Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем



Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем
Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем
Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем
Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем
Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем
Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем
Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем
Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем
Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем
Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем
Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем

 


Владельцы патента RU 2404367:

МАН НУТЦФАРЦОЙГЕ ЭСТЕРРАЙХ АГ (AT)

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к устройствам для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем. Устройство для увеличения тормозной мощности имеет расположенное внутри двигателя устройство торможения двигателем, турбонагнетатель, с работающей на отработавших газах турбиной и компрессором наддувочного воздуха, а также две коллекторные ветви для отработавших газов. Каждая коллекторная ветвь для отработавших газов выполнена с возможностью полного запирания с помощью запирающей заслонки во время режима торможения двигателем. От запираемой зоны каждой коллекторной ветви для отработавших газов ответвляется байпасный трубопровод. Каждый байпасный трубопровод соединен с сопловым отверстием, которое образовано в стенке работающей на отработавших газах турбины. Оба сопловых отверстия проходят в перпендикулярной оси турбинного колеса плоскости по касательной к наружной зоне турбинного колеса в турбинную камеру. Во время режима торможения двигателем предусмотрена возможность ответвления отработавшего газа из закрытых коллекторных ветвей через байпасные трубопроводы. Достигается увеличение тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства. 15 з.п. ф-лы, 11 ил.

 

Изобретение относится к устройству для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения согласно пункту 1 формулы изобретения.

Устройство относится к двигателям внутреннего сгорания, которые имеют расположенное внутри двигателя устройство торможения двигателем и одноступенчатый или многоступенчатый работающий на отработавших газах турбонагнетатель с (в каждой ступени) работающей на отработавших газах турбиной и компрессором сжатого воздуха, а также две коллекторные ветви для отработавших газов, через которые можно подавать выталкиваемый из нескольких цилиндров отработавший газ с объединением в группы на вход турбины. В качестве устройства для торможения двигателем можно назвать, например, известное из ЕР 0736672 В1 устройство в связи с защищаемым им способом торможения двигателем. Этот способ отлично зарекомендовал себя в сотнях тысячах используемых в грузовых автомобилях и автобусах фирмы MAN двигателях внутреннего сгорания и известен для специалистов как MAN-EVB (exhaust valve-brake/EVB(R)). В этом способе торможения двигателем во время режима торможения двигателем расположенные в ветви отработавших газов дроссельные заслонки находятся в положении дросселирования, в котором соответствующая ветвь отработавших газов закрыта не полностью, так что через дроссельную заслонку может проходить часть скопившегося отработавшего газа за счет остающейся открытой на краевой стороне узкой щели. Это прохождение отработавшего газа является необходимым для предотвращения блокировки или соответственно глушения двигателя внутреннего сгорания вплоть до остановки или перегрева двигателя внутреннего сгорания.

Хотя этот известный способ торможения двигателем обеспечивает отличные тормозные мощности, в некоторых случаях применения все же возникает желание увеличить тормозную мощность во время режима торможения двигателем для большей разгрузки имеющихся в транспортном средстве других систем торможения, таких как тормоз-замедлитель и рабочие тормоза, или же для выполнения их с меньшими размерами. Для этого необходимы дополнительные меры, с помощью которых можно повышать давление наддува во время режима торможения двигателем, так чтобы возникали значительно более высокие противодавления отработавших газов.

