Способ контроля топливной системы газотурбинного двигателя

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления ГТД. Сущность изобретения заключается в том, что дополнительно измеряют частоту вращения ротора двигателя, фактический расход топлива в КС, давление газа в КС и давление топлива на входе в топливный фильтр, сравнивают давление топлива в коллекторе КС ГТД с давлением газа в КС, если перепад не укладывается в заданный наперед диапазон, определяемый для каждого типа двигателей расчетно-экспериментальным методом, формируют сигнал «Неисправность топливной системы», по частоте вращения ротора двигателя по известной зависимости определяют расчетное давление топлива перед топливным фильтром, если измеренное давление топлива на входе в топливный фильтр больше расчетного на наперед заданную величину, формируют сигнал «Отказ топливного фильтра», если измеренное давление топлива на входе в топливный фильтр меньше расчетного на наперед заданную величину, формируют сигнал «Отказ первого топливного насоса», на режиме выбега ротора ГТД устанавливают дозатор топлива в положение, обеспечивающее максимальный расход топлива, если измеренное давление топлива на входе в топливный фильтр меньше расчетного на наперед заданную величину, формируют сигнал «Отказ второго топливного насоса».Технический результат изобретения - повышение полноты контроля топливной системы ГТД и, как следствие, повышение надежности и эффективности работы ГТД и безопасности ЛА. 1 ил.

 

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления газотурбинными двигателями (ГТД).

Известен способ контроля топливной системы ГТД, заключающийся в том, что после каждого полета и перед каждым вылетом контролируют отсутствие подтекания топлива и масла [1].

Недостатком известного способа является его низкая эффективность с точки зрения обнаружения зарождающихся дефектов в топливной системе ГТД.

Наиболее близким к данному изобретению по технической сущности является способ контроля топливной системы ГТД, заключающийся в том, что измеряют давление топлива в коллекторе камеры сгорания (КС) ГТД, сравнивают его с наперед заданной величиной и, если давление ниже этой величины, формируют сигнал «Неисправность топливной системы» [2].

Недостатком этого способа является следующее.

Сигнал «Неисправность топливной системы» является интегральным, т.е. без локализации неисправности до конкретного отказавшего узла или агрегата топливной системы. Это затрудняет и удлиняет процедуру устранения неисправности и, как следствие, снижает экономическую эффективность работы ГТД.

Кроме того, такой способ контроля в системе топливопитания с резервированием (например, в топливной системе двигателя ТВ7-117, входящего в силовую установку самолетов Ил-114, и содержащей последовательно соединенные первый топливный насос, топливный фильтр, устройство переключения насосов, дозатор топлива, причем ко второму входу устройства переключения насосов подключен второй топливный насос) не позволяет обнаружить отказ резервированных узлов. Это не позволяет своевременно восстановить резерв системы и, как следствие, снижает надежность работы ГТД.

Целью изобретения является повышение полноты контроля топливной системы ГТД и, как следствие, повышение надежности и эффективности работы ГТД и безопасности ЛА.

Поставленная цель достигается тем, что в способе контроля топливной системы ГТД с двумя топливными насосами, заключающемся в том, что измеряют давление топлива в коллекторе КС ГТД, дополнительно измеряют частоту вращения ротора двигателя, фактический расход топлива в КС, давление газа в КС и давление топлива на входе в топливный фильтр, сравнивают давление топлива в коллекторе КС ГТД с давлением газа в КС, если перепад не укладывается в заданный наперед диапазон, определяемый для каждого типа двигателей расчетно-экспериментальным методом, формируют сигнал «Неисправность топливной системы», по частоте вращения ротора двигателя по известной зависимости определяют расчетное давление топлива перед топливным фильтром, если измеренное давление топлива на входе в топливный фильтр больше расчетного на заданную наперед величину, формируют сигнал «Отказ топливного фильтра», если измеренное давление топлива на входе в топливный фильтр меньше расчетного на заданную наперед величину, формируют сигнал «Отказ первого топливного насоса», на режиме выбега ротора ГТД устанавливают дозатор топлива в положение, обеспечивающее максимальный расход топлива, если измеренное давление топлива на входе в топливный фильтр меньше расчетного на заданную наперед величину, формируют сигнал «Отказ второго топливного насоса».

