Подшипник скольжения

Изобретение относится к подшипнику скольжения, например к коренному подшипнику для удержания коленчатого вала двигателя. Подшипник скольжения содержит полукруглый верхний вкладыш и полукруглый нижний вкладыш, которые могут отделяться друг от друга. Верхний вкладыш включает в себя первый маслопроводный канал для введения смазочного материала (моторного масла) извне в промежуток между подшипником и валом и второй маслопроводный канал, позволяющий маслу проходить в круговом направлении подшипника. Первый канал включает в себя отверстие во внутренней окружности, которое открыто во внутренней окружности верхнего вкладыша. Верхний вкладыш включает в себя часть без внутренней выточки, в которой не сформирован канал на задней стороне относительно отверстия во внутренней окружности в направлении вращения вала. По меньшей мере, в одном из нижнего вкладыша и области на следующей стороне отверстия в окружности в направлении вращения вала выполнен вспомогательный маслопроводный канал для выпуска масла из второго канала. Второй канал проходит к передней стороне в направлении вращения вала от отверстия во внутренней окружности к вспомогательному каналу. Отличиями подшипника по второму варианту является то, что верхний вкладыш включает в себя переднюю концевую часть на передней стороне относительно отверстия, а нижний вкладыш включает в себя заднюю концевую часть, соответствующую передней части. Вспомогательный канал сформирован каналами разгрузочной выемки и фаски, которые выполнены на внутренней круговой стороне, по меньшей мере, одной из передней части верхнего вкладыша и задней части нижнего вкладыша. Расход масла в канале фаски больше, чем расход масла материала в канале разгрузочной выемки. Также заявлены устройство передачи вращающегося момента и двигатель, содержащие подшипник скольжения. Технический результат: создание подшипника скольжения с уменьшенным количеством выходящего смазочного материала из масляного зазора, предотвращая повреждения, вызванные посторонними примесями. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 48 ил.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к подшипнику скольжения, который разделяется на пару полукруглых корпусов подшипника и удерживает вращающийся вал с использованием смазочного материала.

Уровень техники

Подшипник скольжения используется, например, как коренной подшипник для удерживания коленчатого вала двигателя. Типичный коренной подшипник конфигурирован комбинацией полукруглого верхнего вкладыша подшипника и полукруглого нижнего вкладыша подшипника. Верхний вкладыш подшипника снабжен смазочным отверстием для подачи моторного масла из основного корпуса двигателя в масляный зазор, который является пространством между коренным подшипником и коренной шейкой коленчатого вала, и смазочной канавкой, позволяющей моторному маслу, подаваемому в масляный зазор сквозь смазочное отверстие, проходить в круговом направлении коренного подшипника.

Однако, поскольку в обычном коренном подшипнике смазочная канавка сформирована для соединения одной из сопрягаемых поверхностей верхнего вкладыша подшипника с другой сопрягаемой поверхностью, смазывающая способность коренного подшипника уменьшается, когда количество моторного масла, которое выходит из масляного зазора, увеличивается. В публикации выложенной заявки на патент Японии №2005-249024 раскрыт коренной подшипник, в котором оба конца смазочной канавки сформированы так, что они заканчиваются в положениях по окружности внутрь от сопрягаемых поверхностей.

Однако в двигателе, снабженном коренным подшипником, описанным в упомянутой публикации, так как большое количество посторонних примесей остается в смазочной канавке, существует высокая вероятность повреждения коренного подшипника или повреждения подшипника, удерживающего шатун. Таким образом существует потребность в коренном подшипнике, который уменьшает количество моторного масла, которое выходит из масляного зазора, предотвращая повреждения, вызванные посторонними примесями. Такая проблема не ограничена коренным подшипником двигателя, но может возникать с любым подшипником скольжения, который разделен на пару полукруглых корпусов подшипника и удерживает вращающийся вал с использованием смазочного материала.

Краткое описание изобретения

Соответственно, задачей настоящего изобретения является создание подшипника скольжения, который уменьшает количество смазочного материала, который выходит из масляного зазора, предотвращая повреждения, вызванные посторонними примесями, и устройства передачи вращающего момента и двигателя, снабженного подшипником скольжения.

Для решения указанной выше задачи и в соответствии с первым объектом настоящего изобретения создан подшипник скольжения для удерживания вращающегося вала. Подшипник скольжения включает в себя полукруглый основной вкладыш подшипника и полукруглый нижний вкладыш подшипника, которые могут отделяться друг от друга. Основной вкладыш подшипника включает первый маслопроводный канал для введения смазочного материала извне в промежуток между подшипником скольжения и вращающимся валом и второй маслопроводный канал, позволяющий смазочному материалу, введенному между подшипником скольжения и вращающимся валом, проходить в круговом направлении подшипника скольжения. Первый маслопроводный канал включает внутреннее отверстие, которое открыто на внутренней окружности основного вкладыша подшипника. Основной вкладыш подшипника включает часть без внутренней выточки, в которой не сформирован маслопроводный канал, на задней стороне относительно отверстия во внутренней окружности в направлении вращения вращающегося вала. Вспомогательный маслопроводный канал для выпуска смазочного материала из второго маслопроводного канала наружу от осевого направления подшипника скольжения выполнен в, по меньшей мере, одном нижнем вкладыше подшипника и в области на передней стороне относительно отверстия во внутренней окружности основного вкладыша подшипника в направлении вращения вращающегося вала.

В соответствии со вторым объектом настоящего изобретения создан подшипник скольжения для удерживания вращающегося вала. Подшипник скольжения включает полукруглый основной вкладыш подшипника и полукруглый нижний вкладыш подшипника, которые могут отделяться друг от друга. Основной вкладыш подшипника включает первый маслопроводный канал для введения смазочного материала извне в промежуток между подшипником скольжения и вращающимся валом и второй маслопроводный канал, позволяющий смазочному материалу, введенному между подшипником скольжения и вращающимся валом, проходить в круговом направлении подшипника скольжения. Первый маслопроводный канал включает внутреннее отверстие во внутренней окружности, которое открыто на внутренней окружности основного вкладыша подшипника. Основной вкладыш подшипника включает часть без внутренней выточки, в которой не сформирован маслопроводный канал, на задней стороне относительно отверстия во внутренней окружности в направлении вращения вращающегося вала. Основной вкладыш подшипника включает переднюю концевую часть, расположенную на передней стороне относительно отверстия во внутренней окружности в направлении вращения вращающегося вала, и нижняя часть подшипника включает заднюю концевую часть, соответствующую передней концевой части. Вспомогательный маслопроводный канал, который соединяет второй маслопроводный канал с боковой поверхностью подшипника скольжения, выполнен в сопрягаемой части между передней концевой частью основного вкладыша подшипника и задней концевой частью нижнего вкладыша подшипника. Разгрузочная выемка, которая формирует маслопроводный канал разгрузочной выемки, и фаска, которая формирует маслопроводный канал фаски, выполнены на внутренней окружности, по меньшей мере, одной из передней концевой части основного вкладыша подшипника и задней концевой части нижнего вкладыша подшипника. Вспомогательный маслопроводный канал сформирован маслопроводным каналом разгрузочной выемки и маслопроводным каналом фаски. Отношение между площадью сечения маслопроводного канала фаски и площадью сечения маслопроводного канала разгрузочной выемки задано таким образом, что расход смазочного материала в маслопроводном канале фаски больше, чем расход смазочного материала в маслопроводном канале разгрузочной выемки.

В соответствии с третьим объектом настоящего изобретения создано устройство передачи вращающего момента, включающее подшипник скольжения, который удерживает вращающийся вал, и коренной вал, который вращается в одном направлении и служит вращающимся валом. Устройство передачи вращающего момента включает подшипник скольжения по любому из п.п.1-10 формулы изобретения.

В соответствии с четвертым объектом настоящего изобретения, получен двигатель, включающий подшипник скольжения, который удерживает вращающийся вал, и коленчатый вал, который служит вращающимся валом, удерживаемым подшипником скольжения. Двигатель включает в себя подшипник скольжения по любому из п.п.1-10 формулы изобретения.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - вид в перспективе двигателя, включающего в себя коренной подшипник согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг.2 - вид в сечении, показывающий цилиндры и окружающую конструкцию двигателя с фиг.1;

фиг.3 - вид спереди, показывающий коленчатый вал двигателя с фиг.1;

фиг.4 - вид в сечении, показывающий коренную шейку коленчатого вала и окружающую конструкцию двигателя с фиг.1;

фиг.5(a) - схематический вид, показывающий маслопроводный канал для моторного масла двигателя с фиг.1;

фиг.5(b) - увеличенный вид части, обозначенной кругом 5b на фиг.5(a);

фиг.5(c) - увеличенный вид части, обозначенной кругом 5c на фиг.5(a);

фиг.6 - вид в перспективе, показывающий состояние, когда коренной подшипник первого варианта осуществления изобретения разделен на верхний вкладыш подшипника и нижний вкладыш подшипника;

фиг.7 - вид в плане, показывающий верхний вкладыш подшипника, показанного на фиг.6;

фиг.8 - вид снизу, показывающий верхний вкладыш подшипника, показанного на фиг.6;

фиг.9 - вид спереди, показывающий верхний вкладыш подшипника, показанного на фиг.6;

фиг.10 - вид в сечении, показывающий верхний вкладыш подшипника, показанного на фиг.6;

фиг.11 - увеличенный вид, показывающий часть, обозначенную кругом 11 на фиг.10;

фиг.12 - увеличенный вид, показывающий часть, обозначенную кругом 12 на фиг.10;

фиг.13 - вид в плане, показывающий внутреннюю круговую поверхность нижнего вкладыша подшипника, показанного на фиг.6;

фиг.14 - вид спереди, показывающий нижний вкладыш подшипника, показанного на фиг.6;

фиг.15 - увеличенный вид, показывающий часть, обозначенную кругом 15 на фиг.14;

фиг.16 - увеличенный вид, показывающий часть, обозначенную кругом 16 на фиг.14;

фиг.17 - вид спереди, показывающий верхний вкладыш первого воображаемого подшипника;

фиг.18 - вид снизу, показывающий внутреннюю круговую поверхность верхнего вкладыша подшипника, показанного на фиг.17;

фиг.19 - вид спереди, показывающий нижний вкладыш подшипника первого воображаемого подшипника;

фиг.20 - вид в плане, показывающий внутреннюю круговую поверхность нижнего вкладыша подшипника, показанного на фиг.19;

фиг.21 - вид спереди, показывающий верхний вкладыш подшипника второго воображаемого подшипника;

фиг.22 - вид снизу, показывающий внутреннюю круговую поверхность верхнего вкладыша подшипника, показанного на фиг.21;

фиг.23 - вид спереди, показывающий нижний вкладыш подшипника второго воображаемого подшипника;

фиг.24 - вид в плане, показывающий внутреннюю круговую поверхность нижнего вкладыша подшипника, показанного на фиг.23;

фиг.25 - вид в сечении, показывающий коренную шейку коленчатого вала и окружающую конструкцию двигателя, показанного на фиг.1;

фиг.26 - увеличенный вид, показывающий часть, обозначенную кругом 26 на фиг.25;

фиг.27 - увеличенный вид, показывающий часть, обозначенную кругом 27 на фиг.25;

фиг.28 - вид снизу, показывающий внутреннюю круговую поверхность верхнего вкладыша подшипника, показанного на фиг.26;

фиг.29 - вид спереди, показывающий верхний вкладыш подшипника согласно сравнительному примеру, в котором часть верхнего вкладыша подшипника первого варианта осуществления изобретения модифицирована;

фиг.30 - вид снизу, показывающий внутреннюю круговую поверхность верхнего вкладыша подшипника, показанного на фиг.29;

фиг.31 - вид снизу, показывающий внутреннюю круговую поверхность верхнего вкладыша подшипника согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг.32 - вид снизу, показывающий внутреннюю круговую поверхность верхнего вкладыша подшипника согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг.33 - вид снизу, показывающий внутреннюю круговую поверхность верхнего вкладыша подшипника согласно четвертому варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг.34 - вид снизу, показывающий внутреннюю круговую поверхность верхнего вкладыша подшипника согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг.35 - вид в сечении, показывающий верхний вкладыш подшипника согласно шестому варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг.36 - вид снизу, показывающий внутреннюю круговую поверхность верхнего вкладыша подшипника согласно седьмому варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг.37(a) - вид в сечении, показывающий верхний вкладыш подшипника согласно восьмому варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг.37(b) - увеличенный вид, показывающий часть, обозначенную кругом 37b на фиг.37(a);

фиг.38(a) - вид в сечении, показывающий верхний вкладыш подшипника согласно девятому варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг.38(b) - увеличенный вид, показывающий часть, обозначенную кругом 38b на фиг.38(a);

фиг.39 - вид в сечении, показывающий верхний вкладыш подшипника согласно десятому варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг.40 - вид в сечении, показывающий верхний вкладыш подшипника согласно одиннадцатому варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг.41 - вид снизу, показывающий внутреннюю круговую поверхность верхнего вкладыша коренного подшипника, показанного на фиг.40;

фиг.42 - вид в сечении, показывающий верхний вкладыш подшипника согласно двенадцатому варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг.43 - вид в плане, показывающий внутреннюю круговую поверхность нижнего вкладыша коренного подшипника, показанного на фиг.42; и

фиг.44 - вид в сечении, показывающий верхний вкладыш подшипника согласно тринадцатому варианту осуществления настоящего изобретения.

Наилучший способ осуществления изобретения

Первый вариант осуществления настоящего изобретения будет теперь описан со ссылками на фиг.1-30. В первом варианте осуществления изобретения подшипник скольжения, соответствующий настоящему изобретению, применен в отношении коренного подшипника 6, который удерживает коленчатый вал 5 рядного четырехцилиндрового двигателя 1.

Конструкция двигателя 1

На фиг.1 показана схема, иллюстрирующая полную конструкцию двигателя 1. Двигатель 1 включает в себя блок 3 цилиндров для сгорания смеси воздуха и топлива, головку 11 цилиндров для расположения компонентов клапанного механизма, картер 12 двигателя для расположения коленчатого вала 5 и поддон 13 картера для содержания смазочного материала, который является моторным маслом 41 в первом варианте осуществления изобретения. Двигатель 1 также включает в себя смазочное устройство 4 для подачи моторного масла 41 к каждой части двигателя 1.

Блок 3 цилиндров содержит цилиндры 31, которые формируют камеры сгорания, в которых сгорает горючая смесь. Каждый цилиндр 31 содержит поршень 26, который совершает возвратно-поступательное движение в соответствии со сгоранием горючей смеси. Вокруг коленчатого вала 5 обернута цепь 25 механизма газораспределения для передачи вращающего момента от двигателя 1 каждому устройству. К каждому цилиндру 31 присоединен шатун 27, который преобразует возвратно-поступательное движение поршней 26 во вращение коленчатого вала 5. Головка 11 цилиндров снабжена впускными клапанами 21, которые выборочно открывают и закрывают впускные отверстия цилиндров 31 относительно камер сгорания, и впускным кулачковым валом 23, который приводит впускные клапаны 21. Головка цилиндра 11 снабжена выпускными клапанами 22, которые выборочно открывают и закрывают выпускные отверстия цилиндров 31 относительно камер сгорания, и выпускным кулачковым валом 24, который приводит выпускные клапаны 22.