Для обеспечения такого повышения давления наддува для увеличения тормозной мощности уже известны различные устройства и методы. Фирма IVECO применяет для этого работающий на отработавших газах турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины (VTG), при этом для увеличения тормозной мощности изменяют поперечное сечение турбины. Недостатком при этом является то, что VTG-турбонагнетатели значительно дороже обычных, работающих на отработавших газах турбонагнетателей, и из-за многих небольших подвижных частей в турбине не обеспечивают требуемые для турбонагнетателей долговечность и коэффициент полезного действия. Фирма DaimlerChrysler применяет вместо VTG-турбонагнетателя в рамках своей версии, называемой “Turbobrake”, работающий на отработавших газах турбонагнетатель, в котором с помощью смещаемого кольца в турбине турбонагнетателя изменяют пропускную характеристику с режима двигателя в режим торможения в смысле уменьшения пропускной способности и очень высокого падения давления, и таким образом в режиме торможения увеличивается давление наддува. Однако этот работающий на отработавших газах турбонагнетатель проявляет недостатки, аналогичные VTG-турбонагнетателю. Другие примеры увеличения тормозной мощности указаны в ЕР 0770772 В1 и ЕР 0821147 В1. В обоих случаях по потоку перед запирающей заслонкой от трубопровода для отработавшего газа ответвляется байпасный трубопровод, который либо заканчивается в расположенном внутри корпуса турбины коллекторном пространстве, от которого отходят сопловые отверстия в направлении турбинного колеса, либо соединен с одним единственным расположенным внутри промежуточной стенки корпуса турбины сопловым отверстием, перед выходом которого расположено сопловое кольцо или направляющая решетка, с помощью которой отклоняется сопловая струя и направляется в направлении наружного периметра турбинного колеса. Эти оба известных решения имеют также тот недостаток, что они требуют мер по изменению внутренней конструкции турбины или особых турбин и поэтому являются относительно дорогими.

Поэтому задачей изобретения является создание устройства для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства, в котором в турбине работающего на отработавших газах турбонагнетателя или соответственно у двухступенчатого работающего на отработавших газах турбонагнетателя в его ступени высокого давления можно отказаться от сложных внутренних устройств и изменений конструкции, т.е. можно выполнять его также простым и несложным, несмотря на обеспечиваемое им относительно большое увеличение тормозной мощности.

Эта задача решена, согласно изобретению, с помощью устройства с указанными в пункте 1 формулы изобретения признаками.

Предпочтительные варианты выполнения и модификации охарактеризованы в зависимых пунктах формулы изобретения.

При этом, согласно изобретению, во время режима торможения двигателем каждая из обеих коллекторных ветвей отработавшего газа полностью закрывается с помощью подходящей запирающей заслонки. Кроме того, согласно изобретению, от каждого коллекторного канала отработавшего газа по потоку перед запираемой с помощью запирающей заслонки зоны ответвляется байпасный трубопровод. Каждый из этих байпасных трубопроводов соединен, согласно изобретению, с выполненным в стенке работающей на отработавших газах турбины сопловым отверстием. Оба сопловых отверстия проходят в перпендикулярной оси турбинного колеса плоскости либо а) параллельно друг другу, либо b) под острым углом друг к другу с последующим переходом друг в друга. Оба сопловых отверстия входят в случае а) через соответствующий смежный выход или в случае b) входят через общий выход по касательной к наружной зоне турбинного колеса в турбинную камеру. Таким образом, согласно изобретению, можно во время режима торможения двигателем за счет перемещения из ограничивающего до закрытого положения запирающих заслонок в коллекторных ветвях отработавших газов ответвлять через байпасные трубопроводы два потока собравшегося отработавшего газа, которые через сопловые отверстия либо в виде двух струй отработавшего газа, либо объединенной газовой струи входят по касательной к наружной зоне турбинного колеса в турбинную камеру работающей на отработавших газах турбины и там с высоким давлением и высокой скоростью попадают на рабочие лопатки турбинного колеса, за счет чего ускоренно приводится работающий на отработавших газах турбонагнетатель, и в результате можно направлять сжатый воздух через впускной тракт в камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания, что приводит там вследствие увеличенного количества воздуха и повышенного противодавления к значительному увеличению тормозной мощности.

За счет того что необходимо лишь выполнить сопловые отверстия в корпусе турбины, остальную конструкцию работающего на отработавших газах турбонагнетателя можно по существу не изменять по сравнению с обычным работающим на отработавших газах турбонагнетателем. Остальные части устройства, согласно изобретению, можно просто и компактно объединять и соединять с работающим на отработавших газах турбонагнетателем, а также с коллекторными ветвями отработавших газов.

