Устройство автоматической локомотивной сигнализации

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости на железнодорожном транспорте, в частности, при интервальном регулировании движения поездов на перегонах. Устройство содержит локомотивный комплект, включающий в себя локомотивное устройство безопасности, первый вход которого соединен с выходом приемных локомотивных катушек. Устройство также содержит стационарный комплект, включающий в себя блок генераторов сигналов контроля состояния рельсовых цепей, блок приемников сигналов контроля состояния рельсовых цепей и блок формирования кодового сигнала автоматической локомотивной сигнализации. В локомотивный комплект введено радиоустройство, выход которого соединен со вторым входом локомотивного устройства безопасности. В стационарный комплект введен блок формирования фактической скорости, блок измерения разности во времени фиксации сигнала о занятии двух рельсовых цепей головой поезда, вычислитель блок-участка, блок радиоканала и блок логического контроля последовательного занятия и освобождения поездом рельсовых цепей с учетом местонахождения хвоста впереди идущего поезда и головы следующего поезда. Технический результат изобретения заключается в повышении информационной безопасности в устройстве. 1 ил.

 

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с автоматическим регулированием скорости на железнодорожном транспорте, в частности, при интервальном регулировании движения поездов на перегонах.

Известно устройство автоматической локомотивной сигнализации ЦАБ-АЛСО (централизованная система автоблокировки, в которой система АЛС является основным средством сигнализации), в котором каждая из рельсовых цепей выделена в отдельный блок-участок. Рельсовые цепи осуществляют сбор информации о местоположении поездов и передают кодовые сигналы АЛС в локомотивные устройства поездов. Длина блок-участков рассчитана исходя из тормозных путей полного служебного торможения унифицированного грузового поезда, движущегося с максимально установленной скоростью, и является постоянной величиной на данном участке для разных категорий поездов (см. учебник «Перегонные системы автоматики», Москва, "Маршрут", 2005, стр.90÷92, 207÷219).

Недостатками известного устройства являются:

- невозможность в полной мере использовать резервы пропускной способности участка для других поездов с лучшими тормозными характеристиками;

- тормозной путь рассчитывается не относительно хвоста впереди идущего поезда, а относительно занятого блок-участка;

- при движении коротких подвижных единиц не используются резервы пропускной способности линии.

Известно устройство автоматической локомотивной сигнализации (Система автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости для линий метрополитена - система АЛС-АРС), обеспечивающее высокую пропускную способность линии при гарантии безопасности движения поездов, в котором рельсовые цепи осуществляют сбор информации о местоположении поездов и передают кодовые сигналы АЛС в локомотивные устройства поездов. Длина блок-участков рассчитана исходя из тормозных путей полного служебного торможения поезда, движущегося с максимально установленной скоростью, и является постоянной величиной на данном участке (см. книгу «Быстродействующая автоматическая локомотивная сигнализация для метрополитенов», Москва, "Транспорт", 1970, стр.18-19).

Недостатком известного устройства является невозможность его использования в условиях федерального железнодорожного транспорта. Уровни и частотные характеристики сигналов АЛС определены в соответствии с техническими характеристиками специального подвижного состава, а блок-участки на конкретных линиях пассажирского движения сформированы под одинаковый скоростной режим для всех поездов.

Наиболее близким к заявляемому изобретению по совокупности существенных признаков и функциональным возможностям является «Устройство автоматической локомотивной сигнализации для линии железнодорожного транспорта» (автоматическая система управления движением поездов АУДП), обеспечивающее высокую пропускную способность линии при гарантии безопасности движения поездов, в котором длины блок-участков выбирают исходя из установленных скоростных режимов движения.

В оборудование известной системы входят стационарные и бортовые (локомотивные) комплекты. К стационарным комплектам относятся блок генераторов сигналов контроля состояния рельсовых цепей, выходы которого соединены со входами рельсовых цепей, блок приемников сигналов контроля состояния рельсовых цепей, входы которого соединены с выходами рельсовых цепей, и блок формирования кодового сигнала автоматической локомотивной сигнализации, выходы которого соединены с рельсовой линией (рельсовые цепи и приемопередатчики (АУДП) сигнальных частот рельсовых цепей и АЛС). В каждый бортовой комплект входят приемные катушки локомотива, локомотивное устройство безопасности и блок автоматического управления поездом.