На чертеже представлена схема устройства, реализующего заявляемый способ.

Устройство содержит последовательно соединенные блок 1 датчиков (БД), первый блок 2 нелинейности (БН), сумматор 3, второй вход которого подключен к выходу БД 1, а выход через второй БН 4 - к табло 5 «Неисправность топливного фильтра», через третий БН 6 - к табло 7 «Неисправность первого насоса», через четвертый БН и нормально разомкнутый ключ 9 - к табло 10 «Неисправность второго насоса», управляемый вход ключа 9 подключен к выходу БД 1 через логический элемент И 11 и пятый 12 и шестой БН 13, последовательно соединенные второй сумматор 14, оба входа которого подключены к выходу БД 1, седьмой БН 15, табло 16 «Неисправность топливной системы».

Устройство работает следующим образом.

Неисправность топливной системы определяется следующим образом.

В сумматоре 14 вычисляется перепад топлива на форсунках КС ГТД: сравниваются величины давления топлива в коллекторе и давления газа в КС ГТД, поступающие из БД 1. Величина перепада подается в БН 15. Если перепад не укладывается в наперед заданный диапазон, определяемый расчетным путем и уточняемый по результатам стендовых и летных испытаний двигателя (для двигателя ТВ7-117 это диапазон составляет от 1,4 кг/см2 до 3,4 кг/см2), на выходе БН 15 формируется сигнал на табло 16 «Неисправность топливной системы».

Локализация отказавшего элемента топливной системы производится следующим образом.

По величине частоты вращения ротора двигателя, получаемой из БД 1, в БН 2 формируется расчетное значение давления Ртоп.расч. топлива. В сумматоре 3 Ртоп.расч. сравнивается с измеренным (из БД 1) значением давления топлива Ртоп.изм.. На выходе сумматора 3 формируется величина рассогласования ΔРтоп. между измеренным и расчетным давлениями топлива

Для обеспечения контроля работоспособности топливного фильтра величина ΔРтоп. в БН 4 сравнивается с наперед заданной константой (для двигателя ТВ7-117 эта константа равна 5 кг/см2). Наиболее часто встречающийся отказ топливного фильтра, приводящий к существенному изменению подачи топлива в КС ГТД, - это засорение фильтра. При засорении фильтра давление топлива перед фильтром растет: величина ΔРтоп. становится больше константы, на выходе БН 4 формируется сигнал, подаваемый на табло 5 «Отказ топливного фильтра».

Для обеспечения контроля работоспособности первого топливного насоса величина ΔРтоп. в БН 6 сравнивается с наперед заданной константой (для двигателя ТВ7-117 эта константа равна 24 кг/см2). При отказе первого топливного насоса давление топлива перед фильтром существенно падает: величина ΔРтоп. становится меньше константы, на выходе БН 6 формируется сигнал, подаваемый на табло 7 «Отказ первого топливного насоса».

Для обеспечения контроля работоспособности второго топливного насоса величина ΔРтоп. в БН 8 сравнивается с наперед заданной константой (для двигателя ТВ7-117 эта константа равна 8 кг/см2). Контроль второго топливного насоса проводится на режиме выбега после перевода дозатора топлива в положение, обеспечивающее максимальный расход топлива:

- при снижении частоты вращения ротора двигателя, подаваемого из БД 1 в БН 13, ниже определенной величины (для двигателя ТВ7-117 эта величина составляет 35%) на выходе БН 13 формируется сигнал, подаваемый на вход элемента И 11.

- при увеличении расхода топлива, подаваемого из БД 1 в БН 12, выше определенной величины (для двигателя ТВ7-117 эта величина составляет 450 кг/ч), на выходе БН 12 формируется сигнал, подаваемый на вход элемента И 11.

При этом на выходе элемента И 11 формируется сигнал, замыкающий нормально разомкнутый ключ 9.

При отказе второго топливного насоса на режиме выбега производительности одного первого насоса для обеспечения максимального расхода топлива не хватает. При этом давление топлива перед фильтром падает: величина ΔРтоп. становится меньше константы, на выходе БН 8 формируется сигнал, подаваемый через замкнутый ключ 9 на табло 10 «Отказ второго топливного насоса».