Ниже приводится подробное описание решения, согласно изобретению, со ссылками на прилагаемые чертежи примеров выполнения, на которых изображено:

Фиг.1 - схематичный вид многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания с одноступенчатым работающим на отработавших газах турбонагнетателем и относящимся к нему устройством, согласно изобретению;

Фиг.2 - схематичный вид многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания с двухступенчатым работающим на отработавших газах турбонагнетателем и относящимся к нему устройством, согласно изобретению;

Фиг.3 - работающая на отработавших газах турбина работающего на отработавших газах турбонагнетателя (при двухступенчатом работающем на отработавших газах турбонагнетателе - его турбина высокого давления) с частями устройства, согласно изобретению, в соответствии с первым вариантом его выполнения;

Фиг.4 - работающая на отработавших газах турбина работающего на отработавших газах турбонагнетателя (при двухступенчатом работающем на отработавших газах турбонагнетателе - его турбина высокого давления) с частями устройства, согласно изобретению, в соответствии со вторым вариантом его выполнения;

Фиг.5 - вид входной зоны, выполненной одноступенчато работающей на отработавших газах турбины;

Фиг.6 - разрез одного варианта выполнения переключающего модуля, который объединяет в себе несколько частей устройства, согласно изобретению, и сопряжен с выполненной одноступенчато работающей на отработавших газах турбиной, согласно Фиг.5;

Фиг.7 - вид входной зоны, выполненной двухступенчато работающей на отработавших газах турбины;

Фиг.8 - разрез другого варианта выполнения переключающего модуля, который также объединяет в себя несколько частей устройства, согласно изобретению, и сопряжен с выполненной двухступенчато работающей на отработавших газах турбиной, согласно Фиг.7;

Фиг.9 - вид в перспективе переключающего модуля, согласно Фиг.6, с его обращенной к входу турбины стороны;

Фиг.10 - вид в перспективе переключающего модуля, согласно Фиг.8, с его обращенной к входу турбины стороны;

Фиг.11 - работающая на отработавших газах турбина, согласно Фиг.3, в соединении с переключающим модулем, согласно Фиг.8, 10 и схематично дополненная управляющим работой устройством.

Устройство, согласно изобретению, относится к многоцилиндровому двигателю 1 внутреннего сгорания, в частности дизельному двигателю, транспортного средства, которое может быть любым приводимым в движение с помощью двигателя наземным транспортным средством, таким как грузовой автомобиль, автобус или другое безрельсовое транспортное средство для перевозок, а также легковым автомобилем, рельсовым транспортным средством или водным транспортным средством.

Цилиндры и соответственно камеры сгорания двигателя 1 внутреннего сгорания связаны через управляемые впускные клапаны и примыкающие впускные каналы с трубопроводом 2 наддувочного воздуха, который снабжается сжатым наддувочным воздухом либо компрессором 3 одноступенчатого работающего от отработавших газов турбонагнетателя 4 (смотри Фиг.1), либо компрессорами 3а, 3b двухступенчатого работающего от отработавших газов турбонагнетателя 4' (смотри Фиг.2). В случае двухступенчатого турбонагнетателя, согласно Фиг.2, компрессор ступени низкого давления обозначен позицией 3а, а компрессор ступени высокого давления - позицией 3b. Кроме того, цилиндры и соответственно камеры сгорания двигателя 1 внутреннего сгорания связаны через управляемые выпускные клапаны и примыкающие выпускные каналы с объединением в группы с одной из двух коллекторных ветвей 5, 6 отработавших газов. Через каждую из этих обеих коллекторных ветвей 5, 6 отработавший газ из присоединенной группы цилиндров подводится либо через общий концевой канал 7 (смотри Фиг.2) к входу 8 одноступенчатой работающей на отработавших газах турбины 9 или соответственно 9а либо к общему входу 8а, 8b двухступенчатой работающей на отработавших газах турбины 9 турбонагнетателя 4 или соответственно 4'. В двухступенчатом работающем на отработавших газах турбонагнетателе 4' (смотри Фиг.2) работающая на отработавших газах турбина ступени низкого давления обозначена позицией 9а, а работающая на отработавших газах турбина ступени высокого давления - позицией 9b.

