Одноколейное складное многоколесное многоместное транспортное средство

Изобретение относится к складным велосипедам-тандемам и их соединительным элементам. Велосипед содержит переднюю двухколесную часть с рулем (4) и седлом (15) и присоединяемую к ней заднюю одноколесную часть с рулем (27) и седлом (16). Все рамы одинаковые, складные, открытого типа. Рама каждой последующей задней части соединяется с рамой передней части соединительным устройством, содержащим горизонтальный (30) и вертикальный (28) шарниры. Ось вертикального шарнира (28) наклонена вперед от вертикали на некоторый угол (4-9 градусов). Соединительное устройство содержит деталь (25), подобную вилке переднего колеса, опирающуюся перьями на ось (21) колеса предыдущей части. Деталь (25) соединена посредством тяги (26) с подседельной трубой рамы предыдущей части. В деталь (25) вставлен руль (27), а на ее верхний конец надета втулка с подшипниками, образующая вертикальный шарнир (28). Эта втулка соединена двумя трубами (29) с осью горизонтального шарнира (30), который имеет наружную втулку. Эта втулка закреплена на оси горизонтального шарнира (30) на подшипниках. На этой втулке перпендикулярно закреплен вертикальный стержень (31), на котором неподвижно установлена головная труба (32) рамы задней части. Решение направлено на повышение устойчивости при движении, унификации узлов и облегчение складывания. 1 з.п. ф-лы, 4 ил., 1 табл.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Предлагаемое изобретение относится к области совершенствования одноколейных транспортных средств, трансформируемых при сборке в одноколейное многоколесное (более двух колес) многоместное транспортное средство с несколькими рулями и седлами, а именно к области одноколейных многоколесных многоместных велосипедов.

Уровень техники

Известны конструкции одноколейных многоколесных транспортных средств [Патент ФРГ №805239. Велосипед с несколькими сиденьями. Кл. 63 h G9, 1949. Патент ФРГ №811077. Велосипед с несколькими сиденьями. Кл. 63 h G9, 1949. Патент ФРГ №840363. Велосипед. Кл. 63 h G9, 1949. Патент международный №WO 02/26554 А1. Двухместный велосипед, комбинированный из одноместного велосипеда], совокупность признаков которых сходна с совокупностью существенных признаков предлагаемого изобретения. Эти известные конструкции имеют ряд недостатков.

Конструкция одноколейного двухзвенного (каждое звено имеет раму закрытого типа) трехколесного двухместного транспортного средства (велотандема) [Патент ФРГ №805239. Велосипед с несколькими сиденьями. Кл. 63 h G9, 1949] не может устойчиво двигаться на кривых участках пути, так как в данном одноколейном транспортном средстве из-за отсутствия компенсации моментов центробежных сил, появляющихся при движении на кривых участках пути, оба звена (обе части одноколейного транспортного средства) наклоняются в сторону от центра кривого участка пути. Наличие рам закрытого типа у данного одноколейного транспортного средства также сильно снижает безопасность движения на данном одноколейном транспортном средстве, особенно в кривых участках пути.

Аналог предлагаемого изобретения, наиболее близкий к нему по совокупности существенных признаков (прототип)

Наиболее близким к предлагаемому изобретению является одноколейное транспортное средство [Патент международный №WO 02/26554 А1. Двухместный велосипед, комбинированный из одноместного велосипеда]; оно имеет специальное соединительное устройство для соединения передней части одноколейного транспортного средства с задней частью. Это соединительное устройство не обеспечивает устойчивого движения транспортного средства на кривых участках пути, оно достаточно сложное, ненадежное и неудобное при соединении и разъединении частей одноколейного транспортного средства. Передняя часть двухколесная имеет раму закрытого типа, а задняя часть - одноколесная - имеет раму открытого типа.

