 7 с главной магистралью 4. Жидкость заполняет магистраль переднего хода 6, магистраль заднего хода 7, и давления в этих магистралях и магистрали переднего хода 6 становятся равными. Для осуществления включения задней передачи согласно кинематической схеме коробки передач необходимо включать некоторые из элементов управления переднего хода, что осуществляется аналогично включению этих элементов при режиме движения транспортного средства вперед. Вместе с этим жидкость заполняет гидроцилиндр элемента управления заднего хода 12 через дроссель заднего хода 11, позволяющий сделать включение элемента управления заднего хода 12 плавным, за счет создания дополнительного сопротивления потоку рабочей жидкости в магистрали заднего хода 7. В магистрали заднего хода 7 отсутствует гидрораспределитель, так как элемент управления заднего хода в режиме заднего хода должен быть включен постоянно.

При увеличении частоты вращения двигателя возрастает подача в насосе 2 и, соответственно, повышается давление во всей системе управления, что может привести к дополнительным потерям, снизить КПД, повысить нагрузки на элементы и тем самым снизить долговечность. С другой стороны, в соответствии с особенностями кинематических схем планетарных коробок передач требуемое давление главной магистрали 4 различно для разных передач. Как правило, на низших передачах требуемое давление главной магистрали 4 выше в несколько раз по сравнению с давлением, требуемым на высших передачах. Поэтому поддержание давления на одном уровне на протяжении всего цикла движения транспортного средства нецелесообразно с точки зрения энергозатрат. Поэтому в системе управления применен двухступенчатый регулятор давления 13, позволяющий начиная с некоторой величины расхода насоса 2 устанавливать и поддерживать давление в главной магистрали 4 на уровне выборочно одной или другой фиксированной величины.

Регулятор давления 13 работает следующим образом. При запуске двигателя, при оборотах меньше оборотов холостого хода, регулятор давления 13 находится в начальном состоянии, т.е. левая полость подачи перекрыта левым поршнем 15, а правая полость подачи 27 находится между левым 15 и правым 16 поршнями. Гидрораспределитель слива 33 находится в первом положении, связывая канал регулирования 31 с каналом слива регулятора 29. Подача насоса 2 затрачивается на его внутренние утечки (небольшие утечки имеются в регуляторе давления 13). Давление насоса 2 в этом случае определяется не регулятором давления 13, а сопротивлением зазоров насоса 2.

При холостых оборотах двигателя насос 2 имеет подачу, при которой сила давления жидкости в дополнительной полости 22, противодействуя пружине 21, перемещает шток 14 регулятора давления 13, открывая зазор между левым поршнем 15 и правой полостью подачи 28. Направляя, тем самым, часть рабочей жидкости из главной магистрали 4 в систему смазки 39. Давление поддерживается регулятором давления 13 стабильно. При этом подачи насоса 2 достаточно для осуществления процедуры заполнения гидроцилиндра элемента управления в соответствии с кинематической схемой коробки передач.

При дальнейшем росте оборотов насоса 2 избыточная подача вызывает повышение давления в главной магистрали 4, таким образом, силы давления в дополнительной полости 22, противодействуя пружине 13, смещают шток 14, открывая зазор между правой полостью подачи 27 и регулирующую полость 26. Часть жидкости поступает в канал слива регулятора 29, снижая тем самым давление в главной магистрали. Еще большее повышение подачи насоса 2 вызывает еще большую перетечку жидкости через полость регулирования 26 в канал слива регулятора 29. А криволинейная вогнутая образующая 25 правого поршня 16 подобрана таким образом, что при любом значении подачи насоса 2 давление в главной магистрали остается на одном заведомо рассчитанном уровне.

Как описано выше, регулятор давления 13 позволяет поддерживать давление в главной магистрали на двух уровнях выборочно. По сигналу электронной системы управления гидрораспределитель слива 33 переходит во второе положение и правая полость 19 перестает быть связанной с каналом слива регулятора 29. Таким образом, давление в этой полости устанавливается на уровне давления главной магистрали 4 и сила противодействия пружине 21 давления дополнительной полости 22 складывается с силой давления в правой полости 19. Это вызывает еще большее смещение штока 14 и увеличивает зазор между правой полостью подачи 27 и регулирующей полостью 26. Давление, поддерживаемое регулятором давления 13 в главной магистрали 4, снижается, таким образом, осуществляется регулирование уровня давления в главной магистрали 4 между двумя расчетными величинами в процессе переключения передач.

Настоящее изобретение позволяет в коробках передач организовать надежное и точное управление процессами трогания, переключения передач, смазывания работающих узлов, охлаждения и очистки рабочей жидкости.