В каждой из обеих коллекторных ветвей 5, 6 отработавшего газа расположена с возможностью регулирования запирающая заслонка 10, 11, так что соответствующую коллекторную ветвь 5 или соответственно 6 можно полностью запирать во время режима торможения двигателем.

От каждой коллекторной ветви 5, 6 отработавшего газа ответвляется по потоку перед закрываемой запирающей заслонкой 10 или соответственно 11 зоной байпасный трубопровод 12 или соответственно 13, каждый из которых связан с расположенным в корпусе турбины сопловым отверстием 16 или соответственно 17. Эти сопловые отверстия 16, 17 выполнены в стеновом участке 18 корпуса 19 работающей на отработавших газах турбины 9 одноступенчатого работающего на отработавших газах турбонагнетателя 4 или соответственно работающей на отработавших газах турбины 9b ступени высокого давления двухступенчатого работающего на отработавших газах турбонагнетателя 4', а именно в перпендикулярной оси турбинного колеса 20 плоскости. В этой плоскости оба сопловых отверстия могут либо а) проходить параллельно на небольшом расстоянии друг от друга и тем самым иметь соответственно смежный друг с другом выход 16' или соответственно 17' (смотри Фиг.4), либо b) проходить под острым углом друг к другу с последующим переходом друг в друга и иметь один общий выход 21. В любом случае оба сопловых отверстия 16, 17 входят в своей плоскости в случае а) через свои отдельные выходы 16', 17', а в случае b) через свой общий выход 21 по касательной к наружной зоне турбинного колеса 20 в турбинную камеру 22 работающей на отработавших газах турбины 9 или соответственно 9b.

Сами сопловые отверстия 16, 17 могут быть выполнены либо цилиндрическими, либо слегка коническими в направлении соответствующего выхода 16' и соответственно 17' или соответственно 21. Оба сопловых отверстия 16, 17 предпочтительно выполнены одинаковыми, однако при необходимости могут быть также выполнены с различными диаметрами или углами конуса.

Соединение между обеими коллекторными ветвями 5, 6 отработавших газов и сопловыми отверстиями 16, 17 можно выполнять неуправляемым через постоянно пропускающие байпасные каналы 12, 13 (смотри, например, Фиг.6, 9) или управляемым с помощью соответствующего управляемого клапана 14 или соответственно 15 (смотри Фиг.8, 10) в байпасном трубопроводе 12 и соответственно 13. С помощью этих клапанов 14, 15 можно запирать каждый из обоих байпасных трубопроводов 12, 13, или же переключать на пропускание для обхода находящейся в положении запирания запирающей заслонки 10 или соответственно 11.

Таким образом, можно во время режима торможения двигателем после закрывания запирающих заслонок 10, 11 ответвлять от накопившегося в запертых коллекторных ветвях 5, 6 отработавшего газа через байпасные трубопроводы 12, 13 два частичных потока отработавшего газа, которые затем через сопловые отверстия 16, 17 попадают либо в виде двух соседних струй отработавшего газа, либо с объединением в одну струю отработавшего газа с высоким давлением и с высокой скоростью на рабочие лопатки турбинного колеса 20, за счет чего работающий на отработавших газах турбонагнетатель 4 и соответственно 4' ускоренно приводится, и в результате этого сжатый воздух подводится в камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания, что приводит к увеличению тормозной мощности.