Смазочное устройство 4 включает в себя масляный насос 42, который подает моторное масло 41, содержащееся в донной части поддона 13 картера, к каждой части двигателя 1. Кроме того, смазочное устройство 4 включает сетку 43 маслозаборника, которая фильтрует моторное масло 41 выше по потоку входа масляного насоса 42, и масляный фильтр 44, который фильтрует моторное масло 41 дальше по потоку выхода масляного насоса 42. Масляный насос 42 приводится вращающим моментом коленчатого вала 5, переданным через цепь 25 механизма газораспределения.

Теперь со ссылками на фиг.2-4 будет описана конкретная конструкция блока 3 цилиндров и коленчатого вала 5. На фиг.2 показана в сечении конструкция цилиндров 31 и окружающая конструкция двигателя 1 и коленчатого вала 5. На фиг.3 показана конструкция коленчатого вала 5 в виде спереди. На фиг.4 показана в сечении конструкция коренной шейки 51 коленчатого вала 5 и окружающая конструкция в двигателе 1.

Блок 3 цилиндров снабжен первым цилиндром 31A, вторым цилиндром 31B, третьим цилиндром 31C и четвертым цилиндром 31D в качестве цилиндров 31. Блок 3 цилиндров снабжен первой разделительной перегородкой 32A, второй разделительной перегородкой 32B, третьей разделительной перегородкой 32C, четвертой разделительной перегородкой 32D и пятой разделительной перегородкой 32E в качестве разделительных перегородок 32 для разделения кривошипной камеры 30 на несколько камер.

К каждой разделительной перегородке 32 присоединена крышка 33 кривошипной камеры. Каждая крышка 33 кривошипной камеры удерживает коленчатый вал 5 совместно с соответствующей разделительной перегородкой 32. Первая разделительная перегородка 32A находится в положении, наиболее близком к цепи 25 механизма газораспределения среди разделительных перегородок 32. Вторая разделительная перегородка 32B находится в положении, соответствующем положению между первым цилиндром 31A и вторым цилиндром 31B. Третья разделительная перегородка 32C находится в положении, соответствующем положению между вторым цилиндром 31B и третьим цилиндром 31C. Четвертая разделительная перегородка 32D находится в положении, соответствующем положению между третьим цилиндром 31C и четвертым цилиндром 31D. Пятая разделительная перегородка 32E находится в положении, самом удаленном от цепи 25 механизма газораспределения среди разделительных перегородок 32.

Коленчатый вал 5 включает в качестве коренных шеек 51 коленчатого вала (вращающегося вала), который является коренным валом, первую коренную шейку 51A коленчатого вала, вторую коренную шейку 51B коленчатого вала, третью коренную шейку 51C коленчатого вала, четвертую коренную шейку 51D коленчатого вала и пятую коренную шейку 51E коленчатого вала. Коленчатый вал 5 также включает в качестве шатунных шеек 52 для установки шатунов 27 первую шатунную шейку 52A, вторую шатунную шейку 52B, третью шатунную шейку 52C и четвертую шатунную шейку 52D. Коленчатый вал 5 также включает плечи 53 кривошипа для соединения коренных шеек 51 коленчатого вала и шатунных шеек 52, которые являются смежными друг с другом. Кроме того, плечи 53 кривошипа снабжены противовесами 54.

Первая коренная шейка 51A коленчатого вала находится в положении, наиболее близком к цепи 25 механизма газораспределения среди коренных шеек 51 коленчатого вала. Вторая коренная шейка 51B коленчатого вала находится в положении, соответствующем положению между первым цилиндром 31A и вторым цилиндром 31B. Третья коренная шейка 51C коленчатого вала находится в положении, соответствующем положению между вторым цилиндром 31B и третьим цилиндром 31C. Четвертая коренная шейка 51D коленчатого вала находится в положении, соответствующем положению между третьим цилиндром 31C и четвертым цилиндром 31D. Пятая коренная шейка 51E коленчатого вала находится в положении, наиболее удаленном от цепи 25 механизма газораспределения среди коренных шеек 51 коленчатого вала. Первая шатунная шейка 52A находится в положении, соответствующем первому цилиндру 31A. Вторая шатунная шейка 52B находится в положении, соответствующем второму цилиндру 31B. Третья шатунная шейка 52C находится в положении, соответствующем третьему цилиндру 31C. Четвертая шатунная шейка 52D находится в положении, соответствующем четвертому цилиндру 31D.

Блок 3 цилиндров включает в себя в качестве принимающих коленчатый вал частей 34 для удерживания коленчатого вала 5 с возможностью его вращения относительно блока 3 цилиндров первую часть 34A для приема коленчатого вала, вторую часть 34B для приема коленчатого вала, третью часть 34C для приема коленчатого вала, четвертую часть 34D для приема коленчатого вала и пятую часть 34E для приема коленчатого вала. Первая часть 34A для приема коленчатого вала представляет собой часть с подшипником для удерживания первой коренной шейки 51A коленчатого вала, сформированную первой разделительной перегородкой 32A и связанной с ней крышкой 33 кривошипной камеры. Вторая часть 34B для приема коленчатого вала представляет собой часть с подшипником для удерживания второй коренной шейки 51B коленчатого вала, сформированную второй разделительной перегородкой 32B и связанной с ней крышкой 33 кривошипной камеры. Третья часть 34C для приема коленчатого вала представляет собой часть с подшипником для удерживания третьей коренной шейки 51C коленчатого вала, сформированную третьей разделительной перегородкой 32C и связанной с ней крышкой 33 кривошипной камеры. Четвертая часть 34D для приема коленчатого вала представляет собой часть с подшипником для удерживания четвертой коренной шейки 51D коленчатого вала, сформированную четвертой разделительной перегородкой 32D и связанной с ней крышкой 33 кривошипной камеры. Пятая часть 34E для приема коленчатого вала представляет собой часть с подшипником для удерживания пятой коренной шейки 51E коленчатого вала, сформированную пятой разделительной перегородкой 32E и связанной с ней крышкой 33 кривошипной камеры.

Каждая часть 34 для приема коленчатого вала снабжена коренным подшипником 6 для уменьшения трения, вызванного вращением коленчатого вала 5. То есть в качестве коренных подшипников 6 применены первый коренной подшипник 6A, который удерживает первую коренную шейку 51A коленчатого вала, второй коренной подшипник 6B, который удерживает вторую коренную шейку 51B коленчатого вала, третий коренной подшипник 6C, который удерживает третью коренную шейку 51C коленчатого вала, четвертый коренной подшипник 6D, который удерживает четвертую коренную шейку 51D коленчатого вала, и пятый коренной подшипник 6E, который удерживает пятую коренную шейку 51E коленчатого вала. Коренные подшипники 6 представляют собой разъемные подшипники скольжения, каждый из которых сформирован верхним вкладышем 7 подшипника, который служит полукруглым корпусом коренного подшипника, прикрепленным к соответствующей разделительной перегородке 32, и нижним вкладышем 8 подшипника, который служит полукруглым нижним вкладышем подшипника, прикрепленным к соответствующей крышке 33 кривошипной камеры. Каждый коренной подшипник 6 конфигурирован так, что промежуток (масляный зазор 60) сформирован между его внутренней круговой поверхностью и внешней круговой поверхностью 51Z коренной шейки 51 в состоянии, когда коренной подшипник 6 удерживает коренную шейку 51 коленчатого вала. Смазочная канавка 32R подшипника для подачи моторного масла 41 из третьего маслопроводного канала 35C основного корпуса к смазочному отверстию 77 (первый маслопроводный канал) верхнего вкладыша 7 подшипника выполнена в части с подшипником каждой разделительной перегородки 32.

Каждый шатун 27 сформирован основным корпусом 27A шатуна, на котором установлен соответствующий ему поршень 26, и крышкой 27B шатуна, которая прикреплена к концевой части основного корпуса 27A шатуна. Каждый шатун 27 снабжен частью 27C шатуна с подшипником для установки шатуна 27 на коленчатом вале 5 для вращения относительно коленчатого вала 5. Часть 27C шатуна с подшипником снабжена подшипником 28 шатуна для уменьшения трения, вызванного вращением коленчатого вала 5. Подшипник 28 шатуна представляет собой разъемный подшипник скольжения, сформированный полукруглым верхним вкладышем 28A подшипника, который присоединен к основному корпусу 27A шатуна, и полукруглым нижним вкладышем 28B подшипника, который присоединен к крышке 27B шатуна. Подшипник 28 шатуна конфигурирован так, что между его внутренней круговой поверхностью и внешней круговой поверхностью шатунной шейки 52 сформирован промежуток (масляный зазор 29 (см. фиг.5)) в состоянии, когда подшипник 28 шатуна удерживает шатунную шейку 52.

Смазочная конструкция двигателя 1

Теперь со ссылками на фиг.1 и 3 будет описана смазочная конструкция коленчатого вала 5.

Как показано на фиг.1, блок 3 цилиндров имеет маслопроводный канал 35 основного корпуса для подачи моторного масла 41, выпускаемого из масляного насоса 42, к каждой части двигателя 1. Маслопроводный канал 35 основного корпуса включает в себя первый маслопроводный канал 35A основного корпуса, второй маслопроводный канал 35B основного корпуса и третьи маслопроводные каналы 35C основного корпуса. Первый маслопроводный канал 35A основного корпуса представляет собой маслопроводный канал, обеспечивающий подачу моторного масла 41, находящегося вне блока 3 цилиндров, во второй маслопроводный канал 35B основного корпуса. Второй маслопроводный канал 35B основного корпуса представляет собой маслопроводный канал для распределения моторного масла 41, поданного по первому маслопроводному каналу 35A основного корпуса, к третьим маслопроводным каналам 35C основного корпуса. Третьи маслопроводные каналы 35C основного корпуса представляют собой маслопроводные каналы для подачи моторного масла 41, поданного по второму маслопроводному каналу 35B основного корпуса, к коренным подшипникам 6 принимающих коленчатый вал частей 34.

Как показано на фиг.3, в коленчатом вале 5 расположен маслопроводный канал 55 коленчатого вала. Маслопроводный канал 55 коленчатого вала подает моторное масло 41 от масляных зазоров 60 коренных подшипников 6 к масляным зазорам 29 подшипников 28 шатунов. Маслопроводный канал 55 коленчатого вала включает первый маслопроводный канал 55A коленчатого вала, второй маслопроводный канал 55B коленчатого вала, третий маслопроводный канал 55C коленчатого вала и четвертый маслопроводный канал 55D коленчатого вала. Каждый маслопроводный канал 55 коленчатого вала включает входной маслопроводный канал 55J, позволяющий моторному маслу 41 из масляного зазора 60 соответствующего коренного подшипника 6 проходить внутрь коренной шейки 51, и выходной маслопроводный канал 55P, позволяющий моторному маслу 41 из входного маслопроводного канала 55J проходить в масляный зазор 29 соответствующего подшипника шатуна 28.

Первый маслопроводный канал 55A коленчатого вала включает в себя первый входной маслопроводный канал 55JA, который расположен в первой коренной шейке 51A коленчатого вала, и первый выходной маслопроводный канал 55PA, который расположен в соответствующем плече 53 кривошипа и первой шатунной шейке 52A. Второй маслопроводный канал 55B коленчатого вала включает второй входной маслопроводный канал 55JB, который расположен во второй коренной шейке 51B коленчатого вала, и второй выходной маслопроводный канал 55PB, который расположен в соответствующем плече 53 кривошипа и второй шатунной шейке 52B. Третий маслопроводный канал 55C коленчатого вала включает третий входной маслопроводный канал 55JC, который расположен в третьей коренной 51C шейке коленчатого вала, и третий выходной маслопроводный канал 55PC, который расположен в соответствующем плече 53 кривошипа и третьей шатунной шейке 52C. Четвертый маслопроводный канал 55D коленчатого вала включает четвертый входной маслопроводный канал 55JD, который расположен в четвертой коренной шейке 51D коленчатого вала, и четвертый выходной маслопроводный канал 55PD, который расположен в соответствующем плече 53 кривошипа и четвертой шатунной шейке 52D.

Теперь со ссылками на фиг.5 будет описан поток моторного масла 41 для смазки коленчатого вала 5. На фиг.5 схематически показан маслопроводный канал 35 основного корпуса и маслопроводный канал 55 коленчатого вала.

Моторное масло 41, содержащееся в поддоне 13 картера, всасывается в масляный насос 42 через сетку 43 маслозаборника. Моторное масло 41 выпускается из масляного насоса 42 и проходит в первый маслопроводный канал 35A основного корпуса через масляный фильтр 44. Моторное масло 41 из первого маслопроводного канала 35A основного корпуса проходит по второму маслопроводному каналу 35B основного корпуса в третьи маслопроводные каналы 35C основного корпуса. Моторное масло 41 из каждого третьего маслопроводного канала 35C основного корпуса проходит в масляный зазор 60 через смазочную канавку 32R подшипника соответствующей разделительной перегородки 32 и смазочное отверстие 77 соответствующего коренного подшипника 6. Моторное масло 41 из масляного зазора 60 проходит в коренную шейку 51 коленчатого вала через вход соответствующего входного маслопроводного канала 55J. Моторное масло 41 из входного маслопроводного канала 55J проходит в масляный зазор 29 соответствующего подшипника 28 шатуна через соответствующий входной маслопроводный канал 55P.

Конструкция коренного подшипника 6

Конкретная конструкция коренных подшипников 6 будет описана со ссылками на фиг.6-16. На фиг.6 показано состояние, в котором один из коренных подшипников 6 разделен на верхний вкладыш 7 подшипника и нижний вкладыш 8 подшипника. На фиг.7 показана конструкция верхнего вкладыша 7 подшипника в виде сверху. На фиг.8 показана конструкция верхнего вкладыша 7 подшипника в виде снизу. На фиг.9 показана конструкция верхнего вкладыша 7 подшипника в виде спереди. На фиг.10 показан вид сечения верхнего вкладыша 7 подшипника, выполненного в радиальном направлении. На фиг.11 и 12 показан частичный увеличенный вид, показанный на фиг.10. На фиг.13 показана конструкция нижнего вкладыша 8 подшипника в виде спереди. На фиг.14 показана конструкция нижнего вкладыша 8 подшипника в виде спереди. На фиг.15 и 16 показан частичный увеличенный вид, показанный на фиг.14. Кроме того, на каждом из чертежей размеры фасок и разгрузочных выемок увеличены по сравнению с другими областями коренного подшипника 6.

Как показано на фиг.6, коренной подшипник 6 сформирован комбинацией верхнего вкладыша 7 подшипника и нижнего вкладыша 8 подшипника. Более конкретно, вкладыши 7, 8 подшипника скомбинированы таким образом, что пара сопрягаемых поверхностей 72 верхнего вкладыша 7 подшипника входит в контакт с парой сопрягаемых поверхностей 82 нижнего вкладыша 8 подшипника. В дальнейшем, когда делаются ссылки на любое положение каждого из верхнего вкладыша 7 подшипника и нижнего вкладыша 8 подшипника, направление вперед в направлении вращения коленчатого вала 5 от исходного положения в круговом направлении каждого из вкладышей 7, 8 подшипника упоминается как вращение в направлении AF вперед, и направление назад в направлении вращения коленчатого вала 5 от исходного положения в круговом направлении каждого из вкладышей 7, 8 подшипника упоминается как направление AR вращения назад.

