Тягово-сцепное устройство автопоезда

Тягово-сцепное устройство автопоезда содержит две вилки (7, 8), соединенные между собой осью (6), одна из которых прикреплена к тягачу, два гидроцилиндра (11 12), установленные в горизонтальной плоскости с двух сторон от оси, одни концы которых связаны с прицепом, а вторые - с тягачом, раздвижную трубу (18), имеющую неподвижное звено (19), жестко прикрепленное к тягачу, и выдвижное звено (20), жестко связанное с вилкой. Последняя соединена пружиной растяжения (21) с тягачом. На автопоезде установлен источник давления (24), сообщенный с гидробаком (25), и гидрораспределитель (26). Штоковые полости каждого гидроцилиндра попарно сообщены с поршневыми полостями противолежащего гидроцилиндра. Штоковая и поршневая полости каждого гидроцилиндра сообщены между собой через гидравлический демпфер (17). Гидрораспределитель выполнен с возможностью сообщения источника давления со всеми полостями (13, 14, 15, 16) гидроцилиндров одновременно. Улучшаются эксплуатационные качества. 2 ил.

 

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано, например, в транспортных средствах высокой проходимости.

Известно сцепное устройство автопоезда, имеющего гидроцилиндры раздельного включения тормозов тягача и прицепа, содержащее направляющую и выдвижную части, соединенные между собой силовым гидроцилиндром, подключенным к распределителю жидкости гидравлической системы тягача, при этом штоковая и поршневая полости силового гидроцилиндра связаны трубопроводами соответственно с гидроцилиндрами раздельного включения тормозов тягача и прицепа (авторское свидетельство СССР №575236, МПК B60D 1/14, 1975 г.).

Это устройство позволяет увеличить проходимость автопоезда, однако его недостатком является неудобство эксплуатации, поскольку установка и извлечение стопорного пальца осуществляется вручную. К недостаткам этого устройства можно отнести также отсутствие демпфирующих приспособлений в сцепном устройстве, что может привести к быстрому износу частей сцепного устройства и, как следствие, - к снижению его срока службы.

Известно сцепное устройство автопоезда, содержащее соединенные между собой осью две вилки, установленные на полурамах тягача и прицепа, установленные с двух сторон от оси в горизонтальной плоскости гидроцилиндры, прикрепленные к полурамам тягача и прицепа, и демпферы (авторское свидетельство СССР №1085857, МПК B60D 1/00, 1983 г.). Возникающие в сцепном устройстве этого автопоезда вертикальные, продольно-угловые и поперечно-угловые колебания гасятся совместным действием пружин кручения гидравлических демпферов и силового цилиндра, что повышает эксплуатационные характеристики автопоезда.

Недостаток этого автопоезда состоит в отсутствии механизма демпфирования и блокировки продольного изгиба автопоезда, что может привести к возникновению горизонтально-плосткостных колебаний и переизгибу автопоезда во время маневров и при резком торможении.

Наиболее близким к предложенному является тягово-сцепное устройство автопоезда, содержащее выполненные в виде петель первый и второй сцепные элементы, последние из которых установлены в пазах замкового механизма, с которым шарнирно одними концами связаны продольно расположенный жесткий элемент и симметрично размещенные относительно продольной оси гидроцилиндры, причем вторые концы жесткого элемента и гидроцилиндров шарнирно соединены с поперечиной, при этом устройство снабжено дополнительным гидроцилиндром, размещенным в жестком элементе, шток которого соединен с первым сцепным элементом, а жесткий элемент связан с поперечиной шаровым шарниром (патент РФ №2101196, МПК В60D 1/00, 1998 г.)

Недостатком этого устройства является отсутствие возможности перемещения соединенного с его помощью автопоезда по крутому склону.

Техническим результатом заявленного устройства является улучшение эксплуатационных качеств за счет обеспечения этой возможности.

На фиг.1 изображена схема установки сцепного устройства.

На фиг.2 - конструктивная схема сцепного устройства.

Тягово-сцепное устройство 1 предназначено для соединения частей автопоезда: тягача 2 и прицепа 3, все колеса 4 которых оснащены тормозами (не показаны). Тягово-сцепное устройство выполнено в виде шарнира 5, состоящего из оси 6 и двух вилок 7 и 8, которые закреплены соответственно на полураме 9 тягача 2 и на полураме 10 прицепа 3. С двух сторон от шарнира 5 в горизонтальной плоскости установлены гидроцилиндры 11 и 12 соответственно со штоковыми полостями 13 и 14 и поршневыми полостями 15 и 16. Гидроцилиндры 11 и 12 шарнирно прикреплены к полурамам 9 и 10 тягача 2 и прицепа 3. Штоковая полость 13 гидроцилиндра 11 сообщена с поршневой полостью 16 гидроцилиндра 12 напрямую. Штоковая полость 14 гидроцилиндра 12 сообщена с поршневой полостью 15 гидроцилиндра 11 также напрямую. Штоковая и поршневая полости каждого гидроцилиндра 11 и 12 сообщены между собой через гидравлический демпфер 17. К полураме 9 прикреплена двухзвенная телескопическая труба 18, состоящая из неподвижного звена 19 и подвижного звена 20. Звено 19 закреплено на полураме 9 тягача 2, а звено 20 - на вилке 7 шарнира 5. В трубе 18 установлена пружина растяжения 21, закрепленная одним концом 22 на полураме 9, а вторым концом 23 - на вилке 7, с которой жестко связано выдвижное звено 20. Имеется также источник давления 24, который сообщен с гидробаком 25 и связан со всеми четырьмя полостями 13, 14, 15, 16 дифференциальных гидроцилиндров 11 и 12 напрямую, гидрораспределитель 26, гидропневмоаккумулятор 27, датчик давления 28 с обратным клапаном 29, обратные клапаны 30, 31, 32, 33 и два предохранительных клапана 34 и 35.

Устройство работает следующим образом.

При движении по трассе тягово-сцепное устройство 1 обеспечивает демпфирование горизонтально-плосткостных колебаний автопоезда. Происходит это следующим образом. В процессе горизонтальных перемещений автопоезда изменяется угловое положение прицепа 3 относительно тягача 2, что вызывает перемещение штоков гидроцилиндров 11, 12, одного - на втягивание, другого - на выдвижение. Рабочая жидкость из поршневой полости 15 гидроцилиндра 11 и штоковой полости 14 гидроцилиндра 12 через обратный клапан 33, гидравлический демпфер 17 и обратный клапан 30 перетекает в поршневую полость 16 гидроцилиндра 12 и в штоковую полость 13 гидроцилиндра 11. Величина сопротивления движению потока определяется проводимостью гидравлического демпфера 17. Величина проводимости, выбираемая в зависимости от ряда параметров движения автопоезда, определяется системой управления, которая в данной заявке не рассматривается. Частным случаем работы этой системы является полное запирание гидравлического демпфера 17 при появлении опасности «складывания» автопоезда, например, в случае резкого торможения. Непрерывность потока рабочей жидкости в сцепном устройстве 1 автопоезда обеспечивается наличием постоянного наддува, создаваемого гидропневмоаккумулятором 27, и контролируется датчиком давления 28.

При перемещении автопоезда вверх по склону с крутизной, превышающей возможность движения тягача, работа происходит в следующем режиме. В исходном положении затормаживаются все колеса 4 прицепа 3 и растормаживаются колеса 4 тягача 2. Включается источник давления 24, и гидрораспределитель 26 переводится в левое положение, вследствие чего рабочая жидкость из гидробака 25 подается под высоким давлением через обратные клапаны 29, 30, 32 одновременно во все рабочие полости 13, 14, 15, 16 гидроцилиндров 11, 12. Вследствие разности площадей поршневых 15, 16 и штоковых 13, 14 полостей дифференциальных гидроцилиндров 11, 12 происходит одновременное выдвижение их штоков, что вызывает растяжение пружины 21 и выдвижение звена 20 телескопической трубы 18 из звена 19. В результате звено 19, закрепленное на полураме 9 тягача 2, вызывает перемещение тягача вверх по склону. После выдвижения звена 20 на максимальную величину производится переключение тормозов колес 4. На тягаче 2 они включаются, на прицепе 3 - выключаются. После этого гидрораспределитель 26 переключается в правое положение, вследствие чего рабочая жидкость под высоким давлением открывает управляемый обратный клапан 29 и сообщает все рабочие полости 13, 14, 15, 16 гидроцилиндров 11, 12 через обратные клапаны 31, 33 и гидравлический демпфер 17 с гидробаком 25. В результате пружина 21 сжимается, подтягивая прицеп 3 к тягачу 2. По достижении давления наддува, определяемого зарядкой гидропневмоаккумулятора 27, датчик 28 выдает сигнал на отключение гидрораспределителя 26. Чередование описанных режимов обеспечивает перемещение автопоезда по склону, непреодолимому для известных автопоездов.

Тягово-сцепное устройство автопоезда, содержащее две вилки, соединенные между собой осью, одна из которых прикреплена к тягачу, два гидроцилиндра, установленные в горизонтальной плоскости с двух сторон от оси, одни концы которых связаны с прицепом, а вторые - с тягачом, раздвижную трубу, имеющую неподвижное звено, жестко прикрепленное к тягачу, и выдвижное звено, жестко связанное со второй вилкой, соединенной пружиной растяжения с тягачом, источник давления, сообщенный с гидробаком, и гидрораспределитель, при этом штоковые полости каждого гидроцилиндра попарно сообщены с поршневыми полостями противолежащего гидроцилиндра, штоковая и поршневая полости каждого гидроцилиндра сообщены между собой через гидравлический демпфер, а гидрораспределитель выполнен с возможностью сообщения источника давления со всеми полостями гидроцилиндров одновременно.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области наземного обслуживания воздушных судов, в частности к устройствам их транспортировки. .

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к сцепным устройствам автопоездов. .

Изобретение относится к напольному транспорту, используемому в стесненных ограниченных условиях, и обеспечивает улучшение его эксплуатационных характеристик . .

Изобретение относится к транспортным средствам, например к автопоездам, и касается тягово-сцепных устройств прицепов. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может использоваться при эксплуатации автомобилей и тракторов. .

Изобретение относится к транспортным средствам, а именно к прицепному подвижному составу, и может быть использовано для повышения тягово-сцепных качеств транспортного средства и снижения динамических нагрузок на его ходовую часть и трансмиссию при неустановившихся режимах движения путем гашения продольных резонансных колебаний прицепа.

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Принудительное управление для управления автоприцепом, сцепленным с автомобилем-тягачом, содержит первое место шарнирного соединения, неподвижное относительно автомобиля-тягача, и второе место шарнирного соединения, неподвижное относительно автоприцепа. Первый элемент управления содержит первое шарнирное устройство для воздействия на первое место шарнирного соединения. Первый элемент управления соединен со вторым элементом управления на первом постоянном расстоянии от первого шарнирного устройства с возможностью поворота с образованием центра поворота. Второй элемент управления содержит на втором постоянном расстоянии от центра поворота второе шарнирное устройство для воздействия на второе место шарнирного соединения. Цилиндр-датчик воздействует одним концом в точке воздействия второго элемента управления, а другим концом неподвижно закреплен относительно автоприцепа. Цилиндр-датчик для поворота колес автоприцепа функционально соединен с рабочими цилиндрами. Предусмотрена возможность задания расстояния от точки воздействия второго элемента управления до второго шарнирного устройства посредством устройства для регулировки. Достигается улучшение управления автоприцепом. 14 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения

Группа изобретений относится к компоновочным решениям сцепных устройств с изменяемой длиной. Модуль силового узла сцепного устройства с изменяемой длиной содержит силовой цилиндр и раздвижной механизм в виде «ломающейся» пары шарнирно связанных между собой рычагов. Корпус и шток силового цилиндра, а также рычаги имеют концевые шарниры для взаимосвязи с соединяемыми звеньями ТС. Силовой цилиндр снабжен вторым раздвижным механизмом, выполненным аналогично упомянутому первому. Оба раздвижных механизма установлены оппозитно друг другу симметрично относительно силового цилиндра параллельно его продольной оси или под углом к ней. Концевые шарниры штока и корпуса силового цилиндра имеют с концевыми шарнирами рычагов общие горизонтальные оси. Согласно первому варианту соединительным средством со стороны переднего звена служит буксирное кольцо, размещенное на общей оси упомянутых шарниров модуля, а со стороны заднего звена шарниры модуля крепятся непосредственно к одному из элементов заднего звена. Гидро(пневмо)система выполнена с возможностью подсоединения к приводной гидро(пневмо)системе тягового звена или автономной. Согласно второму варианту соединительными средствами служат размещенные на общих горизонтальных осях шарниров модуля сферические шарниры или подвижные кронштейны с тремя степенями свободы. Достигается повышение эксплуатационной надежности силового узла. 3 н. и 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к сочлененным мобильным машинам и может быть использовано в отраслях, работающих в сложных дорожных условиях. Машина включает секции (1) и (2), снабженные активными движителями. Секции (1) и (2) соединены устройством, которое обеспечивает секциям три степени свободы. Машина снабжена двумя шарнирами (9) и (10) поворота секций в вертикальной плоскости, которые разнесены по длине машины и связаны соединительным звеном (13). Для жесткого независимого соединения соединительного звена (13) с секцией (1) или с секцией (2) машина снабжена устройствами (17) и (18). При необходимости поднятия секции (2) устройство (17) блокирует шарнир (9), а при необходимости поднятия секции (1) шарнир (10) блокируется устройством (18). Технический результат - обеспечивается подъем над уровнем грунта одной из секций. 6 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к сцепным устройствам прицепов. Многофункциональное сцепное устройство прицепа содержит сцепной элемент, жестко соединенный с поперечиной, оснащенной упорами и замковым устройством, симметрично размещенные относительно продольной оси тяги, каждая из которых выполнена в виде гидроцилиндра. Первые концы тяг шарнирно соединены с поперечиной, а вторые - с передней осью прицепа. Устройство дополнительно снабжено электронным блоком управления, электрическими обмотками поршневых и штоковых полостей гидроцилиндров, шиной управления электрическими обмотками гидроцилиндров, экранированием поршневых и штоковых полостей гидроцилиндров. В гидросистеме устройства в качестве рабочей жидкости вместо масла использована магнитореологическая жидкость. Достигается повышение проходимости автопоезда, за счет раздельного трогания его звеньев и совпадения колеи колес тягача и прицепа при криволинейном движении, повышение курсовой устойчивости автопоезда при торможении, снижение износа сцепного элемента, повышение автоматизации и быстродействия работы устройства. 2 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано, например, в транспортных средствах высокой проходимости

Наверх