Настоящее изобретение промышленно применимо, так как для его реализации не требуется специальной новой технологии и специального оборудования, кроме тех, что используются в машиностроении в производстве насосов, агрегатов гидропневмоавтоматики и редукторов, в том числе и планетарных.

1. Система управления автоматической трансмиссией, включающая насос, выкачивающий рабочую жидкость из картера коробки передач, являющегося также полостью слива, через подающий канал и нагнетающий ее под давлением в главную магистраль, связанную с гидрораспределителем режимов работы трансмиссии, в которой гидрораспределитель режимов имеет три положения, в первом из которых гидрораспределитель режимов связывает магистраль переднего хода и магистраль заднего хода с полостью слива, во втором гидрораспределитель режимов связывает магистраль переднего хода с главной магистралью, а магистраль заднего хода с полостью слива, в третьем гидрораспределитель режимов связывает магистраль переднего хода и магистраль заднего хода с главной магистралью, магистраль переднего хода, связанную с пропорциональными гидрораспределителями передач, которые через управляющие магистрали подают рабочую жидкость в гидроцилиндры элементов управления переднего хода трансмиссии, в которой каждый из гидрораспределителей передач имеет два положения, в первом из которых гидрораспределитель передач связывает управляющую магистраль с полостью слива, во втором гидрораспределитель передач связывает управляющую магистраль с главной магистралью, и выполнен электромагнитным с обратной связью по давлению в управляющей магистрали, магистраль заднего хода, связанную через дроссель заднего хода с гидроцилиндром элемента управления заднего хода трансмиссии, регулятор давления золотникового типа, предназначенный для регулирования давления в главной магистрали и регулирования расхода жидкости, поступающей в систему смазки, состоящий из штока, на котором выполнены два поршня, левый и правый, делящие шток на три участка, установленный в цилиндрический корпус золотника, образуя, таким образом, левую, правую и среднюю полости, пружину, установленную в левую полость, дополнительную полость, образованную правым торцом штока и горизонтальным несквозным отверстием, выполненным в корпусе золотника с правой стороны, в котором левый поршень выполнен цилиндрическим, а правый поршень имеет криволинейную вогнутую образующую, формирующую с цилиндрической поверхностью корпуса золотника регулирующую полость, и две полости подачи, левую и правую, выполненные проточками в корпусе золотника так, что в крайнем правом положении золотника левый поршень полностью перекрывает левую полость подачи, а правая полость подачи расположена между левым и правым поршнями, в котором правая полость подачи и дополнительная полость связаны с главной магистралью, регулирующая полость связана с каналом слива регулятора, связанным с подающим каналом, левая полость подачи связана с магистралью смазки, правая полость связана с каналом регулирования и через дроссель регулирования с главной магистралью, и гидрораспределитель слива, имеющий два положения, в первом положении гидрораспределитель слива связывает канал регулирования с каналом слива регулятора, а во втором положении не связывает, и выполненный электромагнитным, включающая фильтр насоса, установленный в подающем канале между сливом и каналом слива регулятора, фильтр распределителя, установленный в главной магистрали между насосом и гидрораспределителем режимов, дроссель смазки, установленный в магистрали смазки, через который жидкость поступает в систему смазки, в которой между системой смазки и дросселем смазки установлен теплообменник для охлаждения рабочей жидкости, из системы смазки рабочая жидкость поступает в полость слива.

2. Система управления автоматической трансмиссией по п.1, отличающаяся тем, что в главной магистрали и магистрали смазки установлены предохранительные клапаны.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к коробке передач, в частности, для автомобиля. .

Изобретение относится к усовершенствованной составной механической конструкции трансмиссии коробки передач шестернями со спиральными зубьями, предпочтительно к транспортным составными трансмиссиям с множеством по существу идентичных промежуточных валов.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к управлению пятискоростной коробкой передач транспортного средства. .

Изобретение относится к машиностроению, точнее к механизмам с дифференциалом и муфтой свободного хода, и может использоваться в приборостроении. .

Изобретение относится к машиностроению , преимущественно к автомобилестрое20 нию, в частности к механизмам управления коробками передач. .

Изобретение относится к машиностроению , к реверсивным зубчатым передачам. .

Изобретение относится к технике автоматического регулирования и может использоваться в приводах машин и механизмов различного назначения. .