Как показано на фиг.7-12, в верхнем вкладыше 7 подшипника применены смазочное отверстие 77, позволяющее моторному маслу 41 проходить между внешней окружностью и внутренней окружностью каждого коренного подшипника 6, и смазочная канавка 78, функционирующая как второй маслопроводный канал и позволяющая моторному маслу 41 проходить в круговом направлении по внутренней окружности коренного подшипника 6. На каждой из пары концевых частей 71 верхнего вкладыша 7 подшипника на внутренней круговой поверхности 75 выполнена разгрузочная выемка 73. Разгрузочные выемки 73 допускают деформацию концевых частей 71, вызываемую комбинированием верхнего вкладыша 7 подшипника и нижнего вкладыша 8 подшипника. На одной из кромок каждой сопрягаемой поверхности 72 на внутренней окружности верхнего вкладыша 7 подшипника выполнена фаска 74. Между концевыми частями 71 в круговом направлении сформирована промежуточная секция 7Е вкладыша для формирования пленки (масляной пленки) моторного масла 41 для удерживания коренной шейки 51 коленчатого вала. Промежуточная секция 7Е вкладыша снабжена частью 7EF с внутренней выточкой, включающей смазочную канавку 78, которая является маслопроводным каналом для моторного масла 41, и частью 7ER без внутренней выточки, в которой не сформирован маслопроводный канал.

Сопрягаемая поверхность 72 концевой части 71 (передней концевой части 71F) в направлении AF вперед упоминается как сопрягаемая поверхность 72F передней стороны, и сопрягаемая поверхность 72 концевой части 71 (задней концевой части 71R) в направлении AR назад упоминается как сопрягаемая поверхность 72R задней стороны. Разгрузочная выемка 73 передней концевой части 71F упоминается как разгрузочная выемка 73F передней стороны. Фаска 74 передней концевой части 71F упоминаются как фаска 74F передней стороны. Разгрузочная выемка 73 задней концевой части 71R упоминается как разгрузочная выемка 73R задней стороны. Фаска 74 задней концевой части 71R упоминается как фаска 74R задней стороны.

Разгрузочные выемки 73 сформированы таким образом, что их глубина максимальна у сопрягаемых поверхностей 72. Разгрузочные выемки 73 сформированы таким образом, что их глубина постепенно уменьшается от сопрягаемых поверхностей 72 к средней части верхнего вкладыша 7 подшипника в круговом направлении, и глубина становится нулевой в положении, максимально удаленном от сопрягаемых поверхностей 72 в круговом направлении. Глубина разгрузочных выемок 73 относится к величине вырезания внутренней круговой поверхности 75 в радиальном направлении.

Фаски 74 проходят в осевом направлении каждого коренного подшипника 6 от одной из боковых поверхностей 76 верхнего вкладыша 7 подшипника к другой боковой поверхности 76. Фаска 74F передней стороны проходит так, что она соединяет смазочную канавку 78 с боковыми поверхностями 76.

Смазочное отверстие 77 проходит сквозь верхний вкладыш 7 подшипника в радиальном направлении и соединяет отверстие 77A во внутренней окружности с отверстием 77B во внешней окружности. Смазочное отверстие 77 расположено на стороне в направлении AR назад от центра (центра вдоль окружности) верхнего вкладыша 7 подшипника в круговом направлении.

Смазочная канавка 78 проходит от области между отверстием 77A во внутренней окружности и частью 7ER без внутренней выточки сопрягаемой поверхности 72F передней стороны. Более конкретно, когда концевая часть 78 смазочной канавки в направлении AF вперед упоминается как передняя концевая часть 78F, а концевая часть смазочной канавки 78 в направлении AR назад упоминается как задняя концевая часть 78R, передняя концевая часть 78F открыта наружу из верхнего вкладыша 7 подшипника на сопрягаемой поверхности 72F передней стороны, и задняя концевая часть 78R заканчивается непосредственно перед частью 7ER без внутренней выточки. Смазочная канавка 78 проходит для соединения смазочного отверстия 77 с разгрузочной выемкой 73F передней стороны и фаской 74F передней стороны. Центр в круговом направлении (центр СВ вдоль окружности) смазочной канавки 78 расположен на стороне в направлении AF вперед от центра СА вдоль окружности верхнего вкладыша 7 подшипника. Смазочная канавка 78 сформирована парой боковых поверхностей 78A смазочной канавки и донной поверхностью 78B смазочной канавки, которая соединяет боковые поверхности 78A смазочной канавки. Боковые поверхности 78A смазочной канавки сформированы так, что они проходят от радиально-наружной стороны коренного подшипника 6 к радиально-внутренней стороне коренного подшипника 6 и отнесены друг от друга. Ширина смазочной канавки 78 меньше радиуса смазочного отверстия 77 (радиуса отверстия 77A во внутренней окружности). Глубина смазочной канавки 78 наибольшая в центре СВ вдоль окружности и постепенно уменьшается от центра СВ вдоль окружности к задней концевой части 78R. Глубина смазочной канавки 78 задана так, что она становится нулевой в задней концевой части 78R. Глубина смазочной канавки 78 задана так, что она постепенно уменьшается от центра СВ вдоль окружности к передней концевой части 78F.

Часть 7ER без внутренней выточки расположена на стороне в направлении AR назад от отверстия 77A во внутренней окружности и на стороне в направлении AF вперед от разгрузочной 73R выемки задней стороны. То есть в верхнем вкладыше 7 подшипника область между задней концевой частью 78R смазочной канавки 78 и разгрузочной выемкой 73R задней стороны соответствует части 7ER без внутренней выточки.

Как показано на фиг.8, верхний вкладыш 7 подшипника подразделен в круговом направлении следующим образом. То есть верхний вкладыш 7 подшипника может быть подразделен на первую скошенную секцию 7A, в которой выполнена фаска 74F передней стороны, вторую скошенную секцию 7B, в которой выполнена фаска 74R задней стороны, первую разгрузочную секцию 7C, в которой выполнена разгрузочная выемка 73F передней стороны, вторую разгрузочную секцию 7D, в которой выполнена разгрузочная выемка 73R задней стороны, и промежуточную секцию 7Е вкладыша, в которой выполнено отверстие 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77. Внутренняя круговая поверхность 75 верхнего вкладыша 7 подшипника может быть подразделена следующим образом на основе подразделения верхнего вкладыша 7 подшипника. То есть внутренняя круговая поверхность 75 подразделена на донную поверхность 78B смазочной канавки, внутреннюю круговую поверхность 75A первой скошенной секции 7A, исключая донную поверхность 78B смазочной канавки, внутреннюю круговую поверхность 75B второй скошенной секции 7B, внутреннюю круговую поверхность 75C первой разгрузочной секции 7C, исключая донную поверхность 78B смазочной канавки, внутреннюю круговую поверхность 75D второй разгрузочной секции 7D и внутреннюю круговую поверхность 75E промежуточной секции 7E вкладыша, исключая донную поверхность 78B смазочной канавки.

Как показано на фиг.13-16, разгрузочная выемка 83 выполнена на каждой из пары концевых частей 81 нижнего вкладыша 8 подшипника на внутренней круговой поверхности 85. Разгрузочные выемки 83 допускают деформацию концевых частей 81, вызываемую объединением верхнего вкладыша 7 подшипника и нижнего вкладыша 8 подшипника. Фаска 84 выполнена на одной из кромок каждой сопрягаемой поверхности 82, расположенной на внутренней окружности нижнего вкладыша 8 подшипника. Промежуточная секция 8Е вкладыша для формирования пленки (масляной пленки) моторного масла 41, пригодной для удерживания коренной шейки 51 коленчатого вала, расположена между концевыми частями 81 в круговом направлении.

Сопрягаемая поверхность 82 концевой части (передней концевой части 81F) в направлении AF вперед упоминается как сопрягаемая поверхность 82F передней стороны, и сопрягаемая поверхность 82 концевой части (задней концевой части 81R) в направлении AR назад упоминается как сопрягаемая поверхность 82R задней стороны. Разгрузочная выемка 83 передней концевой части 81F упоминается как разгрузочная выемка 83F передней стороны. Фаска 84 передней концевой части 81F упоминается как фаска 84F передней стороны. Разгрузочная выемка 83 задней концевой части 81R упоминается как разгрузочная выемка 83R задней стороны. Фаска 84 задней концевой части 81R упоминается как фаска 84R задней стороны.

Разгрузочные выемки 83 сформированы таким образом, что их глубина является наибольшей у сопрягаемых поверхностей 82. Разгрузочные выемки 83 сформированы таким образом, что их глубина постепенно уменьшается от сопрягаемых поверхностей 82 к средней части нижнего вкладыша 8 подшипника в круговом направлении и глубина становится нулевой в положении, максимально удаленном от сопрягаемых поверхностей 82 в круговом направлении. Глубина разгрузочных выемок 83 относится к величине вырезания на внутренней круговой поверхности 85 в радиальном направлении. Фаски 84 проходят в осевом направлении каждого коренного подшипника 6 от одной из боковых поверхностей 86 нижнего вкладыша 8 подшипника к другой боковой поверхности 86.

Как показано на фиг.13, нижний вкладыш 8 подшипника может быть подразделен в круговом направлении следующим образом. То есть нижний вкладыш 8 подшипника подразделен на первую скошенную секцию 8A, в которой выполнена фаска 84F передней стороны, вторую скошенную секцию 8B, в которой выполнена фаска 84R задней стороны, первую разгрузочную секцию 8C, в которой выполнена разгрузочная выемка 83F передней стороны, вторую разгрузочную секцию 8D, в которой выполнена разгрузочная выемка 83R задней стороны, и промежуточную секцию 8Е вкладыша, которая выполнена между первой разгрузочной секцией 8C и второй разгрузочной секцией 8D. Внутренняя круговая поверхность 85 нижнего вкладыша 8 подшипника может быть подразделена следующим образом на основе подразделения нижнего вкладыша 8 подшипника. То есть внутренняя круговая поверхность 85 подразделена на внутреннюю круговую поверхность 85A первой скошенной секции 8A, внутреннюю круговую поверхность 85B второй скошенной секции 8B, внутреннюю круговую поверхность 85C первой разгрузочной секции 8C, внутреннюю круговую поверхность 85D второй разгрузочной секции 8D и внутреннюю круговую поверхность 85E промежуточной секции 8E вкладыша.

Масляный зазор коренного подшипника

В двигателе 1 масляный зазор 60 сформирован между каждым коренным подшипником 6 и соответствующей коренной шейкой 51 коленчатого вала, так как коренная шейка 51 коленчатого вала удерживается коренным подшипником 6. То есть масляный зазор 60 сформирован между внутренними круговыми поверхностями 75, 85 верхнего и нижнего вкладышей 7, 8 подшипника и внешней круговой поверхностью 51Z коренной шейки 51.

В качестве предисловия к описанию деталей масляного зазора 60 будут описаны воображаемый коренной подшипник (первый воображаемый подшипник 100), показанный на фиг.17-20, и воображаемый коренной подшипник (второй воображаемый подшипник 200), показанный на фиг.21-24. На фиг.17 показана конструкция верхнего вкладыша 110 подшипника первого воображаемого подшипника 100 в виде спереди. На фиг.18 показана конструкция верхнего вкладыша 110 подшипника в виде снизу. На фиг.19 показана конструкция нижнего вкладыша 120 подшипника первого воображаемого подшипника 100 в виде спереди. На фиг.20 показана конструкция нижнего вкладыша 120 подшипника в виде сверху. На фиг.21 показана конструкция верхнего вкладыша 210 подшипника второго воображаемого подшипника 200 в виде спереди. На фиг.22 показана конструкция верхнего вкладыша 210 подшипника в виде снизу. На фиг.23 показана конструкция нижнего вкладыша 220 подшипника второго воображаемого подшипника 200 в виде спереди. На фиг.24 показана конструкция нижнего вкладыша 220 подшипника в виде сверху. Компонентам коренных подшипников 100, 200, которые аналогичны компонентам коренного подшипника 6, присвоены аналогичные ссылочные позиции.

Первый воображаемый подшипник 100 имеет такую же конструкцию, как и коренной подшипник 6, за исключением того, что разгрузочные выемки 73, 83, фаски 74, 84 и смазочная канавка 78 не выполнены. Второй воображаемый подшипник 200 имеет такую же конструкцию, как и коренной подшипник 6, за исключением того, что фаски 74, 84 и смазочная канавка 78 не выполнены.

Конструкция первого воображаемого подшипника 100 становится аналогичной конструкции второго воображаемого подшипника 200 благодаря выполнению разгрузочной выемки 73F передней стороны и разгрузочной выемки 73R задней стороны на верхнем вкладыше 110 подшипника и выполнению разгрузочной выемки 83F передней стороны и разгрузочной выемки 83R задней стороны на нижнем вкладыше 120 подшипника. Массы, удаленные из первого воображаемого подшипника 100 для формирования разгрузочных выемок 73, 83 на вкладыше 100, определены следующим образом. То есть масса, удаленная с верхнего вкладыша 110 подшипника при формировании разгрузочной выемки 73F передней стороны на верхнем вкладыше 110 подшипника, упоминается как первая разгрузочная масса 111 передней стороны. Масса, удаленная с верхнего вкладыша 110 подшипника при формировании разгрузочной выемки 73R задней стороны на верхнем вкладыше 110 подшипника, упоминается как первая разгрузочная масса 112 задней стороны. Масса, удаленная с нижнего вкладыша 120 подшипника при формировании разгрузочной выемки 83F передней стороны на нижнем вкладыше 120 подшипника, упоминается как вторая разгрузочная масса 121 передней стороны. Масса, удаленная с нижнего вкладыша 120 подшипника при формировании разгрузочной выемки 83R задней стороны на нижнем вкладыше 120 подшипника, упоминается как вторая разгрузочная масса 122 задней стороны.

Конструкция второго воображаемого подшипника 200 становится такой же, как конструкция коренного подшипника 6, в результате выполнения фаски 74F передней стороны, фаски 74R задней стороны, смазочной канавки 78 на верхнем вкладыше 210 подшипника и фаски 84F передней стороны и фаски 84R задней стороны на нижнем вкладыше 220 подшипника. Массы, удаленные с подшипника 200 посредством формирования фасок 74, 84 на втором воображаемом подшипнике 200, заданы следующим образом. То есть масса, удаленная с верхнего вкладыша 210 подшипника посредством формирования фаски 74F передней стороны на верхнем вкладыше 210 подшипника, упоминается как первая масса 211 фаски передней стороны. Масса, удаленная с верхнего вкладыша подшипника 210 посредством формирования фаски 74R задней стороны на верхнем вкладыше 210 подшипника, упоминается как первая масса 212 фаски задней стороны. Масса, удаленная с нижнего вкладыша 220 подшипника посредством формирования фаски 84F передней стороны на нижнем вкладыше 220 подшипника, упоминается как вторая масса 221 фаски передней стороны. Масса, удаленная с нижнего вкладыша 220 подшипника посредством формирования фаски 84R задней стороны на нижнем вкладыше 220 подшипника, упоминается как вторая масса 222 фаски задней стороны.

Детали масляного зазора 60 каждого коренного подшипника 6 будут описаны со ссылками на фиг.25-28. На фиг.25 показана в сечении конструкция в состоянии, когда коренная шейка 51 коленчатого вала удерживается коренными подшипниками 6, 100, 200, и в состоянии, когда центры коренных подшипников 6, 100, 200 совмещены с центром коренной шейки 51. На каждом из чертежей размеры коренного подшипника 6 и масляного зазора 60 увеличены относительно коренной шейки 51.

Масляный зазор 60 каждого коренного подшипника 6 в общих чертах подразделен на первую зону U, сформированную между верхним вкладышем 7 подшипника и коренной шейкой 51 коленчатого вала, и вторую зону L, сформированную между нижним вкладышем 8 подшипника и коренной шейкой 51 коленчатого вала.

Первая зона U далее подразделена следующим образом. То есть первая зона U подразделена на зону UA, соответствующую первой разгрузочной массе 111 передней стороны, зону UB, соответствующую первой разгрузочной массе 112 задней стороны, зону UC, соответствующую первой разгрузочной массе 211 передней стороны, зону UD, соответствующую первой разгрузочной массе задней стороны 212, зону UE, сформированную между внешней круговой поверхностью 51Z коренной шейки 51 и внутренней круговой поверхностью 75 верхнего вкладыша 110 подшипника первого воображаемого подшипника 100, и зону UF, соответствующую смазочной канавке 78. Зона UE далее подразделена следующим образом. То есть зона UE подразделена на зону UE1, соответствующую первой скошенной секции 7A и первой разгрузочной секции 7C, зону UE2, соответствующую второй скошенной секции 7B и второй разгрузочной секции 7D, и зону UE3, соответствующую промежуточной секции 7E вкладыша подшипника. Как показано на фиг.28, зона UE3 далее подразделена следующим образом. То есть зона UE3 подразделена на зону UE31, соответствующую смазочной канавке 78, и зону UE32, соответствующую зоне, где смазочная канавка 78 не сформирована.

Зона L, соответствующая нижнему вкладышу 8 подшипника, далее подразделена следующим образом. То есть зона L подразделена на зону LA, соответствующую второй разгрузочной массе 121 передней стороны, зону LB, соответствующую второй разгрузочной массе 122 задней стороны, зону LC, соответствующую второй массе 221 фаски передней стороны, зону LD, соответствующую второй массе 222 фаски задней стороны, зону LE, сформированную между внешней круговой поверхностью 51Z коренной шейки 51 и внутренней круговой поверхностью 75 нижнего вкладыша 120 подшипника первого воображаемого подшипника 100. Зона LE далее подразделена следующим образом. То есть зона LE подразделена на зону LE1, соответствующую второй скошенной секции 8B и второй разгрузочной секции 8D, зону LE2, соответствующую первой скошенной секции 8A и первой разгрузочной секции 8C, и зону LE3, соответствующую промежуточной секции 8E вкладыша подшипника.

Масляный зазор 60 имеет маслопроводный канал 61 подшипника, который производит давление масляной пленки, необходимое для соответственного поддерживания вращения коренной шейки 51, маслопроводный канал 62 в канавке, имеющий значительно меньшее давление масляной пленки по сравнению с маслопроводными каналами 61 подшипника, обращенный к канавке маслопроводный канал 63, маслопроводный концевой канал 64, маслопроводный канал 65 разгрузочной выемки и маслопроводный канал 66 фаски. Более конкретно, маслопроводные каналы сформированы следующим образом. Далее внутренняя круговая поверхность 75 первого воображаемого подшипника 100, соответствующая первой скошенной секции 7A и первой разгрузочной секции 7C верхнего вкладыша 7 подшипника, упоминается как воображаемая внутренняя круговая поверхность 101. Внутренняя круговая поверхность 75 первого воображаемого подшипника 100, соответствующая второй скошенной секции 7B и второй разгрузочной секции 7D верхнего вкладыша 7 подшипника, упоминается как воображаемая внутренняя круговая поверхность 102. Внутренняя круговая поверхность 75 первого воображаемого подшипника 100, соответствующая первой скошенной секции 8A и первой разгрузочной секции 8C нижнего вкладыша 8 подшипника, упоминается как воображаемая внутренняя круговая поверхность 103. Внутренняя круговая поверхность 75 первого воображаемого подшипника 100, соответствующая второй скошенной секции 8B и второй разгрузочной секции 8D нижнего вкладыша 8 подшипника, упоминается как воображаемая внутренняя круговая поверхность 104. Внутренняя круговая поверхность 75 второго воображаемого подшипника 200, соответствующая первой скошенной секции 7A и первой разгрузочной секции 7C верхнего вкладыша 7 подшипника, упоминается как воображаемая внутренняя круговая поверхность 201. Внутренняя круговая поверхность 75 второго воображаемого подшипника 200, соответствующая второй скошенной секции 7B и второй разгрузочной секции 7D верхнего вкладыша 7 подшипника, упоминается как воображаемая внутренняя круговая поверхность 202. Внутренняя круговая поверхность 75 второго воображаемого подшипника 200, соответствующая первой скошенной секции 8A и первой разгрузочной секции 8C нижнего вкладыша 8 подшипника, упоминается как воображаемая внутренняя круговая поверхность 203. Внутренняя круговая поверхность 75 второго воображаемого подшипника 200, соответствующая второй скошенной секции 8B и второй разгрузочной секции 8D нижнего вкладыша 8 подшипника, упоминается как воображаемая внутренняя круговая поверхность 204.

Маслопроводный канал 61 подшипника включает в себя первый маслопроводный канал 61A подшипника, расположенный между внутренней круговой поверхностью 75E промежуточной секции 7E вкладыша верхнего вкладыша 7 подшипника и внешней круговой поверхностью 51Z коренной шейки 51, и второй концевой маслопроводный канал 61B, расположенный между внутренней круговой поверхностью 85E промежуточной секции 8E нижнего вкладыша 8 подшипника и внешней круговой поверхностью 51Z коренной шейки 51.

Маслопроводный концевой канал 64 включает в себя первый маслопроводный концевой канал 64A, расположенный между воображаемыми внутренними круговыми поверхностями 101, 104 первого воображаемого подшипника 100 и внешней круговой поверхностью 51Z коренной шейки 51, и второй маслопроводный концевой канал 64B, расположенный между воображаемыми внутренними круговыми поверхностями 102, 103 первого воображаемого подшипника 100 и внешней круговой поверхностью 51Z коренной шейки 51.

Маслопроводный канал 65 разгрузочной выемки включает в себя первый маслопроводный канал 65A разгрузочной выемки, расположенный между воображаемой внутренней круговой поверхностью 201, 204 второго воображаемого подшипника 200 и воображаемыми внутренними круговыми поверхностями 101, 104 первого воображаемого подшипника 100, и второй маслопроводный канал 65B разгрузочной выемки, расположенный между воображаемыми внутренними круговыми поверхностями 202, 203 второго воображаемого подшипника 200 и воображаемыми внутренними круговыми поверхностями 102, 103 первого воображаемого подшипника 100.

Маслопроводный канал 66 фаски включает в себя первый маслопроводный канал 66A фаски и второй маслопроводный канал 66B фаски. Первый маслопроводный канал 66A фаски расположен между воображаемой внутренней круговой поверхностью 204 второго воображаемого подшипника 200 и внутренними круговыми поверхностями 75A, 85B первой скошенной секции 7A верхнего вкладыша 7 подшипника и второй скошенной секции 8B нижнего вкладыша 8 подшипника и воображаемой внутренней круговой поверхностью 201. Второй маслопроводный канал 66B фаски расположен между внутренними круговыми поверхностями 75B, 85A второй скошенной секции 7B верхнего вкладыша 7 подшипника и первой скошенной секции 8A нижнего вкладыша 8 подшипника и воображаемыми внутренними круговыми поверхностями 202, 203 второго воображаемого подшипника 200. Маслопроводный канал 66 фаски соответствует вспомогательному маслопроводному каналу, выполненному в сопрягаемой части коренного подшипника 6.

Маслопроводные каналы могут быть описаны следующим образом на основе подразделенных, как указано выше, зон масляного зазора 60. То есть первый маслопроводный канал 61A подшипника сформирован зоной UE32. Второй маслопроводный канал 61B вкладыша подшипника сформирован зоной LE3. Маслопроводный канал 62 в канавке сформирован зоной UF. Обращенный к канавке маслопроводный канал 63 сформирован зоной UE31. Первый маслопроводный концевой канал 64A сформирован зоной UE1 и зоной LE1. Второй маслопроводный концевой канал 64B сформирован зоной UE2 и зоной LE2. Первый маслопроводный канал 65A разгрузочной выемки сформирован зоной UA и зоной LA. Второй маслопроводный канал 65B разгрузочной выемки сформирован зоной UB и зоной LB. Первый маслопроводный канал 66A фаски сформирован зоной UC и зоной LC. Второй маслопроводный канал 66B фаски сформирован зоной UD и зоной LD.

Поток моторного масла в масляном зазоре

Теперь со ссылками на фиг.25-28 будет описан поток моторного масла 41 в масляном зазоре 60 каждого коренного подшипника 6.

Сила, которая действует от направления AR назад к направлению AF вперед, прилагается к моторному маслу 41 в масляном зазоре 60 в соответствии с вращением коленчатого вала 5. Таким образом, в масляном зазоре 60 большая часть моторного масла 41 проходит от направления AR назад в направлении AF вперед. Моторное масло 41 проходит по маслопроводным каналам 61-65 масляного зазора 60 следующим образом.

Моторное масло 41 из маслопроводного канала 62 внутри канавки проходит в обращенный к канавке маслопроводный канал 63, первый маслопроводный канал 65A разгрузочной выемки или первый маслопроводный канал 66A фаски. Моторное масло 41 из обращенного к канавке маслопроводного канала 63 проходит в первый маслопроводный канал 61A подшипника, первый маслопроводный концевой канал 64A или входной маслопроводный канал 55J. Моторное масло 41 из первого маслопроводного канала 61A подшипника проходит в первый маслопроводный концевой канал 64A. В альтернативном варианте, моторное масло 41 из первого маслопроводного канала 61A подшипника выходит из масляного зазора 60 через боковые поверхности 76 верхнего вкладыша 7 подшипника. Моторное масло 41 из первого маслопроводного концевого канала 64A проходит в первый маслопроводный канал 65A разгрузочной выемки или второй маслопроводный канал 61B вкладыша подшипника. В альтернативном варианте, моторное масло 41 из первого маслопроводного концевого канала 64A выходит из масляного зазора 60 или через боковые поверхности 76 верхнего вкладыша 7 подшипника, или через боковые поверхности 86 нижнего вкладыша 8 подшипника. Моторное масло 41 из первого маслопроводного канала 65A разгрузочной выемки проходит в первый маслопроводный канал 66A фаски или первый маслопроводный концевой канал 64A. В альтернативном варианте, моторное масло 41 из первого маслопроводного канала 65A разгрузочной выемки выходит из масляного зазора 60 или через боковые поверхности 76 верхнего вкладыша 7 подшипника, или через боковые поверхности 86 нижнего вкладыша 8 подшипника. Моторное масло 41 из первого маслопроводного канала 66A фаски выходит из масляного зазора 60 или через боковые поверхности 76 верхнего вкладыша 7 подшипника, или через боковые поверхности 86 нижнего вкладыша 8 подшипника.

В альтернативном варианте, моторное масло 41 из первого маслопроводного канала 66A фаски проходит в первый маслопроводный канал 65A разгрузочной выемки. Моторное масло 41 из второго маслопроводного канала 61B вкладыша подшипника проходит во второй маслопроводный концевой канал 64B. В альтернативном варианте, моторное масло 41 из второго маслопроводного канала 61B вкладыша подшипника выходит из масляного зазора 60 через боковые поверхности 86 нижнего вкладыша 8 подшипника. Моторное масло 41 из второго маслопроводного концевого канала 64B проходит во второй маслопроводный канал 65B разгрузочной выемки или первый маслопроводный канал 61A вкладыша подшипника. В альтернативном варианте, моторное масло 41 из второго маслопроводного концевого канала 64B выходит из масляного зазора 60 или через боковые поверхности 86 нижнего вкладыша 8 подшипника, или через боковые поверхности 76 верхнего вкладыша 7 подшипника. Моторное масло 41 из второго маслопроводного канала 65B разгрузочной выемки проходит во второй маслопроводный канал 66B фаски или второй маслопроводный концевой канал 64B. В альтернативном варианте, моторное масло 41 из второго маслопроводного канала 65B разгрузочной выемки выходит из масляного зазора 60 или через боковые поверхности 86 нижнего вкладыша 8 подшипника, или через боковые поверхности 76 верхнего вкладыша 7 подшипника. Моторное масло 41 из второго маслопроводного канала 66B фаски выходит из масляного зазора 60 или через боковые поверхности 86 нижнего вкладыша 8 подшипника, или через боковые поверхности 76 верхнего вкладыша 7 подшипника. В альтернативном варианте, моторное масло 41 из второго маслопроводного канала 66B фаски проходит во второй маслопроводный канал 65B разгрузочной выемки.

В коренном подшипнике 6 отношение между площадью SA сечения первого маслопроводного канала 65A разгрузочной выемки и площадью TA сечения первого маслопроводного канала 66A фаски и отношение между площадью SB сечения второго маслопроводного канала 65B разгрузочной выемки и площадью TB сечения второго маслопроводного канала 66B фаски заданы, как показано далее позициями (A) и (B). Более конкретно, площадь SA сечения, площадь TA сечения, площадь SB сечения и площадь TB сечения представлены площадями сечения следующим образом. То есть площадь SA сечения первого маслопроводного канала разгрузочной выемки 65A соответствует сумме площади поперечного сечения первой разгрузочной массы 111 передней стороны в радиальном направлении коренного подшипника 6 и площади поперечного сечения второй разгрузочной массы 122 задней стороны в радиальном направлении коренного подшипника 6. Площадь TA сечения первого маслопроводного канала 66A фаски соответствует сумме площади поперечного сечения первой массы 211 фаски передней стороны в радиальном направлении коренного подшипника 6 и площади AR поперечного сечения второй массы 222 фаски задней стороны в радиальном направлении коренного подшипника 6. Площадь SB сечения второго маслопроводного канала 65B разгрузочной выемки соответствует сумме площади поперечного сечения первой разгрузочной массы 112 задней стороны в радиальном направлении коренного подшипника 6 и площади поперечного сечения второй разгрузочной массы 121 передней стороны в радиальном направлении коренного подшипника 6. Площадь TB сечения второго маслопроводного канала 66B фаски соответствует сумме площади поперечного сечения первой массы 212 фаски задней стороны в радиальном направлении коренного подшипника 6 и площади поперечного сечения второй массы 221 фаски передней стороны в радиальном направлении коренного подшипника 6.

(A) Что касается первого маслопроводного канала 65A разгрузочной выемки и первого маслопроводного канала 66A фаски, отношение между площадью SA сечения первого маслопроводного канала разгрузочной выемки 65A и площадью TA сечения первого маслопроводного канала 66A фаски задано таким образом, что расход моторного масла 41 (расход QB на первой фаске), которое выходит из масляного зазора 60 через первый маслопроводный канал 66A фаски, больше, чем расход моторного масла 41 (расход QA на первой разгрузочной выемке), которое выходит из масляного зазора 60 через первый маслопроводный канал 65A разгрузочной выемки. Отношение между площадью SA сечения и площадью TA сечения задано установкой отношения между размером (формируемой протяженностью и глубиной) разгрузочной выемки 73F передней стороны и размером фаски 74F передней стороны, и отношение между размером (формируемой протяженностью и глубиной) разгрузочной выемки 83R задней стороны и размером фаски 84R задней стороны таково, что первый расход QB в фаске больше, чем первый расход QA в разгрузочной выемке.

(B) Что касается второго маслопроводного канала 65B разгрузочной выемки и второго маслопроводного канала 66B фаски, отношение между площадью SB сечения второго маслопроводного канала 65B разгрузочной выемки и площадью TB сечения второго маслопроводного канала 66B фаски установлено таким образом, что расход моторного масла 41 (второй расход QD в фаске), которое выходит из масляного зазора 60 через второй маслопроводный канал 66B фаски, больше, чем расход моторного масла 41 (второй расход QC в разгрузочной выемке), которое выходит из масляного зазора 60 через второй маслопроводный канал 65B разгрузочной выемки. Отношение между площадью SB сечения и площадью TB сечения задано установкой отношения между размером (формируемой протяженностью и глубиной) разгрузочной выемки 73R задней стороны и размером фаски задней стороны 74R, и отношение между размером (формируемой протяженностью и глубиной) разгрузочной выемки 83F передней стороны и размером фаски 84F передней стороны таково, что второй расход QD в фаске больше, чем второй расход QC в разгрузочной выемке.

Данный вариант осуществления изобретения имеет следующие преимущества.

(1) Каждый коренной подшипник 6 снабжен частью 7ER без внутренней выточки, расположенной на стороне в направлении AR назад относительно отверстия 77A смазочного канала 77 во внутренней окружности. Смазочная канавка 78 сформирована для соединения отверстия 77A смазочного канала 77 во внутренней окружности с сопрягаемой поверхностью 72F передней стороны через разгрузочную выемку 73F передней стороны и фаску 74F передней стороны. Таким образом, так как количество моторного масла 41, которое подается в масляный зазор 60 на стороне в направлении AR назад относительно отверстия 77A смазочного канала 77 во внутренней окружности через смазочную канавку 78, уменьшается, количество моторного масла 41, которое выходит из масляного зазора 60, уменьшается по сравнению со случаем, когда часть 7ER без внутренней выточки не применяется. Кроме того, поскольку количество моторного масла 41, подаваемого во второй маслопроводный канал 65B разгрузочной выемки и второй маслопроводный канал 66B фаски уменьшается, количество моторного масла 41, которое выходит из масляного зазора 60, уменьшается. Так как посторонние примеси, которые проходили бы в масляный зазор 60 через смазочное отверстие 77, выходят из масляного зазора 60 в осевом направлении коренного подшипника 6 посредством прохождения через смазочную канавку 78 и первый маслопроводный канал 65A разгрузочной выемки, повреждение, которое могут вызвать посторонние примеси, предотвращается. Так как часть 7ER без внутренней выточки выполнена на стороне в направлении AR назад относительно отверстия во внутренней окружности 77A смазочного отверстия 77, вращение коленчатого вала 5 предотвращает прохождение примесей, находящихся в смазочной канавке 78, в масляный зазор 60, соответствующий части 7ER без внутренней выточки. Таким образом, повреждение, которое могут вызвать посторонние примеси, пригодным образом предотвращается. Как описано выше, согласно коренному подшипнику 6 первого варианта осуществления изобретения количество моторного масла 41, которое выходит из масляного зазора 60, уменьшается, предотвращая повреждения, вызываемые посторонними примесями.

(2) Согласно коренному подшипнику 6 первого варианта осуществления изобретения ширина смазочной канавки 78 задана меньшей, чем диаметр смазочного отверстия 77 (диаметр отверстия 77A во внутренней окружности). Таким образом, так как сопротивление прохождению в смазочной канавке 78 увеличено по сравнению со случаем, когда ширина смазочной канавки 78 задана большей, чем диаметр смазочного отверстия 77, количество моторного масла 41, которое выходит из масляного зазора 60, уменьшается. Согласно коренному подшипнику 6 первого варианта осуществления изобретения, поскольку ширина смазочной канавки 78 задана минимальной в пределах величины, которая существенно не уменьшает технологичность формирования смазочной канавки 78, скорость утечки моторного масла 41 из масляного зазора 60 дополнительно уменьшается, не снижая эффективности коренного подшипника 6.

(3) Согласно коренному подшипнику 6 первого варианта осуществления изобретения отверстие 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77 выполнено на стороне в направлении AR назад от центра СА вдоль окружности верхнего вкладыша 7 подшипника. Таким образом, по сравнению со случаем, когда отверстие 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77 выполнено на стороне в направлении AF вперед от центра СА вдоль окружности, расстояние от отверстия 77A во внутренней окружности до передней концевой части 78F смазочной канавки 78 увеличено. Сопротивление прохождения в смазочной канавке 78 таким образом увеличено. Таким образом, количество моторного масла 41, которое выходит из масляного зазора 60, уменьшается.

(4) Согласно коренному подшипнику 6 первого варианта осуществления изобретения верхний вкладыш 7 подшипника снабжен только одним смазочным отверстием 77, которое подает моторное масло 41 снаружи от коренного подшипника 6 в масляный зазор 60. Таким образом, по сравнению со случаем, когда выполняют несколько смазочных отверстий для подачи моторного масла 41 в масляный зазор 60, количество моторного масла 41, подаваемого извне в масляный зазор 60 коренного подшипника 6, уменьшается. Количество моторного масла 41, которое выходит из масляного зазора 60, таким образом уменьшается.

(5) Согласно коренному подшипнику 6 первого варианта осуществления изобретения глубина смазочной канавки 78 в секции на стороне в направлении AF вперед относительно отверстия 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77 задана минимальной в передней концевой части 78F. Таким образом, например, по сравнению со случаем, когда глубина смазочной канавки 78 в секции на стороне в направлении AF вперед относительно отверстия 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77 задана постоянной, количество моторного масла 41, которое проходит наружу из смазочной канавки 78 от внутренней части смазочной канавки 78, уменьшается. Это уменьшает количество моторного масла 41, которое выходит из масляного зазора 60.

(6) Было обнаружено посредством экспериментов, что в двигателе 1, в котором применен коренной подшипник 6, количество посторонних примесей, выпускаемых наружу из масляного зазора 60, увеличено, поскольку первый расход QB в фаске увеличен относительно первого расхода QA в разгрузочной выемке. На основе таких фактов отношение между площадью TA сечения первого маслопроводного канала 66A фаски и площадью SA сечения первого маслопроводного канала 65A разгрузочной выемки задано таким образом, что первый расход QB в фаске больше, чем первый расход QA в разгрузочной выемке в коренном подшипнике 6 первого варианта осуществления изобретения. Таким образом, поскольку большая часть посторонних примесей, которые поступают в масляный зазор 60 с моторным маслом 41, выпускается из масляного зазора 60 через первый маслопроводный канал 66A фаски, повреждения, вызываемые посторонними примесями, предотвращаются более пригодным способом.

(7) Было обнаружено посредством экспериментов, что в двигателе 1, в котором применен коренной подшипник 6, количество посторонних примесей, которые выпускаются наружу из масляного зазора 60, увеличено, поскольку второй расход QD в фаске увеличен относительно второго расхода QC в разгрузочной выемке. На основе такого факта отношение между площадью TB сечения второго маслопроводного канала 66B фаски и площадью SB сечения второго маслопроводного канала 65B разгрузочной выемки задано таким образом, что второй расход QD в фаске больше, чем второй расход QC в разгрузочной выемке в коренном подшипнике 6 первого варианта осуществления изобретения. Таким образом, так как большая часть посторонних примесей, которые проходили бы в масляный зазор 60 с моторным маслом 41, выпускается из масляного зазора 60 через второй маслопроводный канал 66B фаски, повреждения, вызываемые посторонними примесями, предотвращаются более пригодным способом.

(8) В первом маслопроводном канале 66A фаски, так как расстояние между коренным подшипником 6 и коренной шейкой 51 коленчатого вала больше по сравнению с первым маслопроводным каналом 65A разгрузочной выемки и вторым маслопроводным каналом 61B вкладыша подшипника, возможность повреждения коренного подшипника 6 посторонними примесями в первом маслопроводном канале 66A фаски оценивается как очень низкая. Таким образом, в коренном подшипнике 6 первого варианта осуществления изобретения площадь TA сечения задана максимальной в диапазоне, в котором количество моторного масла 41, которое проходит наружу из масляного зазора 60 через первый маслопроводный канал 66A фаски, не превышает количество верхнего предела, то есть количество, которое допустимо как количество моторного масла 41, которое выходит из масляного зазора 60. Соответственно, большинство посторонних примесей из масляного зазора 60 выпускается наружу из масляного зазора 60 через первый маслопроводный канал 66A фаски. Повреждение, которое может быть вызвано посторонними примесями, таким образом предотвращается более пригодным способом.

(9) Поскольку во втором маслопроводном канале 66B фаски расстояние между коренным подшипником 6 и коренной шейкой 51 коленчатого вала является большим по сравнению со вторым маслопроводным каналом 65B разгрузочной выемки и первым маслопроводным каналом 61A подшипника, возможность повреждения коренного подшипника 6 посторонними примесями во втором маслопроводном канале 66B фаски предполагается очень малой. Таким образом, в коренном подшипнике 6 первого варианта осуществления изобретения площадь TB сечения задана максимальной в диапазоне, в котором количество моторного масла 41, которое проходит наружу из масляного зазора 60 через второй маслопроводный канал 66B фаски, не превышает количество верхнего предела, то есть количество, допускаемое как количество моторного масла 41, которое выходит из масляного зазора 60. Соответственно, большинство посторонних примесей из масляного зазора 60 выпускается наружу из масляного зазора 60 через второй маслопроводный канал 66B фаски. Повреждение, которое может быть вызвано посторонними примесями, таким образом предотвращается более пригодным способом.

(10) Согласно коренному подшипнику 6 первого варианта осуществления изобретения маслопроводный канал 66 фаски сформирован как вспомогательный маслопроводный канал, который выпускает посторонние примеси из смазочной канавки 78 наружу из масляного зазора 60 с использованием фасок 74, 84. Соответственно, уменьшение несущей способности коренного подшипника 6 предотвращается по сравнению со случаем, когда вспомогательный маслопроводный канал сформирован отдельно от фасок 74, 84.

(11) Согласно коренному подшипнику 6 первого варианта осуществления изобретения маслопроводный канал 65 разгрузочной выемки сформирован как вспомогательный маслопроводный канал, который выпускает посторонние примеси из смазочной канавки 78 наружу из масляного зазора 60 с использованием разгрузочных выемок 73, 83. Соответственно, уменьшение несущей способности коренного подшипника 6 предотвращается по сравнению со случаем, когда вспомогательный маслопроводный канал сформирован отдельно от разгрузочных выемок 73, 83.

(12) Преимущества коренного подшипника 6 согласно настоящему варианту осуществления изобретения будут описаны на основе сравнения с коренным подшипником 6X согласно сравнительному примеру, показанному на фиг. 29 и 30. На фиг.29 показана конструкция верхнего вкладыша 7X коренного подшипника 6X в виде спереди. На фиг.30 показана конструкция верхнего вкладыша 7X подшипника в виде снизу.

Как показано на фиг.29 и 30, коренной подшипник 6X отличается от коренного подшипника 6 первого варианта осуществления изобретения следующими моментами. То есть верхний вкладыш 7X коренного подшипника 6X снабжен смазочной канавкой 7XA вместо смазочной канавки 78. Смазочная канавка 7XA проходит для соединения сопрягаемой поверхности 72F передней стороны с сопрягаемой поверхностью 72R задней стороны при помощи отверстия 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77. Кроме того, верхний вкладыш 7X подшипника не снабжен частью 7ER без внутренней выточки. Коренной подшипник 6X имеет по существу такую же конструкцию, как и коренной подшипник 6 первого варианта осуществления изобретения, за исключением вышеупомянутых модификаций. Кроме того, на чертежах компонентам, которые аналогичны описанным в первом варианте осуществления изобретения, присвоены ссылочные позиции, аналогичные таковым в первом варианте осуществления изобретения.

В двигателе 1, в котором применен коренной подшипник 6X, моторное масло 41 из смазочной канавки 7XA проходит в обращенный к канавке маслопроводный канал 63, первый маслопроводный канал 65A разгрузочной выемки, первый маслопроводный канал 66A фаски, второй маслопроводный канал 65B разгрузочной выемки или второй маслопроводный канал 66B фаски. Так как сила, которая действует от направления AR назад к направлению AF вперед, прилагается к моторному маслу 41 в масляном зазоре 60 в соответствии с вращением коленчатого вала 5, часть моторного масла 41 во втором маслопроводном канале 65B разгрузочной выемки проходит из второго маслопроводного канала 65B разгрузочной выемки в первый маслопроводный канал 61A вкладыша подшипника перед выходом наружу из масляного зазора 60 через боковые поверхности 76 верхнего вкладыша 7X подшипника и боковые поверхности 86 нижнего вкладыша 8 подшипника. В этот момент существует высокая вероятность повреждения верхнего вкладыша 7X подшипника или заклинивания коленчатого вала 5, поскольку посторонние примеси в моторном масле 41 также проходят из второго маслопроводного канала 65B разгрузочной выемки, в котором расстояние между коренным подшипником 6 и коренной шейкой 51 коленчатого вала является большим, в первый маслопроводный канал 61A подшипника, в котором расстояние является малым.

В противоположность этому, поскольку коренной подшипник 6 первого варианта осуществления изобретения снабжен частью 7ER без внутренней выточки, часть 7ER без внутренней выточки предотвращает прохождение моторного масла 41 из смазочной канавки 78 во второй маслопроводный канал 65B разгрузочной выемки. Таким образом, количество посторонних примесей, которые проходят во второй маслопроводный канал 65B разгрузочной выемки, уменьшается по сравнению со случаем, когда в двигателе 1 применяется коренной подшипник 6X. Соответственно, количество посторонних примесей, которые проходят из второго маслопроводного канала 65B разгрузочной выемки в первый маслопроводный канал 61A подшипника в соответствии с вращением коленчатого вала 5, уменьшается. Кроме того, повреждение верхнего вкладыша 7 подшипника и заклинивание коленчатого вала 5 предотвращается пригодным образом.

(13) В двигателе 1 первого варианта осуществления изобретения количество моторного масла 41, которое выходит из масляного зазора 60, уменьшается, когда коренной подшипник 6 удерживает коленчатый вал 5. Таким образом, смазывающая способность коленчатого вала 5 улучшена, и коэффициент расхода горючего улучшен благодаря уменьшению объема работы масляного насоса 42.

(14) Так как количество посторонних примесей, которые проходят в масляный зазор 29 подшипника 28 шатуна, уменьшается, повреждение подшипника 28 шатуна и заклинивание шатуна 27 предотвращается.

Первый вариант осуществления изобретения может быть модифицирован следующим образом.

Глубина области смазочной канавки 78 на стороне в направлении AF вперед относительно отверстия 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77 не ограничена примером первого варианта осуществления изобретения. То есть глубина области смазочной канавки 78 на стороне в направлении AF вперед относительно отверстия 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77 может быть задана любой величины, если существует, по меньшей мере, одна секция, где относительная площадь сечения становится минимальной.

Конфигурации разгрузочных выемок 73, 83 и фасок 74, 84 могут быть модифицированы с получением любой из конфигураций в следующих пунктах (A)-(D). Кроме того, конфигурации в следующих пунктах (A)-(D) могут быть скомбинированы, как требуется.

(A) В верхнем вкладыше 7 подшипника разгрузочная выемка 73F передней стороны и фаска 74F передней стороны могут быть исключены из конструкции. В этом случае зона LA масляного зазора 60 формирует первый маслопроводный канал 65A разгрузочной выемки. Кроме того, зона LC масляного зазора 60 формирует первый маслопроводный канал 66A фаски. Первый расход QB в фаске может быть сделан большим, чем первый расход QA в разгрузочной выемке, посредством регулирования отношения между размером (формируемой протяженностью и глубиной) разгрузочной выемки 83R задней стороны нижнего вкладыша 8 подшипника и размера фаски 84R задней стороны нижнего вкладыша 8 подшипника.

(B) В верхнем вкладыше 7 подшипника разгрузочная выемка 73R задней стороны и фаска 74R задней стороны могут быть исключены из конструкции. В этом случае зона LB масляного зазора 60 формирует второй маслопроводный канал 65B разгрузочной выемки. Кроме того, зона LD масляного зазора 60 формирует второй маслопроводный канал 66B фаски. Второй расход QD в фаске может быть сделан большим, чем второй расход QC в разгрузочной выемке, посредством регулирования отношения между размером (формируемой протяженностью и глубиной) разгрузочной выемки 83F передней стороны нижнего вкладыша 8 подшипника и размера фаски 84F передней стороны нижнего вкладыша 8 подшипника.

(C) В нижнем вкладыше 8 подшипника разгрузочная выемка 83R задней стороны и фаска 84R задней стороны могут быть исключены из конструкции. В этом случае зона UA масляного зазора 60 формирует первый маслопроводный канал 65A разгрузочной выемки. Кроме того, зона UC масляного зазора 60 формирует первый маслопроводный канал 66A фаски. Первый расход QB в фаске может быть сделан большим, чем первый расход QA в разгрузочной выемке, посредством регулирования отношения между размером (формируемой протяженностью и глубиной) разгрузочной выемки 73F передней стороны верхнего вкладыша 7 подшипника и размера фаски 74F передней стороны верхнего вкладыша 7 подшипника.

(D) В нижнем вкладыше 8 подшипника разгрузочная выемка 83F передней стороны и фаска 84F передней стороны могут быть исключены из конструкции. В этом случае зона UB масляного зазора 60 формирует второй маслопроводный канал 65B разгрузочной выемки. Кроме того, зона UD масляного зазора 60 формирует второй маслопроводный канал 66B фаски. Второй расход QD в фаске может быть сделан большим, чем второй расход QC в разгрузочной выемке, посредством регулирования отношения между размером (формируемой протяженностью и глубиной) разгрузочной выемки 73R задней стороны верхнего вкладыша 7 подшипника и размера фаски 74R задней стороны верхнего вкладыша 7 подшипника.

Далее со ссылками на фиг.31 будет описан второй вариант осуществления настоящего изобретения.

Коренной подшипник 6 данного варианта осуществления изобретения сформирован посредством модификации части коренного подшипника 6 первого варианта осуществления изобретения следующим образом. На фиг.31 компонентам, которые аналогичны описанным в первом варианте осуществления изобретения, присвоены ссылочные позиции, аналогичные таковым в первом варианте осуществления изобретения.

Как показано на фиг.31, в коренном подшипнике 6 второго варианта осуществления изобретения ширина смазочной канавки 78 задана равной диаметру смазочного отверстия 77 (диаметру отверстия 77A во внутренней окружности). Кроме того, глубина смазочной канавки 78 задана самой большой в центре СВ вдоль окружности смазочной канавки 78. Кроме того, глубина смазочной канавки 78 задана постепенно уменьшающейся от центра СВ вдоль окружности к задней концевой части 78R и нулевой в задней концевой части 78R. Кроме того, глубина смазочной канавки 78 задана постепенно уменьшающейся от центра СВ вдоль окружности к передней концевой части 78F.

Как описано выше, согласно коренному подшипнику 6 второго варианта осуществления изобретения получено следующее преимущество (15) в дополнение к преимуществам (1) и (3)-(14) первого варианта осуществления изобретения.

(15) Так как смазочная канавка 78 легко формируется по сравнению со случаем, когда ширина смазочной канавки 78 задана меньшей, чем диаметр смазочного отверстия 77, производительность при изготовлении коренного подшипника 6 улучшена.

Далее со ссылками на фиг.32 будет описан третий вариант осуществления настоящего изобретения.

Коренной подшипник 6 данного варианта осуществления изобретения сформирован посредством модификации части коренного подшипника 6 первого варианта осуществления изобретения следующим образом. На фиг.32 компонентам, которые аналогичны компонентам первого варианта осуществления изобретения, присвоены ссылочные позиции, аналогичные таковым в первом варианте осуществления изобретения.

Как показано на фиг.32, в коренном подшипнике 6 данного варианта осуществления изобретения смазочное отверстие 91 выполнено в части промежуточной секции 7E вкладыша на стороне в направлении AF вперед относительно смазочного отверстия 77. Смазочное отверстие 91 позволяет моторному маслу 41 из смазочной канавки 32R подшипника разделительной перегородки 32 проходить в масляный зазор 60 независимо от смазочного отверстия 77. Смазочное отверстие 91 расположено на стороне в направлении AF вперед относительно центра СА вдоль окружности верхнего вкладыша 7 подшипника. Диаметр смазочного отверстия 91 задан равным диаметру смазочного отверстия 77.

Как описано выше, согласно коренному подшипнику 6 третьего варианта осуществления изобретения получено следующее преимущество (16) в дополнение к преимуществам (1)-(3) и (5)-(14) первого варианта осуществления изобретения.

(16) Так как количество моторного масла 41, подаваемого в масляный зазор 60, увеличено по сравнению со случаем, когда смазочное отверстие 91 не применяется, пригодным образом предотвращается недостаточность количества моторного масла 41 в масляном зазоре 60.

Далее со ссылками на фиг.33 будет описан четвертый вариант осуществления настоящего изобретения.

Коренной подшипник 6 данного варианта осуществления изобретения сформирован посредством модификации части коренного подшипника 6 первого варианта осуществления изобретения следующим образом. На фиг.33 компонентам, которые аналогичны компонентам первого варианта осуществления изобретения, присвоены ссылочные позиции, аналогичные таковым в первом варианте осуществления изобретения.

Как показано на фиг.33, в коренном подшипнике 6 четвертого варианта осуществления изобретения смазочное отверстие 77 расположено на стороне в направлении AF вперед относительно центра СА вдоль окружности. Смазочная канавка 78 расположена в пределах диапазона, который находится на стороне в направлении AF вперед относительно центра СА вдоль окружности верхнего вкладыша 7 подшипника. Задняя концевая часть 78R смазочной канавки 78 расположена во внутреннем отверстии 77A окружности смазочного отверстия 77. Глубина смазочной канавки 78 в задней концевой части 78R задана большей, чем ноль, таким образом, что моторное масло 41 из смазочного отверстия 77 проходит в смазочную канавку 78 через заднюю концевую часть 78R. Область между задней концевой частью 78R смазочной канавки 78 и разгрузочной выемкой 73R задней стороны соответствует части 7ER без внутренней выточки.

Как описано выше, согласно коренному подшипнику 6 третьего варианта осуществления изобретения получены следующие преимущества (17) и (18) в дополнение к преимуществам (1), (2) и (4)-(14) первого варианта осуществления изобретения.

(17) Опорная поверхность верхнего вкладыша 7 подшипника увеличена по сравнению со случаем, когда смазочное отверстие 77 расположено на стороне в направлении AR назад относительно центра СА вдоль окружности, то есть по сравнению со случаем, когда смазочная канавка 78 проходит от секции, которая находится на стороне в направлении AR назад относительно центра СА вдоль окружности сопрягаемой поверхности 72F передней стороны. Таким образом, несущая способность коренного подшипника 6 улучшена.

(18) Так как количество моторного масла 41, которое проходит из смазочной канавки 78 в первый маслопроводный канал 61A подшипника, уменьшается, количество посторонних примесей, которые проходят в первый маслопроводный канал 61A подшипника, уменьшается соответственно. Таким образом, повреждение, которое может быть вызвано посторонними примесями и заклиниванием коленчатого вала 5, предотвращается более пригодным способом.

Далее со ссылками на фиг.34 будет описан пятый вариант осуществления настоящего изобретения.

Коренной подшипник 6 данного варианта осуществления изобретения сформирован посредством модификации части коренного подшипника 6 четвертого варианта осуществления изобретения следующим образом. На фиг.34 компонентам, которые аналогичны компонентам первого варианта осуществления изобретения, присвоены ссылочные позиции, аналогичные таковым в первом варианте осуществления изобретения.

В коренном подшипнике 6 пятого варианта осуществления изобретения ширина смазочной канавки 78 задана равной диаметру смазочного отверстия 77 (диаметру отверстия 77A во внутренней окружности), как показано на фиг.34. Глубина смазочной канавки 78 задана самой большой в центре СВ вдоль окружности смазочной канавки 78. Глубина смазочной канавки 78 задана постепенно уменьшающейся от центра СВ вдоль окружности к задней концевой части 78R и становится нулевой в задней концевой части 78R. Глубина смазочной канавки 78 задана постепенно уменьшающейся от центра СВ вдоль окружности к передней концевой части 78F.

Как описано выше, согласно коренному подшипнику 6 пятого варианта осуществления изобретения получено преимущество (15) второго варианта осуществления изобретения в дополнение к преимуществам (1), (2) и (4)-(14) первого варианта осуществления изобретения и преимущества (17) и (18) четвертого варианта осуществления изобретения.

Далее со ссылками на фиг.35 будет описан шестой вариант осуществления настоящего изобретения.

Коренной подшипник 6 данного варианта осуществления изобретения сформирован посредством модификации части коренного подшипника 6 четвертого варианта осуществления изобретения следующим образом. На фиг.35 компонентам, которые аналогичны компонентам первого варианта осуществления изобретения, присвоены ссылочные позиции, аналогичные таковым в первом варианте осуществления изобретения.

Как показано на фиг.35, глубина смазочной канавки 78 в коренном подшипнике 6 данного варианта осуществления изобретения задана следующим образом. То есть глубина смазочной канавки 78 задана самой большой в передней концевой части 78F. Глубина смазочной канавки 78 задана наименьшей в задней концевой части 78R. Глубина смазочной канавки 78 в задней концевой части 78R задана больше нуля таким образом, что моторное масло 41 из смазочного отверстия 77 проходит в смазочную канавку 78 через заднюю концевую часть 78R. Кроме того, глубина смазочной канавки 78 задана постепенно уменьшающейся от передней концевой части 78F к задней концевой части 78R.

Как описано выше, согласно коренному подшипнику 6 шестого варианта осуществления изобретения получено следующее преимущество (19) в дополнение к преимуществам (1), (2) и (4)-(14) первого варианта осуществления изобретения и преимуществам (17) и (18) четвертого варианта осуществления изобретения.

(19) По сравнению со случаем, когда глубина смазочной канавки 78 задана самой большой в центре СВ вдоль окружности и уменьшается к концевым частям, ограничения обработки при формировании смазочной канавки 78 уменьшаются. Таким образом, производительность при изготовлении коренного подшипника 6 увеличивается.

Далее со ссылками на фиг.36 будет описан седьмой вариант осуществления настоящего изобретения.

Коренной подшипник 6 данного варианта осуществления изобретения сформирован посредством модификации формы смазочной канавки 78 коренного подшипника 6, соответствующего первому варианту осуществления изобретения следующим образом. На фиг.36 компонентам, которые аналогичны компонентам первого варианта осуществления изобретения, присвоены ссылочные позиции, аналогичные таковым в первом варианте осуществления изобретения.

В коренном подшипнике 6 данного варианта осуществления изобретения первая разгрузочная секция 7C верхнего вкладыша 7 подшипника снабжена смазочной канавкой 92, которая соединяет одну из боковых поверхностей 76 с другой боковой поверхностью 76, как показано на фиг.36. Смазочная канавка 92 выпускает моторное масло 41 из смазочной канавки 78 и первого маслопроводного канала 65A разгрузочной выемки наружу из масляного зазора 60 из боковых поверхностей 76.

Как описано выше, согласно коренному подшипнику 6 седьмого варианта осуществления изобретения получено следующее преимущество (20) в дополнение к преимуществам (1)-(14) первого варианта осуществления изобретения.

(20) Так как моторное масло 41 из смазочной канавки 78 и первого маслопроводного канала 65A разгрузочной выемки выпускается наружу из масляного зазора 60 через смазочную канавку 92, посторонние примеси из масляного зазора 60 выпускаются более надежно. Таким образом, повреждения, которые могут быть вызваны посторонними примесями, предотвращаются более пригодным способом.

Далее со ссылками на фиг.37 будет описан восьмой вариант осуществления настоящего изобретения.

Коренной подшипник 6 восьмого варианта осуществления изобретения сформирован посредством модификации части коренного подшипника 6 первого варианта осуществления изобретения следующим образом. На фиг.37 компонентам, которые аналогичны компонентам первого варианта осуществления изобретения, присвоены ссылочные позиции, аналогичные таковым в первом варианте осуществления изобретения.

Как показано на фиг.37, смазочная канавка 78 в коренном подшипнике 6 восьмого варианта осуществления изобретения сформирована следующим образом. То есть смазочная канавка 78 сформирована таким образом, что она проходит от области между отверстием 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77 и частью 7ER без внутренней выточки к области в пределах первой разгрузочной секции 7C. То есть смазочная канавка 78 сформирована для соединения отверстия 77A во внутренней окружности с разгрузочной выемкой 73F передней стороны. Кроме того, центр СВ вдоль окружности смазочной канавки 78 сформирован так, что он расположен на стороне в направлении AF вперед относительно центра СА вдоль окружности верхнего вкладыша 7 подшипника. Ширина смазочной канавки 78 задана меньшей, чем диаметр смазочного отверстия 77 (диаметр отверстия 77A во внутренней окружности). Глубина смазочной канавки 78 задана самой большой в центре СВ вдоль окружности. Кроме того, глубина смазочной канавки 78 задана постепенно уменьшающейся от центра СВ вдоль окружности к задней концевой части 78R и становится нулевой в задней концевой части 78R. Кроме того, глубина смазочной канавки 78 задана постепенно уменьшающейся от центра СВ вдоль окружности к передней концевой части 78F.

Как описано выше, согласно коренному подшипнику 6 восьмого варианта осуществления изобретения получены преимущества, которые аналогичны преимуществам (1)-(14) первого варианта осуществления изобретения.

Далее со ссылками на фиг.38 будет описан девятый вариант осуществления настоящего изобретения.

Коренной подшипник 6 данного варианта осуществления изобретения сформирован посредством модификации части коренного подшипника 6 первого варианта осуществления изобретения следующим образом. На фиг.38 компонентам, которые аналогичны компонентам первого варианта осуществления изобретения, присвоены ссылочные позиции, аналогичные таковым в первом варианте осуществления изобретения.

Как показано на фиг.38, смазочная канавка 78 в коренном подшипнике 6 девятого варианта осуществления изобретения сформирована следующим образом. То есть смазочная канавка 78 сформирована таким образом, что она проходит от области между отверстием 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77 и частью 7ER без внутренней выточки к области в пределах первой скошенной секции 7A. Кроме того, смазочная канавка 78 сформирована для сообщения с отверстием 77A во внутренней окружности, разгрузочной выемкой 73F передней стороны и фаской 74F передней стороны. Кроме того, смазочная канавка 78 сформирована таким образом, что центр СВ вдоль окружности смазочной канавки 78 расположен на стороне в направлении AF вперед относительно центра СА вдоль окружности верхнего вкладыша 7 подшипника. Ширина смазочной канавки 78 установлена меньшей, чем диаметр смазочного отверстия 77 (диаметр отверстия 77A во внутренней окружности). Глубина смазочной канавки 78 задана самой большой в центре СВ вдоль окружности. Кроме того, глубина смазочной канавки 78 задана постепенно уменьшающейся от центра СВ вдоль окружности к задней концевой части 78R и становится нулевой в задней концевой части 78R. Глубина смазочной канавки 78 задана постепенно уменьшающейся от центра СВ вдоль окружности к передней концевой части 78F.

Как описано выше, согласно коренному подшипнику 6 девятого варианта осуществления изобретения получены преимущества, которые аналогичны преимуществам (1)-(14) первого варианта осуществления изобретения.

Далее со ссылками на фиг.39 будет описан десятый вариант осуществления настоящего изобретения.

Коренной подшипник 6 десятого варианта осуществления изобретения сформирован посредством модификации части коренного подшипника 6 первого варианта осуществления изобретения следующим образом. На фиг.39 компонентам, которые аналогичны компонентам первого варианта осуществления изобретения, присвоены ссылочные позиции, аналогичные таковым в первом варианте осуществления изобретения.

Как показано на фиг.39, в коренном подшипнике 6 данного варианта осуществления изобретения применены смазочные канавки 93 вместо фасок 74 верхнего вкладыша 7 подшипника согласно первому варианту осуществления изобретения. Смазочные канавки 93 включают смазочную канавку 93F передней стороны и смазочную канавку 93R задней стороны. Кроме того, применены смазочные канавки 94 вместо фасок 84 нижнего вкладыша 8 подшипника согласно первому варианту осуществления изобретения. Смазочные канавки 94 включают смазочную канавку 94F передней стороны и смазочную канавку 94R задней стороны. Согласно модификации масляный зазор 60 десятого варианта осуществления изобретения снабжен маслопроводными канавками 67, соответствующими маслопроводным каналам 66 фасок первого варианта осуществления изобретения.

Что касается смазочных канавок 93 верхнего вкладыша 7 подшипника, смазочная канавка 93F передней стороны сформирована для соединения одной из боковых поверхностей 76 с другой боковой поверхностью 76. Смазочная канавка 93F передней стороны представляет собой маслопроводный канал для выпуска моторного масла 41 из смазочной канавки 78 и первого маслопроводного канала 65A разгрузочной выемки наружу из масляного зазора 60 из боковых поверхностей 76. Смазочная канавка 93R задней стороны сформирована для соединения одной из боковых поверхностей 76 с другой боковой поверхностью 76. Смазочная канавка 93R задней стороны представляет собой маслопроводный канал для выпуска моторного масла 41 из второго маслопроводного канала 65B разгрузочной выемки наружу из масляного зазора 60 из боковых поверхностей 76.

Верхний вкладыш 7 подшипника подразделен в круговом направлении следующим образом. То есть верхний вкладыш 7 подшипника подразделен на первую секцию 7G с канавкой, в которой выполнена смазочная канавка 93F передней стороны, вторую секцию 7H с канавкой, в которой выполнена смазочная канавка 93R задней стороны, первую разгрузочную секцию 7C, в которой выполнена разгрузочная выемка 73F передней стороны, вторую разгрузочную секцию 7D, в которой выполнена разгрузочная выемка 73R задней стороны, и промежуточную секцию 7Е вкладыша, в которой выполнено отверстие 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77.

Что касается смазочных канавок 94 нижнего вкладыша 8 подшипника, смазочная канавка 94F передней стороны сформирована для соединения одной из боковых поверхностей 86 с другой боковой поверхностью 86. Смазочная канавка 94F передней стороны представляет собой маслопроводный канал для выпуска моторного масла 41 из второго маслопроводного канала разгрузочной выемки 65B наружу из масляного зазора 60 от боковых поверхностей 86. Смазочная канавка 94R задней стороны сформирована для соединения одной из боковых поверхностей 86 с другой боковой поверхностью 86. Смазочная канавка 94R задней стороны представляет собой маслопроводный канал для выпуска моторного масла 41 из первого маслопроводного канала 65A разгрузочной выемки наружу из масляного зазора 60 от боковых поверхностей 86.

Нижний вкладыш 8 подшипника подразделен в круговом направлении следующим образом. То есть нижний вкладыш 8 подшипника подразделен на первую секцию 8G с канавкой, в которой выполнена смазочная канавка 94F передней стороны, вторую секцию 8H с канавкой, в которой выполнена смазочная канавка 94R задней стороны, первую разгрузочную секцию 8C, в которой выполнена разгрузочная выемка 83F передней стороны, вторую разгрузочную секцию 8D, в которой выполнена разгрузочная выемка 83R задней стороны, и промежуточную секцию 8Е вкладыша, выполненную между первой разгрузочной секцией 8C и второй разгрузочной секцией 8D.

Маслопроводные канавки 67 включают в себя первую маслопроводную канавку 67A и вторую маслопроводную канавку 67B. Первая маслопроводная канавка 67A расположена между внутренней круговой поверхностью первой секции 7G с канавкой верхнего вкладыша 7 подшипника и внутренней круговой поверхностью второй секции 8H с канавкой нижнего вкладыша 8 подшипника и воображаемой внутренней круговой поверхностью 201 и воображаемой внутренней круговой поверхностью 204 второго воображаемого подшипника 200. Вторая маслопроводная канавка 67B расположена между внутренними круговыми поверхностями второй секции 7H с канавкой верхнего вкладыша 7 подшипника и первой секции 8G с канавкой нижнего вкладыша 8 подшипника и воображаемыми внутренними круговыми поверхностями 202, 203 второго воображаемого подшипника 200. Маслопроводные канавки 67 соответствуют вспомогательным маслопроводным каналам, выполненным в сопрягаемых частях коренного подшипника 6.

В коренном подшипнике 6 отношение между площадью SA сечения первого маслопроводного канала 65A разгрузочной выемки и площадью TC сечения первой маслопроводной канавки 67A и отношение между площадью SB сечения второго маслопроводного канала 65B разгрузочной выемки и площадью TD сечения второй маслопроводной канавки 67B заданы, как показано в следующих пунктах (A) и (B).

(A) Что касается первого маслопроводного канала 65A разгрузочной выемки и первой маслопроводной канавки 67A, отношение между площадью SA сечения первого маслопроводного канала 65A разгрузочной выемки и площадью TC сечения первой маслопроводной канавки 67A задано таким образом, что расход (расход QE в первой канавке) моторного масла 41, которое проходит наружу из масляного зазора 60 через первую маслопроводную канавку 67A, больше, чем расход (первый расход QA в разгрузочной выемке) моторного масла 41, которое проходит наружу из масляного зазора 60 через первый маслопроводный канал 65A разгрузочной выемки. Отношение между площадью SA сечения и площадью TC сечения задано установкой отношения между размером разгрузочной выемки 73F передней стороны и размером смазочной канавки 93F передней стороны, и отношение между размером разгрузочной выемки 83R задней стороны и размером смазочной канавки 94R задней стороны задано таким образом, что первый расход QE в канавке больше, чем первый расход QA в разгрузочной выемке.

(B) Что касается второго маслопроводного канала 65B разгрузочной выемки и второй маслопроводной канавки 67B, отношение между площадью SB сечения второго маслопроводного канала 65B разгрузочной выемки и площадью TD сечения второй маслопроводной канавки 67B установлено таким образом, что расход (второй расход QF в канавке) моторного масла 41, которое проходит наружу из масляного зазора 60 через вторую маслопроводную канавку 67B, больше, чем расход (второй расход QC в разгрузочной выемке) моторного масла 41, которое проходит наружу из масляного зазора 60 через второй маслопроводный канал 65B разгрузочной выемки. Отношение между площадью SB сечения и площадью TD сечения задано установкой отношения между размером разгрузочной выемки 73R задней стороны и размером смазочной канавки 93R задней стороны и отношения между размером разгрузочной выемки 83F передней стороны и размером смазочной канавки 94F передней стороны таким образом, что второй расход QF в канавке больше, чем второй расход QC в разгрузочной выемке.

Как описано выше, преимущества, которые аналогичны преимуществам (1)-(14) первого варианта осуществления изобретения, получены согласно коренному подшипнику 6 десятого варианта осуществления изобретения.

Далее со ссылками на фиг.40 и 41 будет описан одиннадцатый вариант осуществления настоящего изобретения.

Коренной подшипник 6 данного варианта осуществления изобретения сформирован посредством модификации части коренного подшипника 6 первого варианта осуществления изобретения следующим образом. На фиг.40 и 41 компонентам, которые аналогичны компонентам первого варианта осуществления изобретения, присвоены ссылочные позиции, аналогичные таковым в первом варианте осуществления изобретения.

В коренном подшипнике 6 одиннадцатого варианта осуществления изобретения разгрузочные выемки 73 и фаски 74 верхнего вкладыша 7 подшипника исключены, как показано на фиг.40 и 41. Кроме того, в нижнем вкладыше 8 подшипника одиннадцатого варианта осуществления изобретения разгрузочные выемки 83 и фаски 84 исключены. Передняя концевая часть 78F смазочной канавки 78 расположена между отверстием 77A во внутренней окружности и сопрягаемой поверхностью 72F передней стороны. Верхний вкладыш 7 подшипника снабжен смазочной канавкой 95, которая соединяет смазочную канавку 78 с боковыми поверхностями 76 верхнего вкладыша 7 подшипника. Смазочная канавка 95 представляет собой маслопроводный канал для выпуска моторного масла 41 из смазочной канавки 78 наружу из масляного зазора 60 из боковых поверхностей 76. Глубина смазочной канавки 78 задана самой большой в центре СВ вдоль окружности. Кроме того, глубина смазочной канавки 78 задана постепенно уменьшающейся от центра СВ вдоль окружности к передней концевой части 78F. Глубина смазочной канавки 78 задана постепенно уменьшающейся от центра СВ вдоль окружности к задней концевой части 78R и становится нулевой в задней концевой части 78R. Смазочная канавка 95 может быть параллельна оси коренного подшипника 6 или может быть наклонена относительно оси коренного подшипника 6. Ширина смазочной канавки 95 может изменяться между смазочной канавкой 78 и боковыми поверхностями 76.

Как описано выше, согласно коренному подшипнику 6 одиннадцатого варианта осуществления изобретения получено следующее преимущество (21) в дополнение к преимуществам (2)-(4), (13) и (14) первого варианта осуществления изобретения.

(21) В коренном подшипнике 6 данного варианта осуществления изобретения часть 7ER без внутренней выточки выполнена на стороне в направлении AR назад относительно отверстия 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77. Коренной подшипник 6 данного варианта осуществления изобретения также снабжен смазочной канавкой 95, которая соединяет смазочную канавку 78 с боковыми поверхностями 76. Таким образом, количество моторного масла 41, которое подается в область масляного зазора 60 на стороне в направлении AR назад относительно отверстия 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77 через смазочную канавку 78, уменьшается по сравнению со случаем, когда часть 7ER без внутренней выточки не применяют. Это уменьшает количество моторного масла 41, которое проходит наружу из масляного зазора 60. Кроме того, так как посторонние примеси, которые проходили бы в масляный зазор 60 через смазочное отверстие 77, проходят наружу из масляного зазора 60 в осевом направлении коренного подшипника 6 посредством прохождения через смазочную канавку 78 и смазочную канавку 95, повреждение, которое может быть вызвано посторонними примесями, предотвращается. Так как часть 7ER без внутренней выточки выполнена на стороне в направлении назад относительно отверстия 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77, прохождение посторонних примесей из смазочной канавки 78 в масляный зазор 60, соответствующий части 7ER без внутренней выточки, предотвращается вращением коленчатого вала 5. Таким образом, повреждение, которое может быть вызвано посторонними примесями, предотвращается пригодным образом. Как описано выше, согласно коренному подшипнику 6 одиннадцатого варианта осуществления изобретения количество моторного масла 41, которое выходит из масляного зазора 60, уменьшается, предотвращая повреждения, которые могут быть вызваны посторонними примесями.

Далее со ссылками на фиг.42 и 43 будет описан двенадцатый вариант осуществления настоящего изобретения.

Коренной подшипник 6 данного варианта осуществления изобретения сформирован посредством модификации части коренного подшипника 6 первого варианта осуществления изобретения следующим образом. На фиг.42 и 43 компонентам, которые аналогичны компонентам первого варианта осуществления изобретения, присвоены ссылочные позиции, аналогичные таковым в первом варианте осуществления изобретения.

Как показано на фиг.42 и 43, в коренном подшипнике 6 данного варианта осуществления изобретения разгрузочные выемки 73 и фаски 74 верхнего вкладыша 7 подшипника исключены из конструкции. Кроме того, разгрузочные выемки 83 и фаски 84 нижнего вкладыша 8 подшипника исключены из конструкции. Нижний вкладыш 8 подшипника снабжен смазочной канавкой 96, которая сообщается со смазочной канавкой 78 верхнего вкладыша 7 подшипника, и смазочной канавкой 97, которая соединяет смазочную канавку 96 с боковыми поверхностями 86 нижнего вкладыша 8 подшипника. Смазочная канавка 96 представляет собой маслопроводный канал, позволяющий моторному маслу 41, подаваемому из смазочной канавки 78, проходить в круговом направлении нижнего вкладыша 8 подшипника. Смазочная канавка 97 представляет собой маслопроводный канал для выпуска моторного масла 41 из смазочной канавки 96 наружу из масляного зазора 60 из боковых поверхностей 86. Смазочная канавка 97 может быть параллельна оси коренного подшипника 6 или может быть отклонена относительно оси коренного подшипника 6. Ширина смазочной канавки 97 может изменяться между смазочной канавкой 96 и боковыми поверхностями 86.

Как описано выше, согласно коренному подшипнику 6 двенадцатого варианта осуществления изобретения получено следующее преимущество (22) в дополнение к преимуществам (2)-(5), (13) и (14) первого варианта осуществления изобретения.

(22) В коренном подшипнике 6 данного варианта осуществления изобретения часть 7ER без внутренней выточки выполнена на стороне в направлении AR назад относительно отверстия во внутренней окружности 77A смазочного отверстия 77. Коренной подшипник 6 двенадцатого варианта осуществления изобретения снабжен смазочной канавкой 97, которая соединяет смазочную канавку 96 нижнего вкладыша 8 подшипника с боковыми поверхностями 86. Таким образом, по сравнению со случаем, когда часть 7ER без внутренней выточки не применяют, количество моторного масла 41, которое подается в область масляного зазора 60 на стороне в направлении AR назад относительно отверстия 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77 через смазочную канавку 78, уменьшается. Это уменьшает количество моторного масла 41, которое проходит наружу из масляного зазора 60. Так как посторонние примеси, которые проходили бы в масляный зазор 60 через смазочное отверстие 77, проходят наружу из масляного зазора 60 от осевого направления коренного подшипника 6, проходя по смазочной канавке 78, смазочной канавке 96 и смазочной канавке 97, повреждение, которое может быть вызвано посторонними примесями, предотвращается. Так как часть 7ER без внутренней выточки выполнена на стороне в направлении AR назад относительно отверстия 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77, прохождение посторонних примесей из смазочной канавки 78 в масляный зазор 60, соответствующий части 7ER без внутренней выточки, предотвращается вращением коленчатого вала 5. Таким образом, повреждение, которое может быть вызвано посторонними примесями, предотвращается пригодным образом. Как описано выше, согласно коренному подшипнику 6 двенадцатого варианта осуществления изобретения количество моторного масла 41, которое выходит из масляного зазора 60, уменьшается, предотвращая повреждения, которые могут быть вызваны посторонними примесями.

Далее со ссылками на фиг.44 будет описан тринадцатый вариант осуществления настоящего изобретения.

Коренной подшипник 6 данного варианта осуществления изобретения сформирован посредством модификации части коренного подшипника 6 первого варианта осуществления изобретения следующим образом. На фиг.44 компонентам, которые аналогичны компонентам первого варианта осуществления изобретения, присвоены ссылочные позиции, аналогичные таковым в первом варианте осуществления изобретения.

Как показано на фиг.44, в коренном подшипнике 6 тринадцатого варианта осуществления изобретения разгрузочные выемки 73 и фаски 74 верхнего вкладыша 7 подшипника исключены из конструкции. Кроме того, разгрузочные выемки 83 и фаски 84 нижнего вкладыша 8 подшипника исключены из конструкции. Глубина смазочной канавки 78 задана таким образом, что посторонние примеси из передней концевой части 78F смазочной канавки 78 проходят в масляный зазор 60, соответствующий нижнему вкладышу 8 подшипника.