Локомотивное устройство безопасности принимает по каналу АЛС, используемому рельсовую линию, сигнальную информацию о допустимой скорости движения. Затем сравнивает допустимую скорость движения с фактической, формирует сигнальные индексы АУДП, соответствующие допустимой и фактической скорости, и обеспечивает совместно с блоком автоматического управления поездом безопасный скоростной режим движения в попутном следовании поездов и остановку перед препятствием в пределах тормозного пути.

Рельсовые цепи, кодируемые сигналами АЛС, используются в процессе определения местонахождения поезда на перегоне. Информационное содержание сигнала АЛС заключается в сигнальном индексе АУДП, соответствующем допустимой скорости движения. Каждый из сигнальных индексов кодируется сигнальной частотой в диапазоне от 10 до 36 Гц. После выполнения двухступенчатой модуляции с применением частоты 60 Гц тягового переменного тока кодовый сигнал поступает в рельсовую линию для передачи на подвижной состав. С приемных катушек сигнал поступает в локомотивное устройство безопасности (см. книгу «Скоростные железные дороги Японии», Москва, "Транспорт", 1984, стр.129-148).

Недостатками известного устройства являются:

- невозможность применения системы на линиях с другими видами локомотивной тяги (например, на линиях Российских железных дорог с автономной тягой, электротягой постоянного тока и электротягой переменного тока частотой 50 Гц) из-за использования при формировании кодовых сигналов АЛС частоты тягового переменного тока (60 Гц) в качестве несущей;

- отсутствие информации о фактической скорости движения поездов со стороны стационарных устройств системы, что снижает информационную безопасность в системе управления движением поездов в условиях отказов системы или поддерживающей инфраструктуры (например, отказов датчиков скорости на подвижном составе, отказов в канале АЛС).

Техническим результатом изобретения является повышение информационной безопасности в устройстве автоматической локомотивной сигнализации за счет формирования посредством стационарного комплекта сигнальных индексов АУДП, соответствующих фактической скорости, а также формирования сигнальных индексов АУДП, соответствующих допустимой скорости с учетом длины поезда, тормозного пути и длины одной рельсовой цепи, занятой хвостовым вагоном впереди идущего поезда, и передачи этих сигнальных индексов на локомотив посредством радиоканала.

Технический результат предлагаемого изобретения достигается тем, что в устройство автоматической локомотивной сигнализации, содержащее локомотивный комплект, включающий в себя локомотивное устройство безопасности, первый вход которого соединен с выходом приемных локомотивных катушек, входы которых индуктивно связаны с рельсовой линией, и стационарный комплект, включающий в себя блок генераторов сигналов контроля состояния рельсовых цепей, выходы которого соединены со входами рельсовых цепей, блок приемников сигналов контроля состояния рельсовых цепей, входы которого соединены с выходами рельсовых цепей, и блок формирования кодового сигнала автоматической локомотивной сигнализации, выходы которого соединены с рельсовой линией, в локомотивный комплект введено радиоустройство, выход которого соединен со вторым входом локомотивного устройства безопасности, а в стационарный комплект блок формирования фактической скорости, блок измерения разности во времени фиксации сигнала о занятии двух рельсовых цепей головой поезда, вычислитель блок-участка, блок радиоканала и блок логического контроля последовательного занятия и освобождения поездом рельсовых цепей с учетом местонахождения хвоста впереди идущего поезда и головы следующего поезда, вход которого соединен с выходом блока приемников сигналов контроля состояния рельсовых цепей, один из выходов соединен с первым входом блока формирования фактической скорости, второй соединен со входом блока измерения разности во времени фиксации сигнала о занятии двух рельсовых цепей головой поезда и третий - с входом вычислителя блок-участка, выход которого соединен с входом блока формирования кодового сигнала автоматической локомотивной сигнализации, дополнительный выход которого соединен с первым входом блока радиоканала, второй вход которого соединен с выходом блока формирования фактической скорости, а выход через антенну связан с радиоустройством локомотивного комплекта, при этом второй вход блока формирования фактической скорости соединен с выходом блока измерения разности во времени фиксации сигнала о занятии двух рельсовых цепей головой поезда.