Оба управляемых клапана 14, 15, если они предусмотрены, приводятся в действие предпочтительно с помощью электропневматических или электромагнитных установочных устройств 23, которые, как показано на Фиг.11, получают свои сигналы управления из управляющего электронного устройства 24, которое может быть отдельным устройством, или бортовым компьютером, или вычислительным устройством управления транспортного средства. В этом управляющем электронном устройстве 24 записаны или хранятся в виде данных стратегии управления для открывания, удерживания открытыми и закрывания обоих клапанов 14, 15. Эта стратегия управления предпочтительно рассчитана так, что оба клапана 14, 15 в начале режима торможения двигателем или после некоторого времени при распознавании потребности в повышенной тормозной мощности переключаются в положение пропускания, а при падении скорости вращения двигателя ниже заданного значения снова переходят в положение запирания. Однако устройство, согласно изобретению, позволяет в предварительно заданной ступени выполнять также управление и регулирование вне режима торможения двигателем в определенных фазах работы двигателя. Например, записанная в управляющем электронном устройстве 24 стратегия управления может предусматривать, что при открытых запирающих заслонках 10, 11, т.е. при пропускающих коллекторных ветвях 5, 6 отработавшего газа, в определенных диапазонах нагрузки двигателя или скорости вращения двигателя за счет целенаправленного открывания, удерживания открытыми и снова закрывания клапанов 14, 15 и тем самым целенаправленного введения газовой струи или соответственно двух газовых струй в камеру 22 турбины дополнительно к обоим нормальным объемным потокам отработавшего газа (из ветвей 5 и 6), обеспечивается изменение скорости вращения турбины аналогично турбине с изменяющейся геометрией.

В принципе оба клапана 14, 15 и соответствующие установочные устройства 23 могут быть рассчитаны так, что обеспечивается не только управление открыванием и закрыванием байпасных трубопроводов 12, 13 с помощью клапанов 14, 15, но и еще оказывается влияние на их эффективное пропускающее поперечное сечение.

Ниже приводится подробное описание представленных на чертежах вариантов выполнения устройства, согласно изобретению.

В обоих вариантах выполнения, согласно Фиг.6, 9, и соответственно, 8, 10, 11, обе запирающие заслонки 10, 11 соединены друг с другом механически и синхронно приводятся в действие с помощью электропневматического установочного устройства 23, которое соответствует примерно устройству, с помощью которого приводятся в действие клапаны 14, 15 примера выполнения, согласно Фиг.8, 10, 11. При этом центральный источник сжатого воздуха в обоих вариантах выполнения является расположенным на транспортном средстве резервуаром 25 сжатого воздуха, который по потребности питается от компрессора. Как показано на Фиг.11, на выходе резервуара 25 сжатого воздуха предусмотрен многоконтурный защитный клапан 26, от выходов которого отходят трубопроводы 27, 28, 29 сжатого воздуха.

В случае примера выполнения, согласно Фиг.8, 10, 11, необходимы все три трубопровода 27, 28, 29 сжатого воздуха. В случае же примера выполнения, согласно Фиг.6, 9, интерес в связи с изобретением представляет лишь трубопровод 29.

В случае примера выполнения, согласно Фиг.8, 10, 11, трубопровод 27 сжатого воздуха ведет к пропускающему/запирающему клапану 30 в качестве установочного устройства 23 для клапана 14, а трубопровод 28 сжатого воздуха ведет к пропускающему/запирающему клапану 31, который идентичен клапану 30 и также образует часть установочного устройства 23 для клапана 15. Трубопровод 29 сжатого воздуха ведет к пропускающему/запирающему клапану 32, который образует часть электропневматического установочного устройства для синхронно приводимых в действие запирающих заслонок 10, 11. Электромагниты пропускающих/запирающих клапанов 30, 31, 32 получают свои установочные команды из управляющего электронного устройства 24 через соответствующие электрические управляющие провода 33, 34, 35. Оба выхода каждого пропускающего/запирающего клапана 30, 31, 32 соединены с соответствующей камерой сжатия перед и позади установочного поршня, с помощью которого обеспечивается приведение в действие соответствующего клапана 14, 15, и соответственно соединенного с запирающими заслонками 10, 11 установочного органа, опосредованно, например, с помощью штока. Ниже это будет пояснено более подробно.