Существенным недостатком этого одноколейного транспортного средства [Патент международный №WO 02/26554 А1. Двухместный велосипед, комбинированный из одноместного велосипеда] является то, что рама задней части транспортного средства отличается от рамы передней части не только тем, что передняя часть имеет раму закрытого типа, а задняя часть имеет раму открытого типа. Главное отличие заключается в том, что передняя наклонная труба 15а (см. фиг.5) имеет на переднем конце втулку 32, содержащую в себе подшипники и вал 34 горизонтального шарнира соединительного устройства. В результате этого рама передней части отличается от рамы задней части и не может быть присоединена к ней.

Сущность изобретения

Предлагаемое одноколейное складное многоколесное многоместное транспортное средство лишено недостатков известных одноколейных транспортных средств подобного типа. Оно относится к конструкциям одноколейных транспортных средств, трансформируемым при сборке частей с одинаковыми складными рамами открытого типа в одноколейный многоколесный (более двух колес) многоместный велосипед с несколькими рулями и седлами.

Цель предлагаемого изобретения - расширение функциональных возможностей одноколейных транспортных средств путем обеспечения трансформации одноколейных транспортных средств из нескольких частей (звеньев), имеющих одинаковые открытые складные рамы, и обеспечения движения на одном таком одноколейном транспортном средстве нескольких человек, педалирующих автономно; безопасность движения системы люди - одноколейное транспортное средство обеспечивается не только на прямых, но и, что особенно важно, на кривых участках пути. Соединение одинаковых открытых складных рам обеспечивается с помощью соединительного устройства, имеющего вертикальный шарнир и специальный горизонтальный шарнир.

Предлагаемое одноколейное складное многоколесное многоместное транспортное средство устроено следующим образом (фиг.1. Принципиальная схема одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства). Оно содержит несколько одинаковых складных, подобных друг другу, частей для расположения на них людей: одну переднюю часть и одну (или несколько совершенно одинаковых) заднюю часть. Все части имеют одинаковые складные рамы открытого типа, что обеспечивает большую безопасность движения, чем при рамах закрытого типа. Передняя складная часть одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства имеет складную раму открытого типа, содержащую отрезок передней наклонной (нижней) трубы 1 с закрепленной на ее переднем конце головной трубы 2 с установленной в ней вилкой 3 с рулем 4 переднего колеса 5. Одинаковые передние наклонные нижние трубы 1 и 6 одинаковых складных рам передней и задних частей одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства содержат вертикальные замыкающие шарниры 7 и 8 с подпорками 9 и 10. Задние подседельные трубы 11 и 12 рам соединены с передними трубами 1 и 6 кареточными узлами 13 и 14. На верхних концах подседельных труб 11 и 12 закреплены седла 15 и 16. К кареточным узлам 13 и 14 прикреплены задние наклонные подседельные стойки 17 и 18 и горизонтальные 19 и 20 трубы, соединенные своими задними концами с осевыми узлами 21 и 22 колес 23 и 24. Таким образом, трубы передней части рамы одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства 11, 17 и 19 и рамы задней части 12, 18 и 20 образуют замкнутые треугольники.

Для соединения задней части с передней (или последующей задней части с предыдущей задней частью) применено соединительное устройство. Соединительное устройство содержит деталь 25 - подобную вилке 3 переднего колеса 5, опирающуюся перьями на ось колеса этой части 21, место разветвления детали 25 соединено посредством тяги 26 с подседельной трубой 11 рамы передней части; в стержне детали 25 закреплен руль 27. На верхнем конце - стержне детали 25 - укреплен вертикальный шарнир 28, к наружной втулке которого, установленной на стержне на подшипниках, присоединены концы двух труб 29, на вторых концах которых закреплена ось горизонтального шарнира 30. На оси горизонтального шарнира 30 установлена на подшипниках наружная втулка с установленным и закрепленным на ней перпендикулярно вертикальным стержнем 31, на котором укреплена неподвижно головная труба 32 рамы задней части, которая точно такая же, как и рама передней части. Ось горизонтального шарнира 30 установлена в наконечниках труб 29, подобных наконечникам для крепления оси заднего колеса. Этот узел вертикально-горизонтального шарнира выполнен таким образом, что позволяет просто и быстро разъединять и соединять части одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства (путем отвинчивания или завинчивания только одной гайки на конце стержня 31). Рамы открытого типа задних частей ничем не отличаются от рамы передней части одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства благодаря применению такого соединительного устройства, содержащего вертикальный и горизонтальный шарниры. Разъединенные и сложенные части одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства имеют габаритные размеры несколько больше диаметра колеса. Причем передняя часть содержит два колеса, а задние - по одному колесу.

Траектория движения системы люди - одноколейное складное многоколесное многоместное транспортное средство ограничена трассой поверхности шоссе. Движение этой системы предполагает непрерывный контакт колес с поверхностью трасы. Именно этот контакт лежит в основе механики движения этой системы и управления системой.

В соответствии с законами механики, изменения скорости и направления движения системы не могут происходить без воздействия не нее внешних сил. При отсутствии этих сил система стремится сохранить состояние покоя или равномерного прямолинейного движения (фиг.2. Виды движения системы люди - одноколейное складное многоколесное многоместное транспортное средство). В этом случае вектор скорости системы Vo совпадает с направлением движения ав (фиг.2а). Для изменения скорости и направления движения системы необходима внешняя сила F, тем большая, чем больше масса m и ускорение W, которое ей требуется сообщать. Масса системы является мерой ее инертности, т.е. способности сохранять неизменными параметры ее движения. Так, при воздействии внешней силы F со стороны дорожного покрытия в зоне контакта ведущего колеса с дорогой система получает ускорение W в течение времени Δt и скорость движения становится равной

(фиг.2в). Действие внешней силы способно изменить не только скорость, но и направление движения системы. Так, под действием силы F, направленной перпендикулярно к траектории движения, система приобретает дополнительную скорость V2. Суммарная скорость

будучи системой двух векторов (фиг.2с), является скоростью движения системы по траектории ав' в отличие от скорости V0 прямолинейного движения. Итак, только наличие внешней силы позволяет осуществить поворот системы, т.е. изменить первоначальную ее траекторию движения. Для изменения скорости движения на величину

необходимо приложить внешнее усилие, которым может быть только сила трения колеса о поверхность дороги. Следовательно, при повороте колеса появляется сила трения dF, действующая на колесо в направлении dV, чем и обеспечивается необходимое ускорение W системы

Теория и практика показывают, что одновременно с поворотом необходимо осуществить наклон системы в сторону центра кривизны (кривого участка пути) на угол φ, чтобы компенсировать действие центробежных сил инерции. Требуемый угол наклона φ приближенно можно определить из равенства

где - допустимое значение коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием;

R - радиус кривизны виража;

V - скорость движения;

g - ускорение свободного падения.

Выражение (5) получено на основании анализа сил, возникающих в системе велосипедист - велосипед при прохождении поворота (виража) (кривого участка пути) с плоским покрытием (фиг.3. Система велосипедисты - велосипед при прохождении виража и схема действующих сил при разных значениях переднего угла наклона γ оси вертикального шарнира соединительного устройства: а - γ>90°; б - γ=90°; с - γ<90°). Масса системы определяет величину силы реакции N дорожного полотна на колеса велосипеда и величину силы трения F в зоне контакта колеса с дорогой. Устойчивость системы люди - одноколейное складное многоколесное многоместное транспортное средство обеспечивается балансом моментов центробежной силы

и гравитационной силы

Все вышеизложенное справедливо и для механики движения системы люди - одноколейное складное многоколесное многоместное транспортное средство. На вираже каждая составляющая часть системы (вместе с велосипедистами) должна быть наклонена к центру кривизны под некоторым углом φ, иначе система упадет (опрокинется). Системы, представленные в [Патент ФРГ №805239. Велосипед с несколькими сиденьями. Кл. 63 h G9, 1949. Патент ФРГ №811077. Велосипед с несколькими сиденьями. Кл. 63 h G9, 1949. Патент ФРГ №840363. Велосипед. Кл. 63 h G9, 1949. Патент международный №WO 02/26554 А1. Двухместный велосипед, комбинированный из одноместного велосипеда], не обладают таким свойством, и, следовательно, на кривых участках пути (на виражах) они не могут двигаться устойчиво. Причиной такого свойства этих систем люди - одноколейное складное многоколесное многоместное транспортное средство является конструкция соединительного устройства, которая позволяет поворачиваться одной части одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства [Патент ФРГ №805239. Велосипед с несколькими сиденьями. Кл. 63 h G9, 1949. Патент ФРГ №811077. Велосипед с несколькими сиденьями. Кл. 63 h G9, 1949. Патент ФРГ №840363. Велосипед. Кл. 63 h G9, 1949. Патент международный №WO 02/26554 А1. Двухместный велосипед, комбинированный из одноместного велосипеда] относительно другой только строго в горизонтальной или вертикальной плоскости.

Предлагаемое одноколейное складное многоколесное многоместное транспортное средство в отличие от известных средств обладает очень большой устойчивостью при движении в кривых участках пути (на виражах). Это свойство обеспечивается за счет специальной конструкции устройства соединения отдельных частей одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства. В нем ось вертикального шарнира 28 (верхняя часть вилки 25) расположена не вертикально, а наклонена вперед на некоторый угол α, так что передний угол между осью, проходящей через центры осей колес одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства, и осью вертикального шарнира 28, меньше 90° на угол α (см. фиг.1). Благодаря этому при движении одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства в кривой (на вираже) все его части автоматически наклоняются внутрь кривой пути (т.е. в сторону центра кривизны), что обеспечивает компенсацию моментов центробежных сил моментами составляющих гравитационных сил. В результате устойчивость системы обеспечивается балансом моментов центробежных и гравитационных сил. Чем меньше радиус кривизны пути R, тем на больший угол наклоняются внутрь кривой части системы, и с увеличением моментов центробежных сил увеличиваются моменты гравитационных сил и обеспечивается баланс моментов этих сил и большая устойчивость движения системы в кривой.

Плоскости, в которых располагаются передняя и задние части одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства, образуют грани правильной пирамиды, в основание которой вписана окружность радиуса R (фиг.4. Схема расположения плоскостей передней и задних частей одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства на кривом участке пути). Длина апофемы BE правильной пирамиды

Высота ОЕ правильной пирамиды

В результате длина апофемы правильной пирамиды

Передний угол наклона оси СЕ вертикального шарнира соединительного устройства определяется из выражения

В этом выражении l - база АС передней части одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства. Были выполнены расчеты по определению значений технических параметров одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства с l=1,2 м, результаты которых приведены в таблице. Из таблицы видно, что при уменьшении радиуса R и увеличении скорости V и ускорения W увеличивается угол α и уменьшается передний угол γ наклона вперед оси вертикального шарнира соединительного устройства. На основании результатов испытаний передний угол γ наклона вперед оси вертикального шарнира соединительного устройства вбирается в пределах 5-9°. Это увеличение переднего угла γ наклона вперед оси вертикального шарнира обусловлено тем, что при входе на кривой участок пути скорость движения V транспортного средства резко увеличивается (см. выражения (2), (3) и (4)).

Технические параметры одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства с l=1,2 м при движении на кривых участках пути

R, м V', км/ч V, м/с tgφ φ Ψ W, м2 γ α
5 12,5 3,5 0,25 14 76 31,2 88° 20' 1° 40'
5 15,0 4,20 0,36 20 70 45,0 87° 40' 2° 20'
5 17,5 4,86 0,48 26 64 61,2 87°
5 20,0 5,56 0,63 32 58 80,0 86° 20' 3° 40'
3 12,5 3,5 0,42 23 67 52 87° 20' 2° 40'
3 15,0 4,20 0,60 31 59 76,5 86° 30' 3° 30'
3 17,5 4,86 0,80 38 52 88,4 85° 50' 4° 10'
3 20,0 5,56 1,0 45 45 136,0 85°

При движении одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства из двух (или нескольких) частей по кривому участку пути передняя и задняя части наклоняются в сторону центра кривизны только в случае, когда передний угол между осью вертикального шарнира и линией, проходящей через центры осей колес, меньше 90 градусов. Если передний угол будет больше 90 градусов, тогда наклон обоих частей - передней и задней - будет не в сторону центра кривизны, а от центра кривизны, что может привести к падению (опрокидыванию) транспортного средства. Таким образом, если устройство соединения частей (передней и задних) многоколесного многоместного транспортного средства выполнено так, что передний угол между осью вертикального шарнира и линией, проходящей через центры осей колес, больше 90 градусов, то при движении на кривом участке пути части (передняя и задние) транспортного средства наклоняются в сторону от центра кривизны на угол, зависящий от того, насколько передний угол больше 90 градусов. При этом горизонтальная составляющая силы веса системы (транспортное средство + люди и грузы) направлена от центра кривизны и создает дополнительный опрокидывающий момент, равный произведению этой силы на расстояние от центра тяжести системы до поверхности пути. Необходимо отметить, что в этом случае существует также еще один опрокидывающий момент, равный произведению вертикальной составляющей веса системы на расстояние от вертикальной линии, проходящей через траекторию качения колес, и до центра тяжести системы. В такой системе моменты от центробежной силы массы системы и от составляющих силы веса складываются, в результате чего система может упасть (опрокинуться). При вертикальной оси соединительного устройства (передний угол равен 90 градусам) на кривых участках пути не будет наблюдаться наклона частей транспортного средства. Части будут оставаться в вертикальном положении, и не будет уравновешивания опрокидывающего момента от центробежных сил массы системы.

Однако даже при условии, что передний угол равен 90 градуса или больше 90 градусов, велосипедистам удается двигаться на кривых участках пути по двум причинам: 1) двигаться они вынуждены с пониженной скоростью, так как центробежная сила от массы системы зависит от скорости движения во второй степени; 2) велосипедисты вынуждены наклонять торс тела к центру кривизны (а не вперед) с целью создания хотя бы небольшого компенсирующего момента от составляющей силы веса для противодействия опрокидывающему моменту от центробежных сил массы системы.

В предлагаемом транспортном средстве из-за того, что передний угол наклона вертикального шарнира меньше 90 градусов, то при движении на кривом участке пути части (передняя и задние) транспортного средства наклоняются в сторону к центру кривизны на угол, зависящий от того, насколько передний угол больше 90 градусов. При этом горизонтальная составляющая силы веса системы (транспортное средство + люди и грузы) направлена к центру кривизны и создает компенсирующий момент, равный произведению этой силы на расстояние от центра тяжести системы до поверхности пути. В этом случае также существует еще один компенсирующий момент, равный произведению вертикальной составляющей веса системы на расстояние от вертикальной линии, проходящей через траекторию качения колес, и до центра тяжести системы. В результате моменты от центробежной силы массы системы и от составляющих силы веса, направленные встречно, уравновешиваются, поэтому система не может упасть (опрокинуться).

Таким образом, на кривом участке пути каждая составляющая часть системы (вместе с велосипедистами) должна быть наклонена к центру кривизны под некоторым углом, иначе система упадет (опрокинется). Системы, представленные в [Патент ФРГ №805239. Велосипед с несколькими сиденьями. Кл. 63 h G9, 1949. Патент ФРГ №811077. Велосипед с несколькими сиденьями. Кл. 63 h G9, 1949. Патент ФРГ №840363. Велосипед. Кл. 63 h G9, 1949. Патент международный №WO 02/26554 А1. Двухместный велосипед, комбинированный из одноместного велосипеда], не обладают таким свойством, и, следовательно, на кривых участках пути они не могут двигаться устойчиво. Причиной такого свойства этих систем люди - одноколейное складное многоколесное многоместное транспортное средство является конструкция соединительного устройства, которая позволяет поворачиваться одной части одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства относительно другой только строго в горизонтальной или вертикальной плоскости.

Предлагаемое одноколейное складное многоколесное многоместное транспортное средство в отличие от известных средств обладает очень большой устойчивостью, особенно при движении на кривых участках пути. Это свойство обеспечивается за счет специальной конструкции устройства соединения отдельных частей одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства. В нем ось вертикального шарнира 28 (верхняя часть вилки 25) расположена не вертикально, а наклонена вперед на некоторый угол α, так что передний угол между осью, проходящей через центры осей колес одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства, и осью вертикального шарнира 28, меньше 90° на угол α (см. фиг.1). Благодаря этому при движении одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства на кривом участке пути все его части автоматически наклоняются внутрь кривой пути (т.е. в сторону центра кривизны), что обеспечивает компенсацию моментов центробежных сил моментами составляющих гравитационных сил. В результате устойчивость системы обеспечивается балансом моментов центробежных и гравитационных сил. Чем меньше радиус кривизны пути, тем на больший угол наклоняются внутрь кривой части системы, и с увеличением моментов центробежных сил увеличиваются моменты гравитационных сил и обеспечивается баланс моментов этих сил и большая устойчивость движения системы в кривой.

В предлагаемом одноколейном складном многоколесном многоместном транспортном средстве применено соединительное устройство, которое позволяет применять совершенно одинаковые открытые складные рамы всех частей транспортного средства. Это является очень важным существенным преимуществом предлагаемого транспортного средства перед известными транспортными средствами.

Технический результат

Предлагаемое одноколейное складное многоколесное многоместное транспортное средство в отличие от известных средств обладает очень большой устойчивостью при движении, особенно в кривых участках пути (на виражах).

Технический результат достигается тем, что одноколейное складное многоколесное многоместное транспортное средство содержит переднюю двухколесную часть с рулем и седлом и присоединяемую к ней заднюю одноколесную часть с рулем и седлом. Рамы всех частей одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства одинаковые, складные, открытого типа. Рама каждой последующей задней части соединяется с рамой предыдущей (например, передней) части соединительным устройством, содержащим горизонтальный и вертикальный шарниры; ось вертикального шарнира наклонена вперед от вертикали на некоторый угол (4-9 градусов), так что передний угол между этой осью и линией, проходящей через центры осей колес, меньше 90 градусов на величину этого угла наклона, и которое содержит деталь, подобную вилке переднего колеса, опирающуюся перьями на ось колеса предыдущей части, при этом место раздвоения детали, подобной вилке переднего колеса, соединено посредством тяги с подседельной трубой рамы предыдущей части, в деталь, подобную вилке переднего колеса, вставлен руль, а на верхний конец ее надета втулка с подшипниками, образующая вертикальный шарнир соединительного устройства, эта втулка соединена двумя трубами с осью горизонтального шарнира, на наружной втулке которого, закрепленной на оси на подшипниках, перпендикулярно закреплен стержень, на котором неподвижно установлена головная труба рамы задней части, точно такой же, как и рама передней части. Ось горизонтального шарнира установлена в наконечниках труб, подобных наконечникам для крепления на раме оси колеса. Передние трубы одинаковых, складных, открытых рам частей транспортного средства снабжены замыкаемыми шарнирами, что позволяет быстро складывать и раскладывать части и обеспечивать габаритные размеры частей в сложенном состоянии ненамного больше диаметра колеса. Кареточные узлы средства не связаны между собой и работают независимо друг от друга.

Источники информации

1. Патент ФРГ №805239. Велосипед с несколькими сиденьями. Кл. 63 h G9, 1949.

2. Патент ФРГ №811077. Велосипед с несколькими сиденьями. Кл. 63 h G9, 1949.

3. Патент ФРГ №840363. Велосипед. Кл. 63 h G9, 1949.

4. Патент международный № WO 02/26554 А1. Двухместный велосипед, комбинированный из одноместного велосипеда.

Перечень чертежей

Фиг.1. Принципиальная схема одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства.

Фиг.2. Виды движения системы велосипедист - велосипед.

Фиг.3. Система велосипедисты - велосипед при прохождении виража и схема действующих сил при разных значениях переднего угла наклона γ оси вертикального шарнира соединительного устройства: а - γ>90°; в - γ=90°; с - γ<90°.

Фиг.4. Схема расположения плоскостей передней и задних частей одноколейного складного многоколесного многоместного транспортного средства на кривом участке пути.

1. Одноколейное складное многоколесное многоместное транспортное средство, а именно складной многоколесный многоместный велосипед, содержащий переднюю двухколесную часть с рулем и седлом и присоединяемую к ней заднюю одноколесную часть с рулем и седлом, отличающееся тем, что оно содержит одинаковые складные рамы открытого типа, которых может быть несколько, рама каждой последующей задней части соединяется с рамой предыдущей части соединительным устройством, содержащим горизонтальный и вертикальный шарниры; ось вертикального шарнира наклонена вперед от вертикали на некоторый угол (4-9°), так что передний угол между этой осью и линией, проходящей через центры осей колес, меньше 90° на величину этого угла наклона, и которое содержит деталь, подобную вилке переднего колеса, опирающуюся перьями на ось колеса предыдущей части, при этом место раздвоения детали, подобной вилке переднего колеса, соединено посредством тяги с подседельной трубой рамы предыдущей передней части, в деталь, подобную вилке переднего колеса, вставлен руль, а на верхний конец ее - стержень - надета труба с подшипниками, образующая вертикальный шарнир, к втулке которого присоединены концы двух труб, на вторых концах которых закреплена ось горизонтального шарнира, на которой установлена на подшипниках наружная втулка с установленным и закрепленным на ней перпендикулярно к оси горизонтального шарнира вертикальным стержнем, на котором укреплена неподвижно головная труба рамы задней части, точно такой же, как и рама передней части.

2. Средство по п.1, отличающееся тем, что передние трубы одинаковых складных рам открытого типа всех частей транспортного средства снабжены замыкаемыми шарнирами с обеспечением возможностей быстрого складывания и раскладывания каждой части, при этом в сложенном состоянии габаритные размеры частей не намного больше диаметра колеса.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к преобразованию обычного велосипеда в трехколесный посредством крепления тележки вместо передней вилки. .

Изобретение относится к соединительным элементам для крепления колясок или подобных устройств к велосипедам. .

Изобретение относится к транспортным средствам, к конструкции боковых одноколесных прицепов к велосипедам. .

Изобретение относится к области транспорта, в частности, к боковому прицепу велосипеда. .

Изобретение относится к транспортным средствам, а именно к трехколесным велосипедам с багажником, являющимся частью рамы, и может быть использован в быту, владельцами садовых участков, на туристских маршрутах, в крестьянских и фермерских хозяйствах.

Изобретение относится к наземному транспортному средству, конкретно к тележкам-прицепам для велосипеда, и может быть использовано для дорожного волосипеда с багажником над задним колесом.

Изобретение относится к складным трехколесным транспортным средствам, снабженным электромотором. .

Багажник // 2328401
Изобретение относится к передним багажникам велосипедов. .

Изобретение относится к боковым прицепам, соединяемым с велосипедом. .

Изобретение относится к складным трехколесным велосипедам с багажником. .

Изобретение относится к веломобилям с изменяемыми в соответствии с ростом водителя эргономическими параметрами. .

Изобретение относится к велосипедам с кривошипно-шатунной трансмиссией. .

Изобретение относится к складным трехколесным велосипедам с расположением велосипедиста полулежа. .

Изобретение относится к складным велосипедам. .

Изобретение относится к складным грузовым велосипедам для езды полулежа с приводом на переднее колесо. .

Изобретение относится к складным трехколесным велосипедам с расположением велосипедиста полулежа. .

Изобретение относится к боковым прицепам, соединяемым с велосипедом. .

Изобретение относится к складным велосипедам-тандемам и их соединительным элементам

Наверх