Сравнение заявленного технического решения с прототипом позволило установить его соответствие критерию новизна, так как оно не известно из уровня техники.

Предложенное устройство является промышленно применимым и осуществимым существующими техническими средствами, соответствует критерию «изобретательский уровень», т.к. оно явным образом не следует из уровня техники.

Таким образом, предложенное техническое решение имеет изобретательский уровень и соответствует критериям патентоспособности.

На чертеже представлена функциональная схема устройства.

Устройство содержит стационарный комплект 1 и локомотивный комплект 2. В комплект 1 входят блок 3 генераторов сигналов контроля состояния рельсовых цепей, выходы которого соединены с входами контролируемых рельсовых цепей; блок 4 приемников сигналов контроля состояния рельсовых цепей, входы которого соединены с выходами рельсовых цепей; блок 5 логического контроля последовательного занятия и освобождения поездом рельсовых цепей с учетом местонахождения хвоста впереди идущего поезда и головы следующего поезда, вход которого соединен с выходом блока 4; блок 6 формирования фактической скорости, первый вход которого соединен с одним из выходов блока 5; блок 7 измерения разности во времени фиксации сигнала о занятии двух рельсовых цепей головой поезда; вычислитель 8 блок-участка, вход которого соединен с третьим из выходов блока 5; блок 9 формирования кодового сигнала автоматической локомотивной сигнализации, вход которого соединен с выходом вычислителя 8, а выходы соединены с входами рельсовых цепей и с первым входом блока 10 радиоканала.

Второй из выходов блока 5 соединен с входом блока 7 измерения разности во времени фиксации сигнала о занятии двух рельсовых цепей головой поезда.

Второй вход блока 6 соединен с выходом блока 7.

Второй вход блока 10 соединен с выходом блока 6.

В комплект 2 входят приемные локомотивные катушки 11, локомотивное устройство 12 безопасности, первый вход которого соединен с выходом катушек 12, входы которых индуктивно связаны с рельсовой линией, и радиоустройство 13, выход которого соединен со вторым входом локомотивного устройства безопасности 12.

Вход радиоустройства 13 соединен через антенну с выходом блока 10.

Приборы стационарного комплекта 1 расположены централизованно и выполнены в виде микропроцессорных модулей. Приборы локомотивного комплекта 2 также выполнены в виде микропроцессорных модулей (не показаны).

Параметры сигналов контроля состояния рельсовой линии и кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации на базе технических средств АЛС-ЕН являются применимыми при всех видах тяги.

Устройство работает следующим образом.

Включенный в стационарный комплект 1 блок 5 логического контроля последовательного занятия и освобождения поездом рельсовых цепей с учетом местонахождения хвоста впереди идущего поезда и головы следующего поезда осуществляет сбор данных о состоянии рельсовых цепей по каналу функционирования рельсовых цепей, включающему в себя: блок 3 генераторов сигналов контроля состояния рельсовых цепей, рельсовую линию и блок 4 приемников сигналов контроля состояния рельсовых цепей. С выхода блока 4 на вход блока 5 поступает информация, содержащая идентификаторы свободных и занятых рельсовых цепей по ходу движения поезда.

Блок 5 фиксирует алгоритм последовательного занятия и освобождения рельсовых цепей с учетом местонахождения хвоста впереди идущего поезда и головы следующего поезда в режиме реального времени.

В процессе выполнения данного алгоритма формируется:

- информация, содержащая идентификаторы двух занимаемых поочередно друг за другом по ходу движения головой поезда рельсовых цепей, которая с одного из выходов блока 5 поступает на первый вход блока 6 формирования фактической скорости;

- информация о времени занятия головой следующего поезда рельсовой цепи, которая со второго из выходов блока 5 поступает на вход блока 7 измерения разности во времени фиксации сигнала о занятии двух рельсовых цепей головой следующего поезда;

- информация, содержащая идентификаторы свободных рельсовых цепей между хвостом впереди идущего поезда и головы следующего поезда, а также информация, содержащая идентификаторы занятых рельсовых цепей следующим поездом (между его головой и хвостом), которая с третьего из выходов блока 5 поступает на вход вычислителя 8 блок-участка.

В блоке 6 по каждой паре идентификаторов занимаемых головой поезда рельсовых цепей содержится базовая информация о длине рельсовой линии между контрольными точками (точками момента занятия РЦ), фиксируемыми при вступлении на них головы поезда.

После сравнения информации о времени занятия головой поезда предыдущей и текущей рельсовой цепи блок 7 определяет разность по времени фиксации сигнала о занятии головой поезда текущей пары рельсовых цепей и передает сигнал контроля этой разности на второй вход блока 6.

На основании информационных сигналов с одного из выходов блока 5 о расстоянии, пройденном головой поезда, и о затраченном на это времени с выхода блока 7, поступающих на входы блока 6, последний формирует кодовый сигнал, соответствующий сигнальному индексу АУДП фактической скорости поезда, и передает его на второй вход блока 10 радиоканала.

В вычислителе 8 по идентификаторам свободных рельсовых цепей между хвостом впереди идущего поезда и головой следующего поезда исходя из базовой информации, программно заложенной в вычислителе 8, о возможных расстояниях между поездами определяется значение текущего расстояния.

В вычислителе 8 по идентификаторам занятых рельсовых цепей попутно следующим поездом исходя из базовой информации, программно заложенной в вычислителе 8, о тормозном пути поездов разных категорий определяется требуемое значение тормозного пути.

Вычислитель 8 после сравнения текущего расстояния между попутно следующими поездами и тормозного пути поезда, следующего за впереди идущим поездом, определяет допустимую скорость последнего и передает контрольный сигнал об этой скорости на вход блока 9 формирования кодового сигнала автоматической локомотивной сигнализации.

Блок 9 формирует кодовые сигналы автоматической локомотивной сигнализации, соответствующие сигнальным индексам АУДП допустимой скорости, которые поступают на выходы, связанные с рельсовой линией, для передачи их на приемные локомотивные катушки 11, а также на дополнительный выход, соединенный с другим входом блока 10 радиоканала.

На основании кодовых сигналов, соответствующих сигнальным индексам АУДП фактической и допустимой скорости, поступающих с выходов блоков 6 и 9 на входы блока 10, последний формирует кодовый радиосигнал и передает его через антенну на радиоустройство 13 локомотивного комплекта 2. С выхода радиоустройства 13 кодовый радиосигнал передается на вход локомотивного устройства безопасности 12.

Функцией локомотивного устройства 12 безопасности, входящего в локомотивный комплект 2, является выполнение традиционной программы авторегулирования скорости:

- сравнение допустимой скорости движения с фактической; индикация сигнальных индексов АУДП, соответствующих допустимой и фактической скорости;

- обеспечение совместно с блоком автоматического управления поездом (не показан) безопасного скоростного режима движения поезда в попутном следовании поездов и остановка перед препятствием в пределах тормозного пути.

Для обеспечения этой функции сигнальная информация АУДП поступает в него по двум каналам:

- от локомотивных приемных катушек 11;

- от радиоустройства 13.

Принимаемая от катушек 11 информация содержит сигнальные индексы АУДП, соответствующие допустимой скорости движения, а принимаемая от радиоустройства 13 - сигнальные индексы АУДП, соответствующие фактической и допустимой скорости движения.

Таким образом, взаимодействие функциональных блоков предложенного устройства обеспечивает передачу сигнальных индексов АУДП, соответствующих допустимой и фактической скорости движения, на поезд на базе радиоканала, т.е. без использования рельсовой линии, что повышает информационную безопасность в устройстве, тем самым повышая безопасность движения поездов.

