Электропневматический тормоз железнодорожного транспортного средства



Владельцы патента RU 2384437:

Открытое акционерное общество "ТРАНСПНЕВМАТИКА" (RU)

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств электропневматических тормозов транспортного средства. Авторежим выполнен электронным и состоит из датчиков загрузки вагонов и блока управления тормозной системой, электровоздухораспределитель выполнен из датчиков давления, блока управления тормозной системой и исполнительной части. Датчики загрузки вагона и датчики давления подключены к блоку управления тормозной системой через общую шину, выход блока управления тормозной системой подключен к входу исполнительной части. Блок управления тормозной системой состоит из системы управления воздухораспределителем и связанной с ней системы управления авторежимом и работает под управлением программного обеспечения, а электровоздухораспределитель и электронный авторежим имеют единую исполнительную часть. Достигается увеличение надежности срабатывания тормозной системы, улучшение качества процессов управления и регулирования давления в зависимости от загруженности вагонов, увеличение быстродействия и точности срабатывания, повышение долговечности. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств электропневматических тормозов транспортного средства.

Известен пневматический тормоз железнодорожного транспортного средства [1], содержащий тормозную магистраль, состоящую из трубопровода, связанный с ней воздухораспределитель, к воздухораспределителю подсоединены трубопроводом запасный резервуар и тормозной цилиндр через авторежим.

Недостатком представленного в качестве аналога пневматического тормоза железнодорожного транспортного средства является: износ механических частей тормозных приборов в результате трения в процессе работы подвижных деталей и узлов, что снижает надежность и долговечность его работы, невысокая точность и скорость срабатывания.

В качестве прототипа был выбран прямодействующий электропневматический тормоз железнодорожного транспортного средства [2], содержащий электровоздухораспределитель, связанный с тормозной магистралью, с электрической линией ЭПТ (электропневматического тормоза), запасным резервуаром и тормозным цилиндром напрямую или через авторежим.

Недостатком представленного прототипа является: отсутствие свойства автоматичности, необходимость ручного переключения в аварийных ситуациях с электрического на пневматическое управление, отсутствие средств диагностики и самодиагностики исправности системы.

Задачей, на решение которой направлено данное изобретение, является: увеличить надежность срабатывания тормозной системы, улучшить качество процессов управления и регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от загруженности вагонов, увеличить быстродействие и точность срабатывания, повысить долговечность, адаптирование к любому типу подвижного состава, оборудованного ЭПТ, легкость перенастройки системы под любой алгоритм работы, автоматическое переключение на дублирование системы при неполадке, возможность диагностики системы и самодиагностики с выдачей на интерфейс данных о работе системы.

Поставленная задача решается за счет того, что авторежим выполнен электронным и состоит из датчиков определения загрузки вагона, одного или на каждую тележку вагона, блока управления тормозной системой, исполнительной части, электровоздухораспределитель выполнен электронным и состоит из датчиков давления, блока управления тормозной системой и исполнительной части, при этом датчики загрузки вагона и датчики давления подключены к блоку управления тормозной системой через общую шину, выход блока управления тормозной системой подключен к входу исполнительной части, состоящей из электропневмоклапанов, причем блок управления тормозной системой состоит из системы управления воздухораспределителем и связанной с ней системы управления авторежимом и работает под управлением программного обеспечения, а электровоздухораспределитель и электронный авторежим имеют единую исполнительную часть.

Сущность изобретения иллюстрируется на функциональной блок-схеме электропневматического тормоза железнодорожного транспортного средства представленной на чертеже.

Блок управления тормозной системой 1 состоит из системы управления воздухораспределителем (СУВР), системы управления авторежимом (СУАР) и системы диагностики и самодиагностики (СДиС). Вход блока управления тормозной системой 1 подключен к электрической линии ЭПТ, а выход - к входу исполнительной части 2. Датчик определения загрузки вагона 3, датчики давления 4, 5 и 6 через сигнальную шину подключены к блоку управления тормозной системой 1. Исполнительная часть 2 связана с тормозной магистралью, запасным резервуаром 7, тормозным цилиндром 8 и атмосферой. Датчик давления 4 установлен на входе исполнительной части, датчик давления 5 - в запасным резервуаре, а датчик давления 6 - в тормозном цилиндре. Электропневматический тормоз железнодорожного транспортного средства подключается к пневматической системе тормозного оборудования через тормозную магистраль и электрическую линию ЭПТ.