Таким образом, обеспечивается повышение полноты контроля топливной системы ГТД и, как следствие, повышение надежности и эффективности работы ГТД и безопасности ЛА.

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ

1. И.В.Кеба «Летная эксплуатация вертолетных ГТД». - М.: Транспорт, 1976 г.

2. И.В.Кеба «Диагностика авиационных ГТД». - М.: Транспорт, 1980 г.

Способ контроля топливной системы ГТД, заключающийся в том, что измеряют давление топлива в коллекторе камеры сгорания (КС) ГТД, отличающийся тем, что дополнительно измеряют частоту вращения ротора двигателя, фактический расход топлива в КС, давление газа в КС и давление топлива на входе в топливный фильтр, сравнивают давление топлива в коллекторе КС ГТД с давлением газа в КС, если перепад не укладывается в наперед заданный диапазон, определяемый для каждого типа двигателей расчетно-экспериментальным методом, формируют сигнал «Неисправность топливной системы», по частоте вращения ротора двигателя по известной зависимости определяют расчетное давление топлива перед топливным фильтром, если измеренное давление топлива на входе в топливный фильтр больше расчетного на наперед заданную величину, формируют сигнал «Отказ топливного фильтра», если измеренное давление топлива на входе в топливный фильтр меньше расчетного на наперед заданную величину, формируют сигнал «Отказ первого топливного насоса», на режиме выбега ротора ГТД устанавливают дозатор топлива в положение, обеспечивающее максимальный расход топлива, если измеренное давление топлива на входе в топливный фильтр меньше расчетного на наперед заданную величину, формируют сигнал «Отказ второго топливного насоса».



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области автоматического регулирования воздушно-реактивных двигателей (ВРД), в частности к подаче топлива в камеру сгорания двигателя. .

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления газотурбинными двигателями с форсажной камерой сгорания (ТРДФ).

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления ГТД.

Изобретение относится к методам контроля технического состояния замкнутой циркуляционной маслосистемы авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) по уровню масла в маслобаке.

Изобретение относится к области газотурбинного двигателестроения и может быть использовано в электронных системах автоматического управления (САУ) газотурбинными двигателями (ГТД), применяемыми в составе газотурбинных установок (ГТУ) для привода электрогенераторов (ЭГ) газотурбинных электростанций (ГТЭС).

Изобретение относится к области авиации, более конкретно, к тактильным системам предупредительной сигнализации для вертолетов. .

Изобретение относится к области газотурбинного двигателестроения и может быть использовано в электронных системах автоматического управления (САУ) газотурбинными двигателями (ГТД) со свободной турбиной, применяемыми в составе газотурбинных установок (ГТУ) для привода электрогенераторов (ЭГ) газотурбинных электростанций (ГТЭС).

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления ГТД.

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления ГТД.

Изобретение относится к управлению газотурбинными двигателями, в частности к системам автоматического управления, и может быть использовано в авиадвигателестроении, энергетике и других областях техники, где используются газотурбинные двигатели.

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления ГТД

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления ГТД

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления газотурбинными двигателями с форсажной камерой сгорания (ТРДФ)

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления газотурбинными двигателями с форсажной камерой сгорания (ТРДФ)

Изобретение относится к испытаниям газотурбинных двигателей, в частности к определению при испытаниях расхода воздуха на утечки в воздушном тракте компрессора и камере сгорания и расхода воздуха на охлаждение турбины, и может быть использовано в авиадвигателестроении

Изобретение относится к области управления сложными объектами техники, работающими в широком диапазоне режимов и нагрузок и использующими одно управляющее воздействие для регулирования нескольких параметров, и может быть использовано в системах управления газотурбинными двигателями, турбинами электростанций, водяными воздухонагревателями и другими объектами

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления ГТД

Изобретение относится к области авиационного двигателестроения и может быть использовано в электронно-гидромеханических системах (САУ) автоматического управления ГТД

Изобретение относится к способам регулирования подачи топлива в камеру сгорания

Изобретение относится к области управления запуском газотурбинных двигателей, используемых в качестве силовых агрегатов в газовой и энергетической отраслях
Наверх