Устройство автоматической локомотивной сигнализации, содержащее локомотивный комплект, включающий в себя локомотивное устройство безопасности, первый вход которого соединен с выходом приемных локомотивных катушек, входы которых индуктивно связаны с рельсовой линией, и стационарный комплект, включающий в себя блок генераторов сигналов контроля состояния рельсовых цепей, выходы которого соединены со входами рельсовых цепей, блок приемников сигналов контроля состояния рельсовых цепей, входы которого соединены с выходами рельсовых цепей, и блок формирования кодового сигнала автоматической локомотивной сигнализации, выходы которого соединены с рельсовой линией, отличающееся тем, что в локомотивный комплект введено радиоустройство, выход которого соединен со вторым входом локомотивного устройства безопасности, а в стационарный комплект блок формирования фактической скорости, блок измерения разности во времени фиксации сигнала о занятии двух рельсовых цепей головой поезда, вычислитель блок-участка, блок радиоканала и блок логического контроля последовательного занятия и освобождения поездом рельсовых цепей с учетом местонахождения хвоста впереди идущего поезда и головы следующего поезда, вход которого соединен с выходом блока приемников сигналов контроля состояния рельсовых цепей, один из выходов соединен с первым входом блока формирования фактической скорости, второй соединен со входом блока измерения разности во времени фиксации сигнала о занятии двух рельсовых цепей головой поезда и третий - с входом вычислителя блок-участка, выход которого соединен с входом блока формирования кодового сигнала автоматической локомотивной сигнализации, дополнительный выход которого соединен с первым входом блока радиоканала, второй вход которого соединен с выходом блока формирования фактической скорости, а выход через антенну связан с радиоустройством локомотивного комплекта, при этом второй вход блока формирования фактической скорости соединен с выходом блока измерения разности во времени фиксации сигнала о занятии двух рельсовых цепей головой поезда.



 

Похожие патенты:
Изобретение относится к разделу обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для интервального регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для интервального регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано в устройствах многозначной автоматической локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН) для обеспечения приема кодовых сигналов АЛС-ЕН.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в устройствах автоматизированного контроля за работой напольных устройств системы автоматического управления движением поездов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов и в различных системах электрической централизации для предотвращения столкновений подвижного состава на станциях.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для маневровой работы локомотива. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано на железнодорожном транспорте с использованием радиоканала

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах управления движением локомотивов

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах автоматической локомотивной сигнализации

Изобретение относится к локомотивным устройствам управления движением поездов. Способ регулирования скорости движения по участку железной дороги включает контроль скорости движения поезда и автоматического управления служебным торможением, а также сравнение текущей скорости поезда с заданным пороговым значением. При достижении заданного значения скорости переводят управляющую систему в режим по поддержанию этого значения скорости. В условиях сбоев в графике движения поездов определяют физическим и математическим моделированием, с учетом длины, плана и профиля пути блок-участков, значения скоростей движения поезда на желтый и на красный сигнальные огни. Система для реализации способа содержит соединенные с CAN-интерфейсом подсистемы автоведения поезда, автоматического управления служебным торможением и контроля безопасности движения, блоки датчиков пути и скорости движения, приемные элементы автоматической локомотивной сигнализации и спутниковой навигационной системы. Также в систему введено автоматизированное рабочее место поездного диспетчера. Стационарный и локомотивный приемопередатчики связанны между собой радиоканалом. Сигнальный вход-выход локомотивного приемопередатчика подключен к общесистемному CAN-интерфейсу. Достигается повышение пропускной способности. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.
Группа изобретений относится к железнодорожной автоматике, телемеханике и связи. В способе автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа дешифрируют кодовые сигналы, поступающие на подвижную единицу по рельсовым цепям, и при отсутствии сигнала прекращают дешифрацию сигналов. Далее вырабатывают сигнал об отсутствии кодового сигнала в рельсовых цепях, по которому на локомотивном светофоре отображают сигнальную информацию, выделяемую из сообщений, передаваемых на локомотив из центрального поста управления по радиоканалу цифровой связи. Устройство для реализации способа содержит приемник сигналов локомотивной сигнализации, бортовой вычислительный блок управления локомотивом, блок определения местоположения и параметров движения локомотива, приемопередатчик радиоканала связи и центральный пост управления движением поездов и блок локомотивного светофора. Дополнительно в устройство введен инвертор, соединенный с приемником сигналов локомотивной сигнализации и с бортовым вычислительным блоком управления локомотивом. Решение направлено на повышение безопасности движения поездов. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Система интервального регулирования движения подвижных единиц рельсового транспорта на перегоне содержит путевые светофоры, рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров и блок-участков. Для каждого блок-участка установлены блок контроля рельсовых цепей, контроллер, блок передачи кодовых сигналов, блок включения кодирования и блок сигнальных показаний, соединенный с путевым проходным светофором. Также имеются блок передачи кодовых сигналов и блок включения кодирования. На каждом блок-участке установлен путевой приемопередатчик ближней цифровой радиосвязи, подключенный через блок сопряжения к контроллеру, который подключен к блоку контроля рельсовых цепей и к аппаратно-программному устройству автоматизированного рабочего места. В центре управления установлен приемопередатчик дальней цифровой радиосвязи, а на подвижной единице установлены бортовые приемопередатчики ближней и дальней цифровой радиосвязи, подключенные к бортовому устройству управления подвижной единицей. Достигается повышение надежности работы системы. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Система интервального регулирования движения поездов на перегоне. Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов. Система содержит на пути стационарное устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования, путевые проходные светофоры, рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров и рельсовые цепи блок-участков, блок контроля рельсовых цепей, блок сигнальных показаний, блоки включения кодирования, блок передачи на локомотив числовых кодовых сигналов, контроллер, диспетчерский центр управления, приемопередатчик команд. Приемопередатчик подключен к аппаратуре диспетчерского центра управления, причем на каждом локомотиве поезда, вовлеченного в систему интервального регулирования, установлен радиомодем, который подключен к блоку обработки команд, первый вход которого соединен с приемником спутниковой навигации, а второй соединен с первым выходом блока локомотивного скоростемера, второй выход которого через блок локомотивного дешифратора сигналов кода автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа соединен с третьим входом блока обработки команд диспетчерского центра управления, выход блока локомотивного дешифратора через блок сопряжения соединен с блоком управления электропневматическим клапаном включения экстренного торможения поезда. Вход управления конфигурацией блока сопряжения соединен с первым, а вход блока индикации соединен со вторым выходами блока обработки команд из диспетчерского центра управления. Достигается повышение пропускной способности при автоблокировке с защитными участками. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике. Изобретение содержит на пути двухниточные рельсовые цепи с дроссель-трансформаторами, а на электроподвижном составе - локомотивные приемные катушки АЛС, расположенные перед первой осью колесной пары, над рельсовыми нитями, включенные последовательно. В цепь протекания тягового тока на электроподвижном составе между нулевой шиной силового оборудования и токосъемными колесными парами и/или в шину протекания обратного тягового тока на тяговой подстанции включены последовательно соединенные параллельные контура, настроенные на частоты сигнального тока рельсовой цепи и тока АЛС. Вход блока управления силовым оборудованием подключен к выходу блока определения допустимого уровня помех в канале АЛС, вход которого соединен с выходом приемных катушек АЛС. Техническим результатом, на достижение которого направлено предлагаемое техническое решение, является снижение уровня помех в рельсовых цепях и канале АЛС, возникающих при движении электроподвижного состава. 3 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано для регулирования движения поездов. В способе проведения маневровых работ на локомотив поступает информация о готовности маневрового маршрута и отображается на локомотивном табло с учетом расстояния от маневрового состава до препятствия и направления движения. Причем расстояние и направление определяют посредством установленных на локомотиве GPS-датчика, локомотивной ЭВМ, приемника, непрерывно отслеживающего местоположение переносного маячка, и заданной координаты группы вагонов. Достигается повышение эффективности маневровых работ. 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной связи. Техническое решение, реализующее способ передачи ответственной информации по радиоканалу между стационарным пунктом и локомотивной радиостанцией, содержит локомотивную радиостанцию и стационарный пункт, включающий формирователь поездной ситуации на перегонах, блок путевых устройств, блок управления, базовую радиостанцию и блок памяти, блок мониторинга, блок установки частоты радиоканала и блок формирования дополнительных радиосигналов. Локомотивная радиостанция установлена на каждом локомотиве и содержит формирователь параметров движения поезда, блок локомотивных датчиков, блок спутниковой навигации, локомотивный блок управления, приемо-передатчик, блок задания очередности передачи пакетов, табло индикации и блок оценки уровня радиосигналов. Достигается повышение достоверности передачи ответственной информации. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости на железнодорожном транспорте, в частности, при интервальном регулировании движения поездов на перегонах

Наверх