В обоих вариантах выполнения, согласно Фиг.6, 9 и 8, 10, 11, предпочтительно часть устройства, согласно изобретению, объединена в переключающий модуль 36, который образует обращенный к турбонагнетателю конец коллекторных ветвей 5, 6 отработавших газов. Переключающий модуль имеет в основном основную структуру 37 с передней, обращенной к турбонагнетателю торцевой поверхностью 37а и параллельной ей обращенной от турбонагнетателя торцевой поверхностью 37b. В основной структуре 37 переключающего модуля 36 варианта выполнения, согласно Фиг.6, 9, предусмотрены рядом друг с другом два параллельных канала 38, 39 отработавшего газа, из которых каждый на стороне входа соединен с одной из коллекторных ветвей 5, 6, а со стороны выхода входит в однопоточный канал 7 отработавшего газа, который также выполнен в основной структуре 37 переключающего модуля 36.

В варианте выполнения, согласно Фиг.8, 10, 11, в основной структуре 37 переключающего модуля также рядом друг с другом предусмотрено два, но проходящих здесь насквозь проходных канала 38, 39 отработавшего газа, из которых каждый на стороне входа соединен с одной из коллекторных ветвей 5, 6, а со стороны выхода - с одним из входов 8а, 8b турбины.

В каждом из каналов 38, 39 отработавшего газа в любом случае, т.е. в обоих вариантах выполнения, установлена одна из запирающих заслонок 10, 11 так, что обеспечивается возможность полного его закрывания с помощью этих заслонок.

Кроме того, в структуру 37 переключающего модуля 36 интегрированы также байпасные трубопроводы 12, 13 и, кроме того, в случае примера, согласно Фиг.8, 10, 11, также открывающие и закрывающие их клапаны 14, 15, а также, по меньшей мере, части соответствующих установочных устройств 23.

При этом байпасные трубопроводы 12, 13 выполнены в основной структуре 37 переключающего модуля 36 следующим образом. От каждого из обоих каналов 38, 39 отработавшего газа ответвляется по существу вертикально к нему либо вверх, либо, как показано на чертеже, вниз глухое отверстие 40 или соответственно 41 в качестве первого отдельного участка байпасного трубопровода 12 или соответственно 13. Из каждого глухого отверстия 40 или соответственно 41 ответвляется в качестве другого второго отдельного участка байпасного трубопровода 12 или соответственно 13 выходящее на передней стороне 36а основной структуры 37 переключающего модуля отверстия 42, 43, которые связаны с одним из обоих расположенных внутри корпуса турбины сопловых отверстий 16 и соответственно 17 (отверстие 42 с отверстием 16, а отверстие 43 с отверстием 17).

В случае примера выполнения, согласно Фиг.8, 10, 11, в глухом отверстии 40, 41, т.е. в первом участке байпасного трубопровода 12 или соответственно 13, можно возвратно-поступательно перемещать и соответствующий клапан 14 или соответственно 15 с его клапанной тарелкой 14' или соответственно 15' между положением запирания (как показано на Фиг.8, 10 и 11) и вдвинутом в глухое отверстие 40 или соответственно 41 положением пропускания, и при необходимости устанавливать также в промежуточном положении. Клапанная тарелка 14' или соответственно 15' клапана 14 или соответственно 15 соединена через проходящий коаксиально в расположенном внутри основной структуры переключающего модуля отверстии 45, 48 шток 47, 48 с установочным органом 49, 50 соответствующего установочного устройства 23. Этот установочный орган 49 или соответственно 50 в показанном примере электропневматического установочного устройства является поршнем, который внутри переключающего модуля 36 отделяет в коаксиальной в его основной структуре 36' относительно глухого отверстия 40 или соответственно 41 камере 51 или соответственно 52 переднюю камеру 53 или соответственно 54 сжатия от задней камеры 55 или соответственно 56 сжатия. Обе относящиеся к клапану 14 камеры 53, 55 сжатия соединены через напорные трубопроводы 57, 58 с открывающим/закрывающим клапаном 30. Обе относящиеся к клапану 15 камеры сжатия 54, 56 соединены через напорные трубопроводы 59, 60 с пропускающим/запирающим клапