Устройство для увлажнения воздуха в кабине пассажирского или грузового воздушного судна
Изобретение относится к системам увлажнения воздуха в кабине пассажирского или грузового воздушного судна. Увлажняющее устройство позволяет производить индивидуальное увлажнение воздуха в кабине пассажирского или грузового воздушного судна путем нагнетания в кабину воздушного судна из выпускной форсунки кондиционирующей текучей среды. Кондиционирующая текучая среда в качестве составляющей содержит воду, которая распыляется в точке впрыска в непосредственной близости от выпускной форсунки. Кондиционирующая текучая среда содержит подводимую к выпускной форсунке воздушную струю, в которую осуществляется впрыск воды. Воздушная струя подается к точке впрыска при температуре, которая на заданную величину превышает требуемую эффективную температуру воздушной струи после ее выхода из выпускной форсунки. В другом варианте осуществления изобретения кондиционирующая текучая среда содержит воду в качестве единственного компонента, при этом распыление воды производится при температуре, превышающей температуру кабины. Технический результат заключается в обеспечении комфортной влажности воздуха в кабине воздушного судна, а также в поддержании теплового комфорта находящихся на борту пассажиров. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 6 ил.
Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к системам увлажнения воздуха в кабине пассажирского или грузового воздушного судна.
Уровень техники
В гермокабинах пассажирских или транспортных самолетов влажность воздуха во время полета может опускаться до крайне низких значений относительной влажности - до величин в несколько (3-5) процентов. Столь низкую влажность воздуха человек, находящийся на борту самолета, обычно воспринимает как дискомфорт в виде сухости слизистой носа или зуда в глазах.
Путем увлажнения воздуха кабины до уровня относительной влажности величиной, например, 30-50% можно создать более комфортную атмосферу в кабине и, следовательно, повысить комфорт на борту самолета. Известно множество принципов увлажнения воздуха в кабине самолета. В централизованных системах испарение воды осуществляют, приводя ее в контакт с горячим воздухом, отведенным от двигателей, пропуская через воду электрический ток, или выполняют испарение иным способом, смешивая затем полученные пары воды либо с основным воздушным потоком системы кондиционирования воздуха самолета, либо с дополнительным воздушным потоком, который перепускается в обход системы кондиционирования воздуха. Основной или дополнительный воздушный поток, централизованно подвергнутый увлажнению указанным способом, затем распределяют по множеству выпускных форсунок, через которые увлажненный воздух нагнетается в кабину.
В таких централизованных системах увлажненный воздух обычно проходит большие расстояния в вентиляционной системе самолета. Соответственно высока вероятность того, что в вентиляционной системе, на конструкции и изоляции самолета будет происходить выпадение конденсата и содержащихся в воде частиц.
Известна децентрализованная система, раскрытая в ЕР 0779207 А1. В данной системе увлажнение воздуха кабины осуществляется путем непосредственного распыления воды в кабине. Распыление воды производится через распылительные форсунки, встроенные в заднюю поверхность пассажирских кресел или в панели, через которые происходит подача в кабину балансировочного воздуха. Распылительные форсунки ориентированы таким образом, что распыление воды происходит в направлении лица пассажира. Вода подается под давлением из контейнера. Для каждой распылительной форсунки выделен такой отдельный контейнер для подачи воды под давлением.
Несмотря на то что система, описанная в ЕР 0779207 А1, очень эффективна для увеличения влажности воздуха в тех местах, где это особенно необходимо, т.е. непосредственно в области рта, носа и глаз, было установлено, что указанная система может нарушать тепловой комфорт. В частности, установлено, что часто пассажиры ощущают излишний холод в области лица. Это явление нельзя компенсировать простым образом за счет увеличения температуры подаваемого в кабину кондиционированного воздуха, так как пассажиры могут почувствовать излишнее тепло в других частях тела.
Раскрытие изобретения
Таким образом, задачей изобретения является обеспечение комфортной влажности воздуха в кабине воздушного судна одновременно с поддержанием теплового комфорта находящихся на борту пассажиров.
Для достижения требуемого результата изобретение предлагает устройство для увлажнения воздуха в кабине пассажирского или грузового воздушного судна, выполненное с возможностью нагнетания из выпускной форсунки в кабину воздушного судна кондиционирующей текучей среды, содержащей воду, распыленную в точке впрыска вблизи выпускной форсунки, в особенности в непосредственной близости от указанной выпускной форсунки. В соответствии с одним из аспектов настоящего изобретения кондиционирующая текучая среда включает подводимую к выпускной форсунке воздушную струю, в которую осуществляется впрыск воды, при этом указанная воздушная струя подается к точке впрыска воды при температуре, которая на заданную величину превышает требуемую эффективную температуру воздушной струи после ее выхода из выпускной форсунки.
В соответствии с изобретением к несущей воздушной струе подводится дополнительное количество тепловой энергии в виде температурной добавки сверх требуемой эффективной температуры. Это дополнительное количество тепловой энергии может быть использовано водой для испарения, чтобы не приходилось снабжать воду энергией испарения за счет подаваемого в кабину воздуха и чтобы испарение воды не вызывало местного понижения температуры перед лицом пассажира. Установлено, что если испарение воды полностью или частично происходит снаружи выпускной форсунки, т.е. внутри кабины, то энергия испарения, отбираемая от воздуха кабины, может проявлять себя в виде ясно ощутимого местного охлаждения воздуха в области лица. Обнаружено, что это является причиной потери теплового комфорта в случае технического решения, описанного в ЕР 0779207 А1.
Под эффективной температурой здесь следует понимать температуру вышедшей из форсунки воздушной струи после того, как произошло испарение воды, т.е. когда больше не происходит никакого дополнительного отбора энергии от воздушной струи за счет испарения воды и, следовательно, отсутствует какое-либо дополнительное охлаждение указанной воздушной струи за счет испарения.
Если до выхода воздушной струи из выпускной форсунки произошло полное испарение воды, то эффективная температура может быть приравнена к температуре воздушной струи на выходе из форсунки. Однако в контексте настоящего изобретения полное испарение воды до истечения воздушной струи из выпускной форсунки не является необходимым условием. После выхода кондиционирующей текучей среды из выпускной форсунки может иметь место, по меньшей мере, частичное испарение воды. В этом случае все равно произойдет отбор тепла от воздушной струи после ее выхода из выпускной форсунки, так что ее конечная температура после полного испарения воды может быть ниже, чем температура воздушной струи непосредственно на выходе из выпускной форсунки.
Например, воздушную струю можно подавать к точке впрыска воды при температуре на 5-40°С выше требуемой эффективной температуры. То, насколько температура воздушной струи превышает требуемую эффективную температуру, будет зависеть, по существу, от требуемой относительной влажности воздуха. Например, если нужно получить относительную влажность воздуха 25%, то воздушную струю следует подавать в точку впрыска воды с превышением по температуре, приблизительно составляющим 13,5°С. Однако, если требуется относительная влажность 50%, указанное превышение температуры должно составлять приблизительно 28-29°С. Для оценки требуемого превышения температуры воздушной струи в качестве энергии, необходимой для испарения, может быть принята величина, приблизительно составляющая 2500-2600 кДж на килограмм воды.
Устройство для увлажнения воздуха может включать в себя, в частности, средства управляемого нагрева воздушной струи для нагревания воздушной струи до температуры, превышающей требуемую эффективную температуру. Воздушную струю можно подавать к точке впрыска воды при температуре более высокой, чем температура кабины, в частности, таким образом, чтобы не происходило охлаждения воздуха в кабине. Если необходимо понизить температуру в отдельном месте кабины или в кабине в целом, также можно подавать воздушную струю к точке впрыска воды при температуре более низкой, чем температура кабины.
Упоминавшееся дополнительное количество тепловой энергии для испарения воды может быть внесено при помощи самой воды. В частности, кондиционирующая текучая среда может содержать воду в качестве единственной составляющей. В соответствии с еще одним аспектом изобретения распыление воды в этом случае производится при температуре, превышающей температуру кабины. Для заданного нагрева воды до температуры, превышающей температуру кабины, устройство для увлажнения воздуха может включать в себя, в частности, средства управляемого нагрева воды.
Чтобы исключить нежелательное осаждение в кабине содержащихся в воде минеральных веществ, а также исключить опасность возможного инфицирования кабины содержащимися в воде микроорганизмами, устройство для увлажнения воздуха может включать в себя средства для биологической и/или химической, и/или физической обработки подлежащей распылению воды.
Особо удобная, индивидуально адаптируемая система может быть создана за счет конструкции, в которой выпускная форсунка установлена на свободном конце участка гибкого шланга, выступающего во внутреннее пространство кабины. Путем изгибания указанного участка шланга пассажир может ориентировать выпускную форсунку наиболее удобным для себя образом.
Краткое описание чертежей
Далее изобретение описано более подробно со ссылками на прилагаемые чертежи, где
на фиг.1 показана схема увлажнения воздуха в кабине самолета, соответствующая первому варианту осуществления изобретения;
на фиг.2 показан второй вариант осуществления схемы увлажнения воздуха в кабине самолета;
на фиг.3 показан альтернативный вариант схемы по фиг.2;
на фиг.4 показан другой вариант осуществления схемы увлажнения воздуха в кабине самолета;
на фиг.5 показан еще один вариант осуществления схемы увлажнения воздуха в кабине самолета; и
на фиг.6 показаны возможные места установки выпускных форсунок для кондиционирующей текучей среды в кабине самолета.
Осуществление изобретения
В примере построения децентрализованной системы индивидуального увлажнения воздуха кабины пассажирского или грузового самолета, приведенном на фиг.1, выпускная форсунка, из которой производится выпуск кондиционирующей текучей среды, которая осуществляет кондиционирование воздуха кабины, обозначена индексом 10. Под кондиционированием здесь следует понимать по меньшей мере увлажнение воздуха кабины, а также изменение температуры воздуха кабины, если таковое требуется. Воздушная подающая магистраль 12 ведет к выпускной форсунке 10. Воздушная подающая магистраль 12 передает воздушную струю, которая вводится в кабину из выпускной форсунки 10. Вблизи выпускной форсунки 10 осуществляется распыление воды посредством распыляющего элемента, обозначенного на схеме индексом 14, при этом распыленная вода захватывается воздушной струей в воздушной подающей магистрали 12 и переносится в кабину. Термин «вблизи» здесь следует понимать так, что распыление воды происходит близко от места расположения выпускной форсунки 10 или непосредственно в месте ее расположения. Выпускная форсунка 10 и распыляющий элемент 14 могут быть конструктивно объединены. Однако с этой целью можно также использовать и отдельные элементы. Место впрыска воды и место выпуска, в котором происходит выпуск кондиционирующей текучей среды из выпускной форсунки 10, могут быть отделены друг от друга расстоянием, например, в несколько миллиметров или несколько сантиметров. Расположение точки впрыска воды и точки выпуска кондиционирующей текучей среды на расстоянии нескольких метров или более друг от друга в контексте настоящего изобретения «близким» не считается.
Вода, предназначенная для распыления, подается к распыляющему элементу 14 из контейнера 16 через водяную магистраль 18. Водяной контейнер 16 может представлять собой постоянно установленный контейнер, который можно заполнять снаружи через соответствующие элементы заправки, или съемный контейнер, который при необходимости снимают и заправляют, например, перед полетом или меняют на другой контейнер. Это может быть контейнер, работающий под давлением, в котором вода находится под давлением. Однако это может быть и контейнер без давления. В частности, в последнем случае, а также в ситуациях, когда водяная магистраль 18 имеет сравнительно большую длину и/или является сравнительно тонкой, удобно в водяную магистраль встраивать питающий насос, обозначенный на фиг.1 индексом 20, посредством которого можно подавать воду к распыляющему элементу 14. В качестве питающего насоса 20 можно использовать, например, диафрагменный, поршневой или турбинный насос.
Водяную магистраль рассчитывают так, чтобы она соответствовала действующим в ней давлениям. Кроме того, желательно, чтобы она отвечала соответствующим гигиеническим требованиям. Подходящими материалами являются, например, пластмассы и металлы. Также желательно, чтобы водяная магистраль 18 обладала стойкостью в отношении дезинфицирующих и чистящих средств, поскольку в соответствии со схемой по фиг.1 время от времени может требоваться очистка водяной системы. Для очистки контейнер 16 может заполняться, например, соответствующим очищающим раствором, или к водяной магистрали 18 может быть присоединен отдельный контейнер с таким раствором. В зависимости от типа применяемого очищающего раствора в процессе процедуры очистки может производиться включение или выключение движения воздуха в воздушной подающей магистрали 12. Возможно применение озонированной воды, которую пропускают через воздушную подающую магистраль 12 вместе с воздушной струей. В случае использования хлорсодержащих растворов рекомендуется отключать подачу воздуха и направлять раствор в собирающий элемент, например шланг, подключенный к выпускной форсунке 10. В частности, в случае когда расстояние между контейнером 16 и распыляющим элементом 14 и выпускной форсункой 10 достаточно невелико, возможно выполнение замены водяной магистрали 18 вместе с контейнером 16.
Чтобы компенсировать энтальпию испарения распыленной воды, чтобы испарение распыленной воды не приводило к местному падению температуры в кабине, можно индивидуально нагревать струю воздуха в воздушной подающей магистрали 12 и/или воду, транспортируемую в водяной магистрали 18. В варианте осуществления изобретения, представленном на фиг.1, схематически показаны первое нагревательное устройство 22 и второе нагревательное устройство 24, с указанной целью связанные соответственно с водяной магистралью 18 и воздушной подающей магистралью 12. Нагревательные устройства 22, 24 могут представлять собой, например, теплообменники или электрические нагреватели. Они могут иметь фиксированную настройку или могут составлять часть замкнутого контура управления, посредством которого можно осуществлять регулирование передачи энергии воде или воздушному потоку. В этом случае после соответствующего нагревательного устройства может быть установлен датчик температуры (на фиг.1 не показан), который измеряет фактическую температуру воздушной струи в воздушной подающей магистрали 12 или температуру воды в водяной магистрали 18 и передает данные в электронный блок управления, который осуществляет управление нагревательным устройством. Указанный блок управления может представлять собой отдельный управляющий блок, который используется только для управления рассматриваемым нагревательным устройством. Также можно использовать и центральный блок управления, который осуществляет управление всеми управляемыми компонентами схемы, представленной на фиг.1. Такой центральный блок управления показан на фиг.1 и обозначен индексом 26. Соответствующий блок управления затем, на основе полученных фактических значений температуры воды или воздуха, определяет соответствующую корректирующую переменную для нагревательного устройства.
Несмотря на то что на фиг.1 нагревательное устройство предусмотрено для обеих составляющих кондиционирующей текучей среды, очевидно, что вместо этого можно производить нагревание только воздушной струи в воздушной подающей магистрали 12 или только воды в водяной магистрали 18. В таком случае может быть достаточно только одного нагревательного устройства, связанного либо с воздушной подающей магистралью 12, либо с водяной магистралью 18.
Воздушный поток, выходящий из выпускной форсунки 10, может иметь величину, например, порядка 2-20 л/с. На выпускной форсунке 10 желательно иметь такую скорость воздуха, чтобы в зоне лица и тела пассажира, в сторону которого производится выпуск кондиционирующей текучей среды, установилась скорость воздуха не более 0,2 м/с. Желательно, чтобы количества распыляемой воды было достаточно, чтобы в области лица рассматриваемого пассажира поддерживать относительную влажность воздуха величиной порядка 20-60%.
Выпускная форсунка 10 может быть жесткой либо может быть выполнена с возможностью ориентирования в различных направлениях. Чтобы изменять объемный расход кондиционирующей текучей среды, выходящей из выпускной форсунки 10, поперечное сечение отверстия выпускной форсунки 10 можно выполнить регулируемым, в частности запираемым. Как вариант указанного способа или дополнительно к нему, можно изменять объемный расход воздуха в воздушной подающей магистрали 12. В этом случае рекомендуется при изменении объемного расхода воздуха в воздушной подающей магистрали 12 одновременно в соответствующей степени изменять и количество распыляемой воды. С этой целью между исполнительными механизмами, определяющими объемный расход воздуха в воздушной подающей магистрали 12 и количество распыляемой воды, может иметь место механическая связь. Аналогично для изменения количества распыляемой воды можно предусмотреть, чтобы распыляющий элемент 14 и/или подающий насос 20 являлись управляемыми устройствами, например, со стороны центрального блока 26 управления. Однако нельзя исключать случай, когда выпускная форсунка 10 открыта постоянно и задан постоянный уровень объемного расхода воздуха, и, следовательно, указанные величины не являются переменными.
Распыляющий элемент 14 может осуществлять впрыск воды в воздушный поток в поперечном или в продольном направлении. Также возможен случай, когда распыляющий элемент впрыскивает воду непосредственно в кабину, и уже только там происходит смешение воды с воздушной струей. Распыляющий элемент 14 может представлять собой, например, форсунку с пьезоэлектрическим приводом, ультразвуковой распылитель или элемент Вентури.
Для нагрева воздуха в воздушной подающей магистрали 12 и/или воды в водяной магистрали 18 можно использовать, например, электрическую энергию. Источником энергии может также служить тепло, рассеиваемое различными электрическими, пневматическими или гидравлическими устройствами самолета. Если в распоряжении имеется вода из топливных элементов в парообразной форме, то вместо воды, содержащейся в контейнере 16, можно использовать указанный пар, охлаждая его при помощи теплообменника. Высвобождаемую при этом энергию можно рассеивать и не использовать. Однако она может быть использована для нагревания воздуха в воздушной подающей магистрали 12.
Желательно, чтобы вода, вводимая в воздушную струю, была деминерализована и не содержала микроорганизмов. Вода, в которой содержатся минералы, может давать нежелательные отложения кальция в кабине, а вода, содержащая микроорганизмы, может вызывать заболевания. По этой причине в устройстве для увлажнения воздуха по фиг.1 предусмотрен блок 28 обработки, в котором вода, поданная в водяную магистраль 18, подвергается физической и/или химической, и/или биологической обработке. Блок 28 обработки может, например, осуществлять дезинфекцию воды. Если в воде отсутствуют минералы, но она не полностью стерильна, блок 28 обработки может содержать устройство для уничтожения микроорганизмов. Стерилизация может быть также выполнена физическим образом, например путем облучения воды ультрафиолетовым светом или воздействием ультразвуковых волн. Для уничтожения микробов такими способами требуется незначительное количество энергии.
Показанный на фиг.1 клапан 30 дает возможность прерывать подачу воды к распыляющему элементу 14. Клапан 30 может иметь ручной привод. Однако, как показано прерывистой линией на фиг.1, он может управляться со стороны блока 26 управления.
На остальных чертежах идентичные элементы или элементы, результат работы которых аналогичен элементам по фиг.1, имеют одинаковое обозначение с добавлением соответствующих индексов. Чтобы не повторяться, ссылки даны на предыдущее описание фиг.1. Если не оговорено иное, то приведенное описание по аналогии относится и к элементам, представленным на остальных чертежах.
Вариант осуществления изобретения, представленный на фиг.2, относится к системе, в которой несколько выпускных форсунок 10а (в приведенном примере - две форсунки) централизованно снабжаются водой и воздухом. Можно представить, что от общего источника воды и воздуха возможно питание десятков, сотен, тысяч или еще большего числа выпускных форсунок 10а. Чтобы можно было индивидуально управлять подачей воды к выпускным форсункам 10а или распыляющим элементам 14а, каждую выпускную форсунку 10а можно связать с отдельным запирающим клапаном 32а, который встроен в соответствующую ветвь магистрали, которая ведет от центральной водяной магистрали 18а к рассматриваемому распыляющему элементу 14а. Запирающими клапанами 32а можно управлять от блока 26а управления. Можно также предоставить пассажирам возможность управлять запирающими клапанами 32а через соответствующие приводные элементы. Кроме того, если присутствуют запирающие клапаны 32а, то основной клапан 30а в водяной магистрали 18а можно опустить.
Конструкция блока 26а управления может предусматривать управление выпуском кондиционирующей текучей среды из выпускных форсунок 10а индивидуально по каждой форсунке 10а или каждый раз по группам из нескольких выпускных форсунок 10а. Также может быть предусмотрено множество независимых друг от друга блоков управления, каждый из которых отвечает за управление только частью выпускных форсунок. Таким образом, можно, например, предусмотреть по одному блоку управления на каждую температурную зону кабины самолета.
В варианте осуществления, представленном на фиг.3, в отличие от варианта по фиг.2, в котором воздух в воздушных подающих магистралях 12а подогревается индивидуально посредством нагревательных устройств 24а, воздух, подаваемый во множество выпускных форсунок 10b (для примера показаны две форсунки), нагревается централизованно. С этой целью предусмотрено нагревательное устройство 24b, связанное с питающей магистралью 34b, от которой ответвляются индивидуальные воздушные подающие магистрали 12b. Энергия для нагревания воздуха может поступать от источников, идентичных описанным ранее в связи с фиг.1. Горячий воздух отбора от двигателей также можно рассматривать в качестве дополнительного источника. Воздух отбора от двигателей, после регулирования давления, можно непосредственно вводить в воздушный поток, подаваемый в питающую магистраль 34b, чтобы управлять температурой указанного потока воздуха. Аналогично тепловую энергию воздуха отбора от двигателей можно передавать воздушному потоку в питающей магистрали 34b через теплообменник. Для этой цели может подойти теплообменник с трубным пучком или пластинчатый теплообменник. Для наглядности на фиг.3 не показаны ни основной клапан, ни запирающие клапаны, связанные с индивидуальными распыляющими элементами 14b. Очевидно, что такие клапаны могут быть предусмотрены, как для варианта по фиг.2, так и для варианта по фиг.3.
Кондиционирующая текучая среда, нагнетаемая в кабину самолета, также может состоять только из распыленной воды. При такой конструкции обходятся без дополнительного воздушного потока, который увлекает распыленную воду. Тогда, чтобы не нарушить тепловой комфорт, воду следует нагревать до температуры более высокой, чем температура кабины.
Вариант осуществления изобретения без применения дополнительного воздушного потока показан на фиг.4. Воду, которая содержится в контейнере 16с, можно получать различными способами. Например, эту воду можно получать осаждением из воздуха кабины самолета и повторно использовать для увлажнения воздуха той же кабины. Однако прежде чем повторно распылять воду, полученную указанным способом, требуется ее тщательная обработка. Осаждение воды из воздуха кабины можно осуществлять за счет адсорбции или перенасыщения. На фиг.4 схематически показан интерцептор, обозначенный индексом 36с. Подвергшийся осушке выходящий воздух 38с можно либо выпускать из самолета, либо после предварительной обработки нагнетать в кабину. Его также можно использовать для осушения и/или обогрева элементов конструкции самолета, на которых может образовываться конденсат из увлажненного воздуха кабины.
На примере, показанном на фиг.4, жидкая вода, полученная от интерцептора 36с, подвергается подготовительной первой стадии 40с обработки. На этой стадии осуществляется отделение частиц и/или разделение фаз (твердой фазы - жидкой фазы или жидкой фазы - жидкой фазы). Для отделения частиц может быть использован водяной фильтр с порогом пропускания, например, 50-200 мкм. На подготовительной стадии 40с разделение можно производить по плотности фаз. Можно использовать, например, центробежный сепаратор. На стадии 40с обработки может происходить образование потока 42с отработанной массы, которую постоянно удаляют.
На завершающей второй стадии 44с обработки воды (фиг.4) выполняют разделение растворенных компонентов и/или отделение микробиологических загрязнений. Такое разделение можно осуществлять на основе химического потенциала или размера частиц. В число возможных способов разделения входят мембранные технологии, такие как микрофильтрация, ультрафильтрация, нанофильтрация, обратный осмос и электродиализ, или физико-химические методы, такие как адсорбция, абсорбция, осаждение и электрофорез. Если используется аппаратура для адсорбции, абсорбции или осаждения, то поток 46с материала следует подавать в аппарат, а поток 48с материала, содержащий компоненты, подлежащие отделению, следует выводить из аппарата. На стадии 44с обработки разделение различных фаз можно производить, например, на основе размера частиц и/или скорости их осаждения в поле центрифуги.
Если статического перепада не достаточно, чтобы вода, полученная в интерцепторе 36с, самостоятельно проходила через стадии 40с, 44с обработки в контейнер 16с, то можно предусмотреть питающий насос 50с для транспортирования жидкой воды из интерцептора 36с. Питающий насос 50с может представлять собой, например, поршневой, диафрагменный или турбинный насос.
И снова, для наглядности, на фиг.4 не показаны ни блок управления, ни запирающие клапаны для прекращения течения воды в водяной магистрали 18с. Однако очевидно, что такие компоненты могут также присутствовать в варианте осуществления изобретения по фиг.4, как и в случае вариантов по фиг.1 и 2. Также очевидно, что способы получения и обработки воды, представленные на фиг.4, могут быть использованы и в других рассматриваемых здесь вариантах осуществления настоящего изобретения.
Вариант осуществления по фиг.5 демонстрирует построение системы, в которой питьевая вода из бортового бака 52d подвергается обработке таким образом, что ее можно использовать для индивидуального увлажнения. Что касается приемов обработки воды, то они аналогичны приемам, упоминавшимся в описании фиг.4.
Наконец, на фиг.6 показаны различные возможные места, в которых выпускные форсунки 10е могут быть установлены в самолете с целью индивидуального увлажнения воздуха. Одна из таких возможностей заключается в установке форсунок на потолочной панели кабины самолета, предназначенной для подвода балансировочного воздуха и обозначенной на фиг.6 индексом 54е. Другая возможность заключается в установке выпускных форсунок 10е на панели 56е подвода балансировочного воздуха, на передней или боковой стенке кабины. Дополнительно для установки выпускной форсунки 10е может быть использована задняя сторона спинки пассажирского кресла 58е, при этом указанной форсункой для индивидуального увлажнения воздуха может пользоваться сидящий сзади пассажир. Выпускная форсунка 10е также может быть установлена на конце жесткого, но поддающегося изгибанию шланга 60е, другой конец которого закреплен, например, в области подголовника кресла 58е. Шланг 60е позволяет приспособиться к различным габаритам пассажиров и различным положениям кресла, так что возможно увлажнение конкретно области лица пассажира, сидящего в кресле, например, при его отклоненном положении. Чем более точно кондиционирующая текучая среда, выходящая из выпускных форсунок 10е, будет направлена на лица пассажиров, тем более эффективным будет использование воды, что является предпочтительным с точки зрения снижения общего потребления воды.
1. Устройство для индивидуального увлажнения воздуха в кабине пассажирского или грузового воздушного судна, выполненное с возможностью нагнетания из выпускной форсунки (10) в кабину воздушного судна кондиционирующей текучей среды, содержащей в качестве составляющей воду, распыленную в точке впрыска вблизи выпускной форсунки (10), в особенности в непосредственной близости от указанной выпускной форсунки, отличающееся тем, что кондиционирующая текучая среда включает в себя подводимую к выпускной форсунке (10) воздушную струю, в которую осуществляется впрыск воды, при этом устройство содержит первое нагревательное устройство (22) и второе нагревательное устройство (24), предназначенные, соответственно, для индивидуального нагрева впрыскиваемой в воздушную струю воды и нагрева воздушной струи, а также электронный блок (26) управления, выполненный с возможностью управления первым и/или вторым нагревательными устройствами (22, 24) таким образом, что воздушная струя и/или вода подаются к точке впрыска при температуре, выбранной из условия обеспечения соответствия температуры вышедшей из выпускной форсунки (10) кондиционирующей среды после того, как произошло испарение впрыскиваемой в воздушную струю воды, требуемой эффективной температуре.
2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что электронный блок (26) управления выполнен с возможностью управления вторым нагревательным устройством (24) таким образом, что воздушная струя подается к точке впрыска воды при температуре, превышающей требуемую эффективную температуру на величину от 5 до 40°С.
3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что электронный блок (26) управления выполнен с возможностью управления вторым нагревательным устройством (24) таким образом, что воздушная струя подается к точке впрыска воды при температуре, превышающей температуру кабины.
4. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что электронный блок (26) управления выполнен с возможностью управления вторым нагревательным устройством (24) таким образом, что воздушная струя подается к точке впрыска воды при температуре, более низкой, чем температура кабины.
5. Устройство по п.1, отличающееся тем, что содержит средства (28) для биологической и/или химической и/или физической обработки подлежащей распылению воды.
6. Устройство по п.1, отличающееся тем, что выпускная форсунка (10е) установлена на свободном конце участка гибкого шланга (60е), выступающего во внутреннее пространство кабины.
7. Устройство для индивидуального увлажнения воздуха в кабине пассажирского или грузового воздушного судна, выполненное с возможностью нагнетания из выпускной форсунки (10) в кабину воздушного судна кондиционирующей текучей среды, содержащей в качестве составляющей воду, распыленную в точке впрыска вблизи выпускной форсунки (10), в особенности в непосредственной близости от указанной выпускной форсунки, отличающееся тем, что кондиционирующая текучая среда содержит воду в качестве единственной составляющей, при этом устройство содержит нагревательное устройство (22) для нагрева воды и электронный блок (26) управления, выполненный с возможностью управления нагревательным устройством (22) таким образом, что вода подается к точке впрыска при температуре, выбранной из условия обеспечения соответствия температуры вышедшей из выпускной форсунки (10) кондиционирующей среды после того, как произошло испарение воды, требуемой эффективной температуре.
8. Устройство по п.7, отличающееся тем, что электронный блок (26) управления выполнен с возможностью управления нагревательным устройством (22) таким образом, что подлежащая распылению вода подается к точке впрыска при температуре, превышающей температуру кабины.
9. Устройство по п.7, отличающееся тем, что содержит средства (28) для биологической и/или химической и/или физической обработки подлежащей распылению воды.
10. Устройство по п.7, отличающееся тем, что выпускная форсунка (10е) установлена на свободном конце участка гибкого шланга (60е), выступающего во внутреннее пространство кабины.