Импульсный вариатор скорости1изобретение относится к регулируемым механическим ;переда1чам импульсного действ.ия и .может 'найти .применение в приводах различного 'назначения, например в приводах машин по переработке пластмасс и резины.известны импульсные вар.иаторы скорости, содержащие корпус и расположенные в нем ведущий и ведомый .валы, преобразующий механизм в .в.иде кривошилно-щатунного механизма, муфты свободного хода .и механизм регулирования.недостатками известного вариатора являются громоздкость конструкции и невозможность .получения оптимального закона движе- ;ния .ведомого звена.с целью уорощевия .конструкции и получения оптимального значения закона движен.ия ведомого звена, .ка.ждый преобразующий механизм выполнен в виде яространственного коромыслового кулач'ко.вого механиз-ма, включающего ролики, установленные равномерно .по окружности на наружной обойме соответствующей муфты овобо.дного хода, и винтовой кулачок, взаимодействующий с корпусом .и рол.иками.на фиг. 1 представлен импульсный вариатор скорости, общий вид; на фиг. 2 — то же, раз.рез по а—а .на фиг. 1; на фиг. 3 — график .изменения передаточного отнощения от ведомой обоймы муфты свободного хода к веду-2iб п т бфш!д енооертевщему валу вариатора в зависимости от угла ф поворота последнего а 15° и у 60°; на фиг. 4— график изменения передаточного отнощения вариатора от ведомого .вала к его ведущему5 в за.висимости от угла ф поворота пос.леднего при а 15° и y 60°.вариатор .имеет ведущ.ий вал 1, установленный соосно с ведомым .валом 2 на .подшипниках в корпусе 3, и диск 4, щарнирно соеди-10 ненный в центре с ведущим валом 1, щтоки 5 с разными длинами и равными масса.м.и, рав аомерно расположенными относительно оси ведомого вала 2 цилиндрической поверхности и установленными подвижно в .корпусе 3. при15 это'м свободные концы щтоков 5, выходящие к диску 4, взаимодействуют с .последним, например через гидростатические опоры скольжения (или подшипник качения). другие концы щтоков 5 скреплены с винтовыми кулачка-20 .ми 6, каждый из которых своей плоской поверхностью взаимодействует с корпусом 3 через цикл.ичеокий ролик 7 с неподвижной осью вращения, а винтовой поверхностью — с наружной обоймой 8 муфты свободного хода че-25 рез цилиндрический ролик 9, ось вращения которого скреплена с обоймой 8 муфты свободного хода. ступицы 10 муфты свободного хода скреплены с .ведомы'м валом 2, а их обоймы 8 подпружинены относительно корпу-30 са 3 в круговом направлении, например .пру- // 420832
Изобретение относится к регулируемым механическим ;переда1чам импульсного действ.ия и .может 'Найти .применение в приводах различного 'Назначения, например в приводах машин по переработке пластмасс и резины.Известны импульсные вар.иаторы скорости, содержащие корпус и расположенные в нем ведущий и ведомый .валы, преобразующий механизм в .в.иде кривошилно-щатунного механизма, муфты свободного хода .и механизм регулирования.Недостатками известного вариатора являются громоздкость конструкции и невозможность .получения оптимального закона движе- ;Ния .ведомого звена.С целью уорощевия .конструкции и получения оптимального значения закона движен.ия ведомого звена, .ка.ждый преобразующий механизм выполнен в виде яространственного коромыслового кулаЧ'Ко.вого механиз-ма, включающего ролики, установленные равномерно .по окружности на наружной обойме соответствующей муфты овобо.дного хода, и винтовой кулачок, взаимодействующий с корпусом .и рол.иками.На фиг.

Изобретение относится к бесступенчатым трансмиссиям автомобилей. .

Изобретение относится к системе регулирования для гидростатической передачи. .

Изобретение относится к машиностроительной гидравлике. .

Изобретение относится к машиностроению, в частности к приводам вспомогательных агрегатов со стабилизированной скоростью. .

Изобретение относится к устройству автомобилей и представляет собой многоступенчатую коробку передач, предназначенную для передачи приводной мощности от двигателя на ведущие оси и ведущие колеса автомобиля.

Изобретение относится к транспортным средствам с масляно-гидравлическим приводом. .

Изобретение относится к автомобилю. .

Изобретение относится к бесступенчатым коробкам передач и может быть использовано в запитываемых вращательно или линейно машинах и транспортных средствах. .

Изобретение относится к машиностроению, а конкретнее к вариаторам для бесступенчатого изменения соотношения вращения ведомого и ведущего валов. .

Изобретение относится к гусеничным и колесным машинам, оснащенным автоматической системой контроля и управления движением, Система регулирования плавности переключения передач гусеничных и колесных машин, оснащенных автоматической системой контроля и управления движением машины, содержит двигатель внутреннего сгорания, масляный бак, масляный насос, электромагниты, золотники, фрикционное устройство, трансмиссию, второе фрикционное устройство, блок коммутации, микропроцессорный блок управления, управляемый дроссель.

Изобретение относится к автомобилестроению, к системам управления транспортными средствами

Изобретение относится к области автотранспортного машиностроения

Наверх