Стабилизатор

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Стабилизатор передней подвески автомобиля выполнен из упругого стержня, расположенного в кронштейнах продольных балок рамы. На рычагах подвески рулевых колес, в продольной их плоскости, шарнирно установлены двуплечие рычаги, одни из плеч которых с помощью тяг шарнирно связаны с кузовом автомобиля, а другие жестко присоединены к опорам концов упругого стержня стабилизатора. Достигается повышение эффективности демпфирующих характеристик стабилизатора. 2 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях независимых подвесок легковых автомобилей.

Известны стабилизаторы поперечной устойчивости, используемые в конструкциях легковых автомобилей и автобусов. Так, в книге «Теория и конструкция автомобиля». Учебник для автотранспортных техникумов. В.А.Илларионов и др. М.: Машиностроение, 1985, на стр.221, рис.99 описан и показан стабилизатор, установленный в независимой подвеске колес автомобиля. Такой стабилизатор представляет собой круглый стержень, выполненный из пружинной стали, средняя часть которого шарнирно закреплена на раме транспортного средства, а концы его также шарнирно соединены с мостом или рычагами подвески колес. Несмотря на свою эффективность работы, такой стабилизатор обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что при движении автомобиля из-за наличия неровностей дорожного покрытия возникают значительные по величине углы крена его кузова, а так как жесткость стабилизатора является постоянной величиной, последний не способен обеспечить необходимую плавность хода, а следовательно, и комфортность находящихся в нем пассажиров.

Известен также стабилизатор поперечной устойчивости, описанный в книге А.Ф.Крайнев. Словарь справочник по механизмам. М.: Машиностроение 1987, где на стр.437 дано описание и представлена его принципиальная схема. В целом, такой стабилизатор по конструкции и принципу работы аналогичен вышеописанному и поэтому их недостатки подобны.

Целью предлагаемого изобретения является повышение эффективности демпфирующих характеристик стабилизатора за счет автоматического регулирования его жесткости.

Поставленная цель достигается тем, что на рычагах подвески рулевых колес, в продольной их плоскости, шарнирно установлены двуплечие рычаги, одни из плеч которых с помощью тяг шарнирно связаны с кузовом автомобиля, а другие жестко присоединены к опорам концов упругого стержня стабилизатора.

На фиг.1 показан общий вид стабилизатора спереди транспортного средства, а на фиг.2 положение стабилизатора в перспективе.

Стабилизатор состоит из стержня 1, размещенного в опорах кронштейнов 2, жестко закрепленных на раме автомобиля 3. Концевые участки 4 и 5 стержня 1 расположены в опорах 6, которые жестко закреплены на плечах 7 двуплечих рычагов, шарнирно закрепленных на рычагах подвески 8 рулевых колес 9. Другие плечи 10 двуплечих рычагов при помощи тяг 11 соединены через шаровые шарниры 12 с кузовом 13 автомобиля.

Работает стабилизатор следующим образом.

При движении автомобиля, ввиду наличия макро- или микронеровностей дорожного полотна, его кузов 13 может получить крен, например по стрелке А. Такой угловой поворот кузова 13 обеспечит поступательное движение левой тяги 11 по стрелке В, а правой по стрелке С (см. фиг.2), а так как каждая из тяг 11 шарнирно присоединена к плечам 10 двуплечих рычагов, их плечи 7 получат угловые повороты соответственно по стрелкам Е и F. Как видно, направления угловых поворотов плеч 7 различны (левое плечо 7 поворачивается против часовой стрелки, а правое по часовой стрелке, см. фиг.2), концевые участки 4 и 5 стержня 1 стабилизатора изгибаются в разные стороны, что способствует закручиванию стержня 1 с обеих его сторон. А так как закрутка стержня 1 стабилизатора двухсторонняя, то создаваемая сила сопротивления им выше, чем у известной конструкции, описанной в прототипе. В итоге описанное явление позволит более эффективно демпфировать колебания кузова 13 автомобиля при его движении. В случае если кузов 13 автомобиля получит наклон в сторону, противоположную вышеописанной, то концевые участки 4 и 5 стержня 1 стабилизатора получат изгиб в противоположную сторону стрелкам Е и F и также произведут закрутку стержня 1 с двух его сторон в противоположные стороны. В дальнейшем работа стабилизатора будет происходить так, как это описано выше.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известным очевидно, так как за счет более эффективного использования нагружения стержня стабилизатора при гашении им боковой качки и крена кузова автомобиля плавность хода его будет более высокой.

Стабилизатор передней подвески автомобиля, выполненный из упругого стержня, расположенного в кронштейнах продольных балок рамы, концы которого размещены в опорах, соединенных с рычагами независимой подвески его рулевых колес, отличающийся тем, что на рычагах подвески рулевых колес, в продольной их плоскости, шарнирно установлены двуплечие рычаги, одни из плеч которых с помощью тяг шарнирно связаны с кузовом автомобиля, а другие жестко присоединены к опорам концов упругого стержня стабилизатора.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области автомобилестроения. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к балансирным подвескам транспортных средств. .

Изобретение относится к области механических подвесок транспортных средств. .

Изобретение относится к стабилизаторам поперечной устойчивости, устанавливаемым на гибких осях, конкретно к воздействию этих стабилизаторов поперечной устойчивости на продольные тяги, формирующие часть указанных гибких осей.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к средствам стабилизации поперечной устойчивости транспортных средств. .

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях легковых автомобилей. .

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях независимых подвесок легковых автомобилей. .

Изобретение относится к сельскохозяйственному машиностроению, а именно к ходовой части полуприцепа-разбрасывателя для внесения органических удобрений. .

Изобретение относится к поворотному кулаку для колеса транспортного средства, в частности автомобиля, с участком (1) крепления подшипника ступицы колеса, служащим для закрепления этого подшипника, и с участком (2) крепления направляющих звеньев подвески колеса, служащим для закрепления этих звеньев, причем участок (1) крепления подшипника ступицы колеса относительно участка (2) крепления направляющих звеньев подвески колеса установлен с возможностью упругого поворота с помощью пружинного средства или с помощью упругодеформируемого связующего участка

Изобретение относится к поддерживающей конструкции стабилизатора

Изобретение относится к системе стабилизатора для подвески моста транспортного средства

Изобретение относится к торсионной подвеске автомобиля

Группа изобретений относится к машиностроению. Податливая система для основной подвески содержит опорный кронштейн (30) и стойку (10) ступицы, прикрепленную к опорному кронштейну (30) посредством податливого соединения. Упругий элемент (40), (41) соединяет стойку (10) ступицы и опорный кронштейн (30). Стойка (10) ступицы поджата в заданное положение относительно опорного кронштейна (30). Опорные элементы (1) выполнены с возможностью обеспечения перемещения стойки (10) ступицы относительно опорного кронштейна (30) и создают виртуальный шаровой шарнир между стойкой (10) ступицы и опорным кронштейном (30). Система подвески по первому варианту содержит указанную выше податливую систему и дополнительно снабжена приводным электродвигателем в колесе. Система подвески по второму варианту содержит указанную выше податливую систему и прикреплена к управляемой основной подвеске, при этом ось поворотного шкворня расположена между системой подвески и колесом или система подвески расположена между осью поворотного шкворня и колесом. Транспортное средство содержит указанную выше податливую систему. Достигается улучшение характеристик подвески, упрощение конструкции, снижение веса, уменьшение количества деталей, а также уменьшение объема, необходимого для размещения подвески. 4 н. и 20 з.п. ф-лы, 31 ил.

Изобретение относится к скрученной оси. Скрученная ось содержит два продольных рычага и трубчатую одинарную поперечину. Каждый продольный рычаг жестко соединен с поперечиной в одной из двух соединительных областей поперечины или выполнен в виде единого целого с поперечиной. Поперечина образована из трубчатой заготовки и имеет гибкий при кручении центральный участок и две жесткие при кручении соединительные области. Центральная секция имеет в основном открытый поперечный профиль U-образной или V-образной формы. Толщина стенки поперечины изменяется продольно вдоль длины поперечины от центра поперечины к каждому ее концу. Способ изготовления поперечины включает холодную штамповку, снятие напряжений в трубчатой заготовке, нагрев и быстрое охлаждение заготовки, деформирование центральной области, дробеструйное упрочнение. Деформирование предусматривает сплющивание центральной области и ее изгиб. Достигается исключение концентрации местных напряжений в поперечине. 3 н. и 27 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к поперечине для подвески задней оси в виде изогнутой балки для автотранспортного средства, в частности для задней подвески, а также к способу ее изготовления. Поперечина для подвески оси в виде изогнутой балки для автотранспортного средства, в частности, для задней подвески, состоит из цельной стальной детали, которая имеет замкнутое сечение и образует как одно целое пару прямых концевых частей и пару дугообразных соединительных частей, каждая из этих частей расположена между средней частью и соответствующей концевой частью и имеет вогнутость, направленную в противоположную сторону по отношению к соответствующей средней части. Средняя часть расплющена для получения среднего сечения такой формы, которая обеспечивает поперечине требуемые инерционные характеристики. Достигается создание поперечины для подвески задней оси в виде изогнутой балки, которая имеет высокую механическую прочность в расположении центра изгиба средней части сечения. 3 н. и 5 з.п. ф-лы, 5 ил.
Наверх