Способ движения скоростного железнодорожного состава

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано для создания новых высокоскоростных составов. Способ движения скоростного железнодорожного состава, использующего тяговую силу локомотива и свободное качение соединенных с ним вагонов, заключающийся в разгоне состава до 250 км/час и увеличении скорости состава до 420-430 км/час с одновременным изменением геометрии обтекателя локомотива и боковин вагонов путем выдвижения по бокам локомотива и вагонов перпендикулярно боковым стенкам открылков, которые у локомотива дополнены лобовой частью, плавно сопрягающейся с продольной частью открылков, выполненных с наклоном вверх на 2°-8° к хвосту локомотива. У вагонов открылки делают с обратным уклоном к хвосту вагона с возможностью регулирования ширины их в головной части большей, чем в хвостовой. При приближении к конечной станции сначала уменьшают скорость состава до 250-270 км/час, плавно убирают открылки у локомотива и вагонов и останавливают состав. Высоту реборд задних пар колес вагонов выполняют в два раза выше, а стыки рельсов выполняют под острым углом к их продольной оси. Изобретение расширяет арсенал способов движения поездов.

 

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано при создании новых скоростных составов.

Ныне широко известен способ движения скоростного железнодорожного состава, который заключается в том, что используют тяговую силу локомотива и свободное качение шарнирно закрепленных к нему вагонов.

Существенным недостатком такого способа является нестабильное поведение состава при высоких скоростях, повышение ударных нагрузок.

Задачей изобретения является создание нового способа движения поезда.

Технический результат заявленного изобретения заключается в расширении арсенала способов движения поездов.

Задача решается за счет того, что сначала разгоняют состав до 250 км/час и затем плавно увеличивают скорость и одновременно изменяют геометрию обтекателя локомотива и боковин вагонов путем выдвижения по бокам локомотива и вагонов на 0,5-0,8 их высоты перпендикулярно боковым стенкам открылков на величину (5-7)×1,618 от высоты рельса и которые у локомотива дополнены аналогичной лобовой частью открылков, плавно сопрягающейся с продольной частью этих открылков, выполненных с наклоном вверх на 2-8 к хвосту локомотива, а у вагонов открылки делают с обратным уклоном - к хвосту вагона с возможностью регулирования ширины их в головной части большей, чем в хвостовой на (2-4)×1,618 высоты рельса, что позволит при увеличении скорости состава до 420-430 км/час снизить давление передней части вагона на рельсы, а локомотива, наоборот, увеличить на все колеса, после выведение скорости на максимальную удерживают ее на большей части пути, а при встречных составах на время встречи уменьшают скорость состава на 5-6% для нейтрализации турбулентных потоков воздуха, а после встречи снова увеличивают скорость до среднемаксимальной, а при приближении к конечной станции сначала уменьшают скорость состава до 250-270 км/час, плавно убирают открылки у локомотива и вагонов и останавливают состав, причем сцепку вагонов с локомотивом и между собой выполняют с возможностью перемещений вагонов вверх в пределах пружинящих свойств подвески вагона при максимальной скорости и вниз при снижении скорости до обычно принятых, причем высоту реборд задних пар колес вагонов выполняют в два раза выше, а стыки рельсов выполняет под острым углом к их продольной оси.

Новые существенные признаки изобретения:

- сначала разгоняют состав до 250 км/час, а затем плавно увеличивают скорость и одновременно изменяют геометрию обтекателя локомотива и боковин вагонов путем выдвижения по бокам локомотива и вагонов на 0,5-0,8 их высоты перпендикулярно боковым стенкам открылков на величину (5-7)×1,618 от высоты рельса,

- у локомотива боковые открылки дополнены аналогичной лобовой частью открылков, выполненных с наклоном вверх на 2°-8° к хвосту локомотива, а у вагонов открылки делают с обратным уклоном - к хвосту вагона с возможностью регулирования ширины их в головной части большей, чем в хвостовой на (2-4)×1,618 высоты рельса, что позволит при увеличении скорости состава до 420-430 км/час снизить давление передней части вагона на рельсы, а локомотива, наоборот, увеличить на все колеса,

- после выведения скорости на максимальную удерживают ее на большей части пути,

- при встречных составах на время встречи уменьшают скорость состава на 5-6% для нейтрализации турбулентных потоков воздуха, а после встречи снова увеличивают скорость до среднемаксимальной,

- при приближении к конечной станции сначала уменьшают скорость состава до 250-270 км/час, плавно убирают открылки у локомотива и вагонов и останавливают состав - сцепку вагонов с локомотивом и между собой выполняют с возможностью перемещений вагонов вверх в пределах пружинящих свойств подвески вагонов при максимальной скорости и вниз при снижении скорости до обычных,

- высоту реборд задних пар колес вагонов выполняют в два раза выше,

- стыки рельсов выполняют под острым углом к их продольной оси.

Перечисленные новые существенные признаки в совокупности с известными необходимы и достаточны для достижения технического результата во всех случаях, на которые распространяется испрашиваемый объем правовой защиты.

Технический результат изобретения достигается за счет того, что

- выполняют выдвигающиеся у локомотива и вагонов открылки по бокам на 0,5-0,8 их высоты и перпендикулярно боковым стенкам на величину (5-7)×1,618 ("золотое сечение" =1,618) от высоты рельса и которые у локомотива дополнены аналогичной лобовой частью открылков, плавно сопрягающиеся с продольной частью этих открылков, выполненных с наклоном вверх на 2°-8° к хвосту локомотива с возможностью регулирования ширины их в головной части большей, чем в хвостовой на (2-4)×1,618 высоты рельса, что за счет подъемного эффекта как у крыла самолета, позволяет передней части вагонов приподниматься в пределах пружинящих свойств подвески вагона, а у локомотива, наоборот, возникает прижимающий эффект, т.к. открылки имеют уклон к хвосту локомотива,

- реборды задних пар колес вагонов выполняют в два раза выше с тем, чтобы при подъеме вагона при больших скоростях он не потерял ориентацию на рельсе,

- выполнение стыков рельсов под острым углом к их продольной оси уменьшают или вообще устраняют ударные нагрузки на колеса локомотива и вагонов.

Рассмотрим пример осуществления способа.

Способ движения скоростного железнодорожного состава, включающего использование тяговой силы локомотива и свободное качение шарнирно закрепленных к нему вагонов и увеличение скорости состава до 420-430 км/час, отличающийся тем, что сначала разгоняют состав до 250 км/час и затем плавно увеличивают скорость и одновременно изменяют геометрию обтекателя локомотива и боковин вагонов путем выдвижения по бокам локомотива и вагонов на 0,5-0,8 их высоты перпендикулярно боковым стенкам открылков на величину (5-7)×1,618 от высоты рельса и которые у локомотива дополнены аналогичной лобовой частью открылков, плавно сопрягающейся с продольной частью этих открылков, выполненных с наклоном вверх на 2°-8° к хвосту локомотива, а у вагонов открылки делают с обратным уклоном к хвосту вагона с возможностью регулирования ширины их в головной части большей, чем в хвостовой на (2-4)×1,618 высоты рельса, что позволит при увеличении скорости состава до 420-430 км/час снизить давление передней части вагона на рельсы, а локомотива увеличить на все колеса, после выведения скорости на максимальную удерживают ее на большей части пути, а при встречных составах на время встречи уменьшают скорость состава на 5-6% для нейтрализации турбулентных потоков воздуха, а после встречи снова увеличивают скорость, а при приближении к конечной станции сначала уменьшают скорость состава до 250-270 км/час, плавно убирают открылки у локомотива и вагонов и останавливают состав, причем сцепку вагонов с локомотивом и между собой выполняют с возможностью перемещений вагонов вверх в пределах пружинящих свойств подвески вагона при максимальной скорости и вниз при снижении скорости, причем высоту реборд задних пар колес вагонов выполняют в два раза выше, а стыки рельсов выполняют под острым углом к их продольной оси.

Способ движения скоростного железнодорожного состава, включающий использование тяговой силы локомотива и свободное качение шарнирно закрепленных к нему вагонов и увеличение скорости состава до 420-430 км/ч, отличающийся тем, что сначала разгоняют состав до 250 км/ч и затем плавно увеличивают скорость и одновременно изменяют геометрию обтекателя локомотива и боковин вагонов путем выдвижения по бокам локомотива и вагонов на 0,5-0,8 их высоты перпендикулярно боковым стенкам открылков на величину (5-7)×1,618 от высоты рельса и которые у локомотива дополнены аналогичной лобовой частью открылков, плавно сопрягающейся с продольной частью этих открылков, выполненных с наклоном вверх на 2-8° к хвосту локомотива, а у вагонов открылки делают с обратным уклоном к хвосту вагона с возможностью регулирования ширины их в головной части большей, чем в хвостовой на (2-4)×1,618 высоты рельса, что позволит при увеличении скорости состава до 420-430 км/ч снизить давление передней части вагона на рельсы, а локомотива увеличить на все колеса, после выведения скорости на максимальную удерживают ее на большей части пути, а при встречных составах на время встречи уменьшают скорость состава на 5-6% для нейтрализации турбулентных потоков воздуха, а после встречи снова увеличивают скорость, а при приближении к конечной станции сначала уменьшают скорость состава до 250-270 км/ч, плавно убирают открылки у локомотива и вагонов и останавливают состав, причем сцепку вагонов с локомотивом и между собой выполняют с возможностью перемещений вагонов вверх в пределах пружинящих свойств подвески вагона при максимальной скорости и вниз при снижении скорости, причем высоту реборд задних пар колес вагонов выполняют в два раза выше, а стыки рельсов выполняют под острым углом к их продольной оси.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортной технике, в частности к конструкции привода стабилизатора. .

Изобретение относится к транспорту , преимущественно скоростному рельсовому транспорту. .

Изобретение относится к транспортным средствам с обтекателями крьшевого оборудования. .

Изобретение относится к путеукладочному поезду для технического обслуживания рельсового пути

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к вагонам высокоскоростных пассажирских поездов. В железнодорожном вагоне, содержащем тележки (1) с колесными парами (2), раму (3) с элементами сцепки, кузов (5) с закрещенными на нем крыльями (7), обладающими подъемной силой при перемещении в воздушной среде, элементы поддержки крыльев, механизмы управления положением крыльев, каждое крыло выполнено П-образным из листового материала с горизонтально расположенной рабочей частью и вертикально расположенными боковыми частями, имеющим возможность качания на осях, прикрепленных к боковым стенкам кузова. Каждый край рабочей части крыла имеет вогнутого очертания вырез, соответствующий выпуклости крыши кузова. Рабочая часть крыла имеет выпукло-вогнутый участок, выполняющий функцию поперечно расположенного ребра жесткости. Крыло имеет угловые ребра жесткости. Боковая часть крыла снабжена втулкой для установки на ось и шпинделем для присоединения к механизму управления положением крыльев. Изобретение упрощает конструкцию. 1 з.п.ф-лы, 5 ил.

Рельсовое транспортное средство в области днища кузова имеет эластичную мембрану (5), которая натянута поверх открытых по направлению к рельсовым путям полых пространств или структур несущих конструкций днища кузова транспортного средства. Мембрана имеет возможность совершения динамических колебаний, возбуждаемых во время движения рельсового транспортного средства. Уменьшается накапливание снега и льда в полостях днища транспортного средства. 13 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Рельсовое транспортное средство снабжено кожухом для фронтального сцепного устройства. Кожух образован по меньшей мере одной подвижной передней крышкой (1), которая с помощью привода может перемещаться между открытым и закрытым конечным положением. Управление движением этой по меньшей мере одной передней крышки (1) происходит таким образом, что оно осуществляется по сегменту круговой траектории вокруг некоторой оси (A) вращения, которая расположена горизонтально. Изобретение упрощает монтаж. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Железнодорожный вагон содержит часть с первым и вторым электрическими проводниками (102, 106), которые в определенный момент работы железнодорожного вагона могут иметь соответствующие потенциалы с разностью свыше 5000 вольт и изолирующую стенку (124, 126), проходящую на расстоянии от по меньшей мере одного из первого и второго проводников (102, 106), с первой точкой (Р1, Р2), ближайшей к первому электрическому проводнику (106), и со второй точкой (Р'1, Р'2), ближайшей ко второму электрическому проводнику (102). Между первой и второй точками стенка содержит по меньшей мере одну гофру, так что эти первая и вторая точки вдоль стенки (124; 126) разделены заданным расстоянием, чтобы избежать появления электрических дуг между первым и вторым электрическими проводниками. Изобретение повышает надежность за счет улучшения изоляционных свойств. 4 н. и 13 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к высокоскоростным поездам. Защитный поддон для высокоскоростных поездов расположен под полом (1) вагона по всей пространственной длине подполья и выполнен в виде каркаса (2), который обшит защитным полом (3) и боковыми несущими стенками с закрепленными на них боковыми панелями (5). Каркас (2) выполнен в виде дугообразных опор (10), которые присоединены к продольным балкам (11) кузова вагона соответственно в противоположном друг другу направлении и посредством соединения свободных концов образуют поперечный профиль с силовым замыканием. Боковые панели (5) выполнены в виде ячеистых конструкций и смонтированы на боковых стенках (4) с возможностью снятия. Боковые панели (5) в области вагонных агрегатов выполнены с крышками и с решетчатыми отверстиями. Изобретение повышает аэродинамические и эксплуатационные качества вагона. 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится железнодорожному транспорту. В рельсовом транспортном средстве, боковая поверхность которого в районе пола вырезана для размещения поворотной тележки с по меньшей мере боковыми перекрывающими элементами (VL), имитирующими движение поворотной тележки, между кузовом (W) и боковыми перекрывающими элементами (VL) поворотной тележки предусмотрена, по меньшей мере частично, матерчатая обивка из текстильного эластичного материала. Боковые перекрывающие элементы (VL) поворотной тележки вместе с элементом пола образуют полное перекрытие поворотной тележки. Матерчатая обивка нанесена заподлицо с наружной облицовкой рельсового транспортного средства. Эластичный материал представляет собой синтетический материал, в частности блок-сополимер, состоящий из полиуретана и полиэтиленгликоля. Изобретение улучшает аэродинамические характеристики транспортного средства. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к устройству (1) для уплотнения по требованию отверстия (9), выполненного в лобовой части колейного транспортного средства. Устройство содержит уплотнительный элемент (2) переменного размера и раму (3) для поддержания упомянутого уплотнительного элемента. Рама вместе с прикрепленным к ней уплотнительным элементом окружают участок (4), через который может быть направлен соединительный вал (12) центральной буферной соединительной муфты (11). Уплотнительный элемент регулируется таким образом, чтобы можно было менять размер участка, охватываемого упомянутым уплотнительным элементом. По первому варианту изобретения уплотнительный элемент содержит надувную полую камеру, которая выполнена и пневматически или гидравлически регулируема таким образом, чтобы участок, охватываемый уплотнительным элементом, увеличивался. По второму варианту уплотнительный элемент имеет розетковидную форму и содержит пластины, установленные на оси, способные вращаться вместе в направлении участка, охваченного рамой посредством механизма, чтобы увеличивать участок, охватываемый уплотнительным элементом. Обеспечивается защита компонентов соединительной муфты. 9 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к грузовым вагонам для скоростных дорог. Скоростной грузовой вагон с кузовом универсального полувагона содержит закрывающие боковые стены фальшборта, закрепленную к промежуточным балкам рамы гондолу со съемными или открывающимися боковыми и торцевыми панелями и шарнирно закрепленные под каждым разгрузочным люком поддоны, соединенные шатунами с разгрузочными люками. К нижней кромке фальшбортов шарнирно закреплены навесные панели. Скоростной грузовой вагон с глуходонным кузовом полувагона содержит закрывающие боковые стены фальшборта, закрепленную к промежуточным балкам рамы гондолу со съемными или открывающимися боковыми и торцевыми панелями и плоские или с продольными гофрами донные панели, жестко закрепленные к открытой части поперечных балок. Кузов каждого вагона оборудован поперечно-раскрывающейся крышей с двумя симметричными полукрышами, каждая из которых содержит две поворотные секции различной высоты. Каждая секция включает две Т-образные стойки с натянутым на тросах перекрытием. Изобретение обеспечивает снижение аэродинамического сопротивления, увеличение мощности тягового средства и скорости движения. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано для создания новых высокоскоростных составов

Наверх