Как описано выше, согласно коренному подшипнику 6 тринадцатого варианта осуществления изобретения получено следующее преимущество (23) в дополнение к преимуществам (2)-(5), (13) и (14) первого варианта осуществления изобретения.

(23) В коренном подшипнике 6 тринадцатого варианта осуществления изобретения часть 7ER без внутренней выточки выполнена на стороне в направлении AR назад относительно отверстия 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77. Смазочная канавка 78 сформирована для соединения внутреннего отверстия 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77 с сопрягаемой поверхностью 72F передней стороны. Таким образом, по сравнению со случаем, когда часть 7ER без внутренней выточки не применяют, количество моторного масла 41, которое подается в масляный зазор 60 на стороне в направлении AR назад относительно отверстия 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77 через смазочную канавку 78, уменьшается. Это уменьшает количество моторного масла 41, которое выходит из масляного зазора 60. Посторонние примеси, которые поступили в масляный зазор 60 через смазочное отверстие 77, направляются через смазочную канавку 78 к месту вблизи границы между масляным зазором 60, соответствующим верхнему вкладышу 7 подшипника, и масляным зазором 60, соответствующим нижнему вкладышу 8 подшипника. Таким образом, поскольку посторонние примеси в смазочной канавке 78 проходят из масляного зазора 60, соответствующего верхнему вкладышу 7 подшипника, в масляный зазор 60, соответствующий нижнему вкладышу 8 подшипника, через границу, повреждение верхнего вкладыша 7 подшипника предотвращается. Кроме того, так как часть 7ER без внутренней выточки выполнена на стороне в направлении AR назад относительно отверстия 77A во внутренней окружности смазочного отверстия 77, прохождение посторонних примесей из смазочной канавки 78 в масляный зазор 60, соответствующий части 7ER без внутренней выточки, предотвращается вращением коленчатого вала 5. Таким образом, повреждение верхнего вкладыша 7 подшипника предотвращается пригодным образом. Как описано выше, согласно коренному подшипнику 6 тринадцатого варианта осуществления изобретения количество моторного масла 41, которое выходит из масляного зазора 60, уменьшается, предотвращая повреждения, которые могут быть вызваны посторонними примесями.

Каждый из вышеупомянутых вариантов осуществления изобретения может быть модифицирован следующим образом.

Вышеупомянутые варианты осуществления изобретения могут быть скомбинированы, как требуется.

В каждом из вариантов осуществления изобретения подшипник скольжения, соответствующий настоящему изобретению, выполнен в коренном подшипнике 6 двигателя 1. Однако настоящее изобретение может применяться для получения других подшипников скольжения, кроме коренного подшипника. То есть настоящее изобретение может применяться относительно любого подшипника скольжения согласно каждому из вышеупомянутых вариантов осуществления изобретения, если подшипник скольжения подразделен на пару полукруглых корпусов подшипника и удерживает вращающийся вал при помощи смазочного материала.

В каждом из вышеупомянутых вариантов осуществления изобретения подшипник скольжения, соответствующий настоящему изобретению, применяется для рядного четырехцилиндрового двигателя 1, хотя подшипник скольжения, соответствующий настоящему изобретению, может применяться с двигателями с другой конфигурацией цилиндров.

В каждом из вышеупомянутых вариантов осуществления изобретения двигатель 1 подразумевается как устройство передачи вращающего момента, в котором применяется подшипник скольжения, соответствующий настоящему изобретению. Однако подшипник скольжения, соответствующий настоящему изобретению, может применяться в любом устройстве передачи вращающего момента, которое включает в себя коренной вал, который вращается в одном направлении, и вкладыш скольжения для основного вала, который удерживает коренной вал.

1. Подшипник скольжения для удерживания вращающегося вала, содержащий полукруглый основной вкладыш подшипника и полукруглый нижний вкладыш подшипника, которые могут отделяться друг от друга, причем основной вкладыш подшипника включает в себя первый маслопроводный канал для введения смазочного материала извне в промежуток между подшипником скольжения и вращающимся валом и второй маслопроводный канал, позволяющий смазочному материалу входить между подшипником скольжения и вращающимся валом в круговом направлении подшипника скольжения, при этом: первый маслопроводный канал включает в себя отверстие во внутренней окружности, которое открыто на внутренней окружности основного вкладыша подшипника, основной вкладыш подшипника включает в себя часть без внутренней выточки, в которой не сформирован маслопроводный канал на задней стороне относительно отверстия во внутренней окружности в направлении вращения вращающегося вала, вспомогательный маслопроводный канал для выпуска смазочного материала из второго маслопроводного канала наружу от осевого направления подшипника скольжения выполнен в, по меньшей мере, одном из нижнего вкладыша подшипника и области на передней стороне относительно отверстия во внутренней окружности основного вкладыша подшипника в направлении вращения вращающегося вала, и второй маслопроводный канал непрерывно проходит к передней стороне в направлении вращения вращающегося вала от отверстия во внутренней окружности к вспомогательному маслопроводному каналу.

2. Подшипник скольжения по п.1, в котором каждый из основного вкладыша подшипника и нижнего вкладыша подшипника включает в себя сопрягаемые поверхности, которые входят в контакт с другим корпусом подшипника на концах вдоль окружности, причем сопрягаемая поверхность основного вкладыша подшипника, расположенная на передней стороне относительно отверстия во внутренней окружности в направлении вращения вращающегося вала, образована как сопрягаемая поверхность передней стороны, а вспомогательный маслопроводный канал сформирован фаской, выполненной на одной кромке сопрягаемой поверхности передней стороны.

3. Подшипник скольжения по п.1, в котором каждый из основного вкладыша подшипника и нижнего вкладыша подшипника включает в себя сопрягаемые поверхности, которые входят в контакт с другим корпусом подшипника на концах вдоль окружности, причем сопрягаемая поверхность основного вкладыша подшипника, расположенная на передней стороне относительно отверстия во внутренней окружности в направлении вращения вращающегося вала, задана как сопрягаемая поверхность передней стороны, а концевая часть основного вкладыша подшипника, включающая сопрягаемую поверхность передней стороны, задана как передняя концевая часть, при этом вспомогательный маслопроводный канал сформирован разгрузочной выемкой, выполненной на передней концевой части.

4. Подшипник скольжения по п.1, в котором каждый из основного вкладыша подшипника и нижнего вкладыша подшипника включает в себя сопрягаемые поверхности, которые входят в контакт с другим корпусом подшипника на концах вдоль окружности, причем сопрягаемая поверхность узла коренного подшипника, расположенная на передней стороне относительно отверстия во внутренней окружности в направлении вращения вращающегося вала, задана как сопрягаемая поверхность передней стороны, а глубина второго маслопроводного канала задана уменьшающейся к сопрягаемой поверхности передней стороны от продольно средней части второго маслопроводного канала.

5. Подшипник скольжения по п.1, в котором применено одно отверстие во внутренней окружности, и отверстие во внутренней окружности расположено на задней стороне относительно центра вдоль окружности основного вкладыша подшипника в направлении вращения вращающегося вала.

6. Подшипник скольжения по п.1, в котором имеется одно отверстие во внутренней окружности, расположенное на передней стороне относительно центра вдоль окружности основного вкладыша подшипника в направлении вращения вращающегося вала.

7. Подшипник скольжения по п.1, в котором основной вкладыш подшипника включает в себя переднюю концевую часть, расположенную на передней стороне относительно отверстия во внутренней окружности в направлении вращения вращающегося вала, и заднюю концевую часть, расположенную на задней стороне относительно отверстия во внутренней окружности в направлении вращения вращающегося вала, при этом нижний вкладыш подшипника имеет заднюю концевую часть, которая соответствует передней концевой части основного вкладыша подшипника, и переднюю концевую часть, которая соответствует задней концевой части основного вкладыша подшипника, причем вспомогательный маслопроводный канал представляет собой первый вспомогательный маслопроводный канал, расположенный в сопрягаемой части между передней концевой частью основного вкладыша подшипника и задней концевой частью нижнего вкладыша подшипника, и второй вспомогательный маслопроводный канал расположен в сопрягаемой части между задней концевой частью основного вкладыша подшипника и задней концевой частью нижнего вкладыша подшипника.

8. Подшипник скольжения для удерживания вращающегося вала, содержащий полукруглый основной вкладыш подшипника и полукруглый нижний вкладыш подшипника, которые могут отделяться друг от друга, причем основной вкладыш подшипника включает в себя первый маслопроводный канал для введения смазочного материала извне в промежуток между подшипником скольжения и вращающимся валом и второй маслопроводный канал, позволяющий смазочному материалу, вводимому между подшипником скольжения и вращающимся валом, проходить в круговом направлении подшипника скольжения, при этом: первый маслопроводный канал включает в себя отверстие во внутренней окружности, которое открыто во внутренней окружности основного вкладыша подшипника, основной вкладыш подшипника включает в себя часть без внутренней выточки, в которой не сформирован маслопроводный канал на задней стороне отверстия во внутренней окружности в направлении вращения вращающегося вала, основной вкладыш подшипника включает в себя переднюю концевую часть на передней стороне относительно отверстия во внутренней окружности в направлении вращения вращающегося вала, а нижний вкладыш подшипника включает в себя заднюю концевую часть, соответствующую передней концевой части, причем вспомогательный маслопроводный канал, который соединяет второй маслопроводный канал с боковой поверхностью подшипника скольжения, выполнен в сопрягаемой части между передней концевой частью основного вкладыша подшипника и задней концевой частью нижнего вкладыша подшипника, второй маслопроводный канал непрерывно проходит к передней стороне в направлении вращения вращающегося вала от отверстия во внутренней окружности к вспомогательному маслопроводному каналу, разгрузочная выемка, которая формирует маслопроводный канал разгрузочной выемки, и фаска, которая формирует маслопроводный канал фаски, выполнены на внутренней круговой стороне, по меньшей мере, одной из передней концевой части основного вкладыша подшипника и задней концевой части нижнего вкладыша подшипника, а вспомогательный маслопроводный канал сформирован маслопроводным каналом разгрузочной выемки и маслопроводным каналом фаски, и отношение между площадью сечения маслопроводного канала фаски и площадью сечения маслопроводного канала разгрузочной выемки задано таким образом, что расход смазочного материала в маслопроводном канале фаски больше, чем расход смазочного материала в маслопроводном канале разгрузочной выемки.

9. Подшипник скольжения по п.8, в котором каждый из основного вкладыша подшипника и нижнего вкладыша подшипника включает сопрягаемые поверхности, которые входят в контакт с другим корпусом подшипника на концах вдоль окружности, причем сопрягаемая поверхность, расположенная на передней концевой части основного вкладыша подшипника, задана как сопрягаемая поверхность передней стороны, при этом разгрузочная выемка расположена на передней концевой части основного вкладыша подшипника, а фаска расположена на одной кромке сопрягаемой поверхности передней стороны.

10. Подшипник скольжения по п.8, в котором каждый из основного вкладыша подшипника и нижнего вкладыша подшипника включает в себя сопрягаемые поверхности, которые входят в контакт с другим корпусом подшипника на концах вдоль окружности, причем сопрягаемая поверхность, расположенная на передней концевой части основного вкладыша подшипника, задана как сопрягаемая поверхность передней стороны, а сопрягаемая поверхность нижнего вкладыша подшипника, которая входит в контакт с сопрягаемой поверхностью передней стороны, задана как сопрягаемая поверхность задней стороны, при этом разгрузочная выемка расположена на задней концевой части нижнего вкладыша подшипника, а фаска расположена на одной кромке сопрягаемой поверхности задней стороны.

11. Подшипник скольжения по п.8, в котором каждый из основного вкладыша подшипника и нижнего вкладыша подшипника включает сопрягаемые поверхности, которые входят в контакт с другим корпусом подшипника на концах вдоль окружности, причем сопрягаемая поверхность, расположенная на передней концевой части основного вкладыша подшипника, задана как сопрягаемая поверхность передней стороны, а сопрягаемая поверхность нижнего вкладыша подшипника, которая входит в контакт с сопрягаемой поверхностью передней стороны, задана как сопрягаемая поверхность задней стороны, при этом разгрузочная выемка расположена на передней концевой части основного вкладыша подшипника и на задней концевой части нижнего вкладыша подшипника, а фаска расположена на одной кромке сопрягаемой поверхности передней стороны и на одной кромке сопрягаемой поверхности задней стороны.

12. Подшипник скольжения по п.8, в котором вспомогательный маслопроводный канал представляет собой первый маслопроводный канал, в котором основной вкладыш подшипника включает заднюю концевую часть, расположенную на задней стороне относительно отверстия во внутренней окружности в направлении вращения вращающегося вала, нижний вкладыш подшипника включает в себя переднюю концевую часть, соответствующую задней концевой части, и второй вспомогательный маслопроводный канал выполнен в сопрягаемой части между задней концевой частью основного вкладыша подшипника и передней концевой частью нижнего вкладыша подшипника.

13. Устройство передачи вращающего момента, содержащее подшипник скольжения по любому из пп.1-12 и главный вал, который вращается в одном направлении, при этом главный вал является вращающимся валом, удерживаемым подшипником скольжения.

14. Двигатель, содержащий подшипник скольжения по любому из пп.1-12 и коленчатый вал, который является вращающимся валом, удерживаемым подшипником скольжения.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области автомобильной техники, речному и морскому флоту. .

Изобретение относится к промежуточным подшипникам двигателей, и более конкретно к устройствам и способам установки промежуточного подшипника на коленчатом валу. .

Изобретение относится к машиностроению, в частности к подшипниковым узлам скольжения, и может быть использовано в узлах трения, работающих в условиях перекосов. .

Изобретение относится к подшипникам скольжения. .

Изобретение относится к области машиностроения , а именно к конструкциям подшипников скольжения, Цель изобретения - повышение надежности подшипника скольжения за счет увеличения протяженности несущего масляного слоя путем снижения вихреобразования.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в опорах двигателей внутреннего сгорания, в частности в шатунных подшипниках ДВС. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к подшипникам скольжения, и может быть использовано в металлургической, химической, энергетической и других отраслях промышленности в условиях повышенных температур.

Изобретение относится к области теплоэнергетики и может быть использовано при проектировании, производстве, реконструкции и эксплуатации паровых и газовых турбин.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к конструкции моторно-осевых подшипников, используемых на локомотивах железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к области машиностроения, локомотивостроения и другим отраслям промышленности и касается моторно-осевого подшипника тягового электродвигателя локомотива и других подшипников скольжения.

Изобретение относится к подшипникам с масляной пленкой для шейки вала. .

Изобретение относится к подшипникам скольжения, способным выполнять функции как опор, так и уплотнений, разделяющих полости с различным давлением и предназначенным для использования в высокооборотных турбонасосах, центробежных и осевых лопаточных насосах, преимущественно в насосах, использующих для смазки подшипников перекачиваемую жидкость, например в насосах турбонасосных агрегатов жидкостных ракетных двигателей.

Изобретение относится к приводу вращающейся мешалки химического реактора. .

Изобретение относится к машиностроению, а именно к области разработки и производства подшипников, в частности опорно-упорных подшипников скольжения, и может быть использовано в машинах и механизмах, применяемых на транспортных средствах, в энергетической промышленности, машиностроении и др.

Изобретение относится к области судостроения и машиностроения, в частности к втулочным подшипникам, и предназначено для использования в дейдвудных устройствах любых типов судов, содержащих подшипники скольжения, расположенные горизонтально.

Изобретение относится к подшипнику скольжения, например к коренному подшипнику для удержания коленчатого вала двигателя

Наверх