Устройство работает следующим образом. Датчик определения загрузки вагона 3 преобразует линейное перемещение вагона по вертикали в цифровой сигнал, поступающий на сигнальную шину по запросу блока управления тормозной системой 1. Блок управления тормозной системой 1 постоянно следит за сигналами, поступающими по электрической линии ЭПТ, и одновременно за состоянием давления воздуха в тормозной магистрали, считывая данные с датчика давления 4. Имея такое двойное управление, система способна обработать многие из аварийных ситуаций (обрыв или замыкание электрической линии ЭПТ, обрыв тормозной магистрали при расцепке вагонов и т.д). Блок управления тормозной системой 1 обрабатывает полученную информацию, учитывая в расчетах режим работы, загруженность, тип вагона, вырабатывает управляющие сигналы, подаваемые на электропневматические клапаны исполнительной части 2, контролируя давление в тормозной магистрали с помощью датчика давления 4, в запасным резервуаре 7 с помощью датчика давления 5, в тормозном цилиндре 8 с помощью датчика давления 6, имеет систему диагностики и самодиагностики с выдачей параметров работы системы, интерфейс для выхода на периферийные устройства и подключения ПЭВМ, имеет возможность перепрограммирования системы на другой алгоритм работы электронной тормозной системы.

Таким образом, использование представленной электронной тормозной системы позволяет улучшить быстродействие работы системы, качество процессов работы, управления, диагностики, регулирования давления в тормозном цилиндре или тормозных цилиндрах при раздельном потележечном торможении в зависимости от загруженности вагона. За счет возможности управления режимами торможения и отпуска по тормозной магистрали и электрической линии ЭПТ решается задача автоматичности и увеличения надежности срабатывания тормозной системы. Использование электронных датчиков давления 4, 5 и 6, электропневматических клапанов, работающих под управлением программного обеспечения, а так же наличие единой исполнительной части 2 решает задачи увеличения скорости и точности срабатывания, повышения долговечности.

Источники информации

1. Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава. - М.: Маршрут, 2006, с.67.

2. Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава. - М.: Маршрут, 2006, с.13.

1. Электропневматический тормоз железнодорожного транспортного средства, содержащий электровоздухораспределитель, связанный с тормозной магистралью электрической линией ЭПТ, запасным резервуаром и тормозным цилиндром напрямую или через авторежим, отличающийся тем, что авторежим выполнен электронным и состоит из датчиков определения загрузки вагонов, блока управления тормозной системой, исполнительной части, электровоздухораспределитель выполнен из датчиков давления, блока управления тормозной системой и исполнительной части, при этом датчики загрузки вагона и датчики давления подключены к блоку управления тормозной системой через общую шину, выход блока управления тормозной системой подключен к входу исполнительной части.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что блок управления тормозной системой состоит из системы управления воздухораспределителем и связанной с ней системы управления авторежимом и работает под управлением программного обеспечения.

3. Система по п.1, отличающаяся тем, что электровоздухораспределитель и электронный авторежим имеют единую исполнительную часть.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройствам комплексов тормозного оборудования грузовых локомотивов. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к электропневматическим клапанным органам для использования в тормозных системах железнодорожного транспорта.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным системам железнодорожного подвижного состава. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозному оборудованию локомотивов. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к электропневматическим клапанам для тормозных систем. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к авиации, в частности к средствам последовательного избирательного управления тормозами самолета. .

Изобретение относится к автомобильной технике и предназначено для использования при управлении тяговым приводом. .

Изобретение относится к автомобилестроению

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, может быть использовано на тяговом подвижном составе и путевых машинах, оборудованных комплексом локомотивных устройств безопасности (ЛУБ) и предназначено для подачи предупредительных сигналов и для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом без участия машиниста в случае потери им бдительности

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к стояночным тормозам пассажирских подвижных единиц

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано преимущественно в тормозных системах железнодорожного тягового, пассажирского и специального подвижного состава

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам грузового железнодорожного состава, и связано с управлением тормозами
Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам, и может быть использовано для повышения эффективности автомобилей при торможении. Тормозной привод автомобиля состоит из трех независимых контуров: один контур передних колес и два контура колес задней тележки. Привод содержит компрессор, воздушные баллоны, манометр, тормозные камеры, тормозной кран давления и ускорительные клапаны. Контуры задней тележки содержат накопители энергии (воздушные баллоны), а также клапаны защитные одинарные с обратным током с функцией уравнивания давления сжатого воздуха до необходимого уровня между воздушными баллонами. Клапаны защитные одинарные с обратным током установлены перед воздушными баллонами задней тележки. Управление потоками энергии осуществляется с помощью трехсекционного тормозного крана. Технический результат: достижение полной реализации сцепного веса при торможении, минимального потребления пневматической энергии при работе антиблокировочной системы, оптимального распределения энергии между контурами при выходе из строя компрессора, улучшение курсовой устойчивости на дорогах с низким коэффициентом трения. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в тормозных системах железнодорожного подвижного состава. Способ работы автоматического стояночного тормоза заключается в исключении возможности неуправляемого движения оснащенного электропневматическими тормозами железнодорожного подвижного состава в ситуации возникновения разрядки тормозной магистрали ниже уровня, предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, за счет фиксирующего и задающего комплексов. В число основных компонентов фиксирующего комплекса вводят навинченную на винт с нетормозящейся резьбой свободно вращающуюся на подшипнике гайку и стакан, взаимодействием которых обеспечивают возникновение зазора между гайкой и стаканом, либо образование их конусного фрикционного зацепления. В задающий комплекс вводят связанный с гайкой фиксирующего узла поршень сервоцилиндра, на который воздействуют встречно направленные усилия. В число обеспечивающих работу задающего комплекса компонентов дополнительно вводят переключательный клапан, электропневматический вентиль, технологический разобщительный кран и тумблер. Выход переключательного клапана связывают с задающим комплексом, чем достигают возможность его сообщения как с тормозной магистралью через один из входов переключательного клапана, так и с запасным резервуаром через второй вход переключательного клапана, электропневматический вентиль и технологический разобщительный кран. Достигается исключение задержек выполнения графика движения, вызванных срывом стоп-крана. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам железнодорожных подвижных единиц. Способ заключается в том, что изменениями уровня давления в тормозной магистрали предопределяют традиционную работу связанного с запасным резервуаром воздухораспределителя. Обеспечивают работой воздухораспределителя, как наполнение от запасного резервуара сжатым воздухом рабочей полости корпуса тормозного цилиндра через имеющийся его входной канал, так и сообщение последнего с атмосферой. Цилиндр стояночного тормоза и штатный тормозной цилиндр размещают раздельно и возникающими усилиями на штоках их поршней параллельно воздействуют на тормозную рычажную передачу, либо указанные цилиндры состыковывают между собой, но, в этом случае, упомянутое воздействие обеспечивают от штока поршня стояночного цилиндра на поршень тормозного цилиндра через его шток. В корпусе стояночного цилиндра выполняют добавочный канал и вводят обратный клапан. Добавочный канал сообщают через попутно включенный обратный клапан с существующим дополнительным каналом корпуса стояночного цилиндра, и, наряду с этим, добавочный канал сообщают со входом использующегося переключательного клапана, другой вход которого связан с каналом к рабочей полости поршня тормозного цилиндра. Выход переключательного клапана напрямую сообщают со штатным входным каналом цилиндра стояночного тормоза. Достигается снижение вероятности отказа стояночного тормоза пневмопружинного типа при его автоматическом переходе в режим «действие» и дистанционно управляемом возвращении из режима «действие» в режим «ожидание», а также исключение прохода сжатого воздуха в элементы пневматической цепи. 10 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в тормозных системах железнодорожного подвижного состава. Способ заключается в использовании рабочих темпов снижения уровня давления тормозной магистрали для срабатывания воздухораспределителя на торможение. Используют пониженный темп уровня снижения давления в тормозной магистрали. В число компонентов автотормоза хвостовых вагонов поездов вводят объединенные в навешиваемый блок подпружиненные клапаны разрядки и зарядки. В клапане разрядки выполняют внутренний канал, связывающий его сообщенную с его управляющим каналом рабочую полость и межманжетную зону его двух встречно размещенных противошерстных манжет. Сообщают питательный канал клапана разрядки с управляющим каналом клапана зарядки, сообщенным с его рабочей полостью, а связанный с управляющим каналом клапана разрядки питательный канал клапана зарядки сообщают с тормозной магистралью через полость свободной головки ее соединительного рукава. При истощенной тормозной магистрали питательный канал находящегося в отключенном положении клапана зарядки изолируют межманжетной зоной. Повышением давления в тормозной магистрали при ее зарядке свыше предельно допустимого уровня его снижения при полном служебном торможении автотормоза достигают смещения клапана разрядки во включенное положение. Тормозную магистраль вторым путем сообщают с питательным каналом клапана разрядки. Достигается возможность автоматической разрядки тормозной магистрали рабочим темпом в ситуации предшествующего снижения в ней уровня давления любым темпом ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза. 8 ил.

Группа изобретений относится к области машиностроения, в частности к стояночным тормозным устройствам. Способ эксплуатации частично интегрированного в устройство подготовки сжатого воздуха модуля стояночного тормозного устройства при возникновении неисправности заключается в том, что в модуле устанавливают повышенное, по сравнению с нормальным, давление. Перекрывают непрерывную подачу сжатого воздуха. Устанавливают пониженное давление, при котором осуществляется отключение устройства подготовки сжатого воздуха, и снижают многократным управлением ускорительным клапаном уровень давления в модуле до пониженного давления, при котором осуществляется отключение. Модуль стояночного тормозного устройства содержит электронное устройство управления, множество электромагнитных клапанов и воспринимающий давление управления ускорительный клапан для подачи воздуха в тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором и с возможностью выпуска воздуха из него. Электронное устройство управления предназначено для определения нежелательного высокого давления, прерывания в данный момент непрерывной подачи сжатого воздуха, установления пониженного давления, при котором происходит отключение устройства подготовки сжатого воздуха и снижение уровня давления в модуле стояночного тормозного устройства. Достигается упрощение конструкции. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 1 ил.
© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности 2010-03-20 2013-03-20T23:43:05
Наверх