Тормозной механизм ведущего колеса с независимой подвеской

Авторы патента:

B60T1/06 - иначе, чем на протектор, например на обод колеса, тормозной барабан, диск или трансмиссию

Владельцы патента RU 2349474:

Луцык Александр Федорович (RU)

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к компоновке органов торможения. Тормозной механизм ведущего колеса с независимой подвеской содержит привод ведущего колеса, подвижную и неподвижную части тормозного механизма. Подвижная и неподвижная части тормозного механизма установлены на подрессоренной массе автомобиля. Достигается улучшение управляемости автомобиля на больших скоростях за счет снижения сопротивления управляемого колеса повороту, повышение надежности тормозной системы автомобиля за счет исключения из привода тормозного цилиндра суппорта резинового шланга, необходимого для компенсации перемещений, вызванных колебаниями подвески, и повышение плавности хода автомобиля за счет уменьшения неподрессоренной массы автомобиля. 1 ил.

Изобретение относится к компоновке органов торможения, т.е. элементов, в которых возникает тормозное усилие.

Известен тормозной механизм переднего ведущего колеса с независимой подвеской автомобиля ВАЗ 2110 (прототип).

Привод каждого ведущего колеса состоит из двух шарниров равных угловых скоростей, наружного и внутреннего, и соединяющего их вала. Шлицевые наконечники наружных шарниров устанавливаются в ступицы ведущих колес. Шлицевые наконечники внутренних шарниров устанавливается в полуосевые шестерни дифференциального механизма, совмещенного с коробкой передач.

Тормозной механизм переднего ведущего колеса дисковый. Тормозной механизм содержит подвижную - тормозной диск и неподвижную - суппорт части тормоза. Тормозной диск закреплен на ступице переднего ведущего колеса. Суппорт установлен на поворотном кулаке.

Ступица, тормозной диск, поворотный кулак, суппорт относятся к неподрессоренной массе автомобиля.

Плавность хода автомобиля зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс. Чем меньше неподрессоренная масса автомобиля, тем меньше воздействие неровностей дороги на автомобиль и меньше затраты энергии на колебательные движения неподрессоренных деталей.

Для повышения плавности хода автомобиля за счет уменьшения неподрессоренной массы автомобиля тормозной механизм ведущего колеса, привод ведущего колеса и корпус дифференциального механизма выполнены с возможностью установки подвижной и неподвижной частей тормоза на подрессоренной массе автомобиля.

Конструктивные особенности и преимущества изобретения поясняются чертежом, где приведена схема тормозного механизма ведущих колес с независимой подвеской.

Тормозной механизм ведущего колеса с независимой подвеской содержит колесо 1, ступицу колеса 2, соединенную с колесом, привод ведущего колеса, состоящий из наружного шарнира равных угловых скоростей 3, внутреннего шарнира 4 и соединяющего их вала 5, тормозной диск 6, суппорт 7. Тормозной диск 6 установлен на внутреннем шарнире равных угловых скоростей 4, а суппорт 7 установлен на корпусе дифференциального механизма, совмещенного с коробкой передач 8 автомобиля.

Применение данного изобретения уменьшает неподрессоренную массу автомобиля, что улучшает плавность его хода. Снижение неподрессоренной массы позволяет также уменьшить динамическое воздействие на дорожное покрытие. Размещение тормозного диска на приводе ведущего управляемого колеса позволяет улучшить управляемость автомобиля на больших скоростях за счет снижения сопротивление управляемого колеса повороту. Размещение суппорта на корпусе дифференциального механизма позволяет повысить надежность тормозной системы автомобиля за счет исключения из гидравлической линии тормозного цилиндра суппорта резинового шланга, необходимого для компенсации перемещений, вызванных колебаниями подвески.

Тормозной механизм ведущего колеса с независимой подвеской, содержащий привод ведущего колеса, вращающуюся и неподвижную части тормозного механизма, отличающийся тем, что, с целью повышения плавности хода автомобиля за счет уменьшения неподрессоренной массы автомобиля, вращающаяся и неподвижная части тормозного механизма выполнены с возможностью установки на подрессоренной массе автомобиля, причем вращающаяся часть выполнена с возможностью установки на приводе ведущего колеса.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и конкретно касается сцепления транспортного средства. .

Тормозное колесо // 2135392

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к колесам с дисковым тормозом, и может найти применение в авиационной промышленности. .

Дисковый тормоз транспортного средства // 2113368

Изобретение относится к дисковым тормозам автомобилей и, в частности к узлу дисковых тормозов, который содержит фрикционный элемент и пружину. .

Тормозная система // 2094262

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в области автомобилестроения и авиастроения. .

Тормозной механизм // 2091258

Стояночный тормоз транспортного средства // 2083395

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в стояночных тормозах транспортных средств. .

Дисковый колесный тормозной механизм // 2045427

Изобретение относится к элементам колесных тормозов транспортных механизмов, преимущественно автомобилей, в частности суппортов тормозных колодок колесных тормозов, выполненных как раздельно, так и совместно с опорными и грязезащитными дисками, а также суппортов дисковых тормозов.

Тормозной привод колеса транспортного средства // 1752608

Тормозная система транспортного средства // 1743950

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано преимущественно в автои мотостроении . .

Колесно-тормозной узел транспортного средства // 1725518

Изобретение относится к колесным транспортным средствам, а именно к конструкции колесно-тормозного узла. .

Узел привода, допускающий возможность модификации // 2467897

Тормозная система и способ торможения для транспортного средства // 2500556

Изобретение относится к тормозной системе и способу торможения транспортного средства. Транспортное средство содержит множество колес, установленных на раме. Колесо функционально соединено с двигателем для сообщения движения транспортному средству. Самоблокирующийся дифференциал удерживается рамой. Первая полуось и вторая полуось функционально соединены с самоблокирующимся дифференциалом. Первая полуось удерживает первое колесо из множества колес. Вторая полуось удерживает второе колесо из множества колес. Тормоз функционально соединен с самоблокирующимся дифференциалом. Тормоз избирательно прилагает тормозной момент к первому и второму колесам через одну часть самоблокирующегося дифференциала для уменьшения скорости транспортного средства. Когда тормоз приводится в действие, блок управления работает для избирательного увеличения степени сцепления самоблокирующегося дифференциала в ответ на разность скоростей вращения первого и второго колес, превышающую первую заданную разность. Также разработан способ управления транспортным средством. Достигаются улучшение тормозной характеристики и минимизация и централизация веса транспортного средства. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 18 ил.

Тормозное устройство // 2506470

Изобретение относится к области авиационной техники, в частности к тормозным устройствам стартовых пусковых установок. Тормозное устройство содержит корпус, внутри которого по скользящей посадке установлена дисковая фрикционная муфта и зажимной механизм. Зажимной механизм состоит из пружины, установленной между прижимными кольцами, которые имеют возможность перемещения по шлицевым направляющим. Вал дисковой фрикционной муфты снабжен соединительным элементом для связи с приводом трансмиссии останавливаемого объекта и хвостовиком, который имеет подвижное резьбовое соединение с кареткой. Храповой механизм тормозного устройства состоит из зубчатки и защелки. Достигается повышение надежности работы и улучшение эксплуатационных и технических характеристик тормозного устройства за счет обеспечения плавного останова трансмиссии на установленной дистанции движения без использования вспомогательных энергетических устройств, а также за счет автоматической расфиксации тормозных дисков при приведении трансмиссии останавливаемого объекта в исходное положение. 2 ил.

Способ оптимизации параметров дискового тормозного устройства // 2522663

Изобретение относится к области автомобилестроения и предназначено для поиска оптимальных параметров дисковых тормозных устройств. Способ заключается в определении механической составляющей мощности трения при исходных параметрах фрикционной накладки, по которой находят ее объемную интенсивность изнашивания. По найденной величине интенсивности изнашивания определяют фактический ресурс фрикционной накладки. Затем задают величину приращения ресурса и определяют оптимальные значения площади, длины фрикционной накладки и радиуса шероховатости тормозного диска. Достигается повышение ресурса фрикционной накладки за счет учета влияния геометрических параметров фрикционной накладки и тормозного диска на величину механической составляющей мощности трения и выбора рационального соотношения их геометрических параметров.

Способ экстренного и регулируемого торможения машин // 2581102

Изобретение относится к области машиностроения. Способ обеспечения экстренного торможения машин заключается в том, что торможение осуществляется путем создания в тормозной системе эффекта «удара трением» между тормозными элементами и тормозным барабаном, позволяющим регулировать величину тормозного пути. Таким образом, производится регулировка динамических нагрузок в машине за счет обеспечения регулируемого перемещения подвески тормозного элемента и за счет изменения условий крепления точки подвески тормозного элемента. Достигается улучшение тормозных свойств системы и максимальная автоматизация процесса торможения в экстремальных условиях. 1 ил.

Конфигурация несущего кронштейна для барабанного тормоза и способ сборки конфигурации несущего кронштейна // 2586104

Изобретение относится к несущему кронштейну для барабанных тормозов. Конфигурация несущего кронштейна для барабанного тормоза автотранспортного средства для установки с возможностью вращения эксцентрикового вала барабанного тормоза, проходящего параллельно заднему мосту на расстоянии от него и для крепления тормозного цилиндра барабанного тормоза. Конфигурация содержит несущий кронштейн для вращения эксцентрикового вала. Несущий кронштейн крепится к заднему мосту рядом с барабанным тормозом. Также имеется отдельное средство крепления для крепления тормозного цилиндра к несущему кронштейну. В способе установки конфигурации несущего кронштейна и тормозного цилиндра на барабанный тормоз используют собранный комплект, содержащий несущий кронштейн, эксцентриковый вал, соединенный с тормозным рычагом, на одном конце и конфигурацию эксцентрика на другом конце. Конфигурация эксцентрика содержит кольцевую конфигурацию вокруг заднего моста рядом с барабанным тормозом. Упрощается установка конфигурации. 4 н. и 3 з.п. ф-лы, 7 ил.

Компоновка органов торможения, трансмиссии и сцепления в транспортном средстве // 2625216

Изобретение относится к компоновке органов торможения, трансмиссии и сцепления в транспортном средстве. Трансмиссия содержит органы торможения, сцепления и переключения передач в коробке передач и тормозной муфте. Система взаимосвязи двух валов основана на модифицированной планетарной передаче, у которой используется расположенная на оси вращения шестерня с наружными зубьями - тормозная шестерня. Тормозную шестерню обкатывают шестерни-сателлиты. Для осуществления сцепления между двумя валами достаточно одной тормозной шестерни и шестерни-сателлита. Для торможения необходимо две или более параллельно расположенных модифицированных планетарных передачи. При этом шестерни-сателлиты закреплены на общем валу, имеющем возможность вращения относительно водила. Тормозные шестерни имеют независимую возможность вращения и выступающие цилиндрические части за пределами корпуса. Достигается упрощение конструкции и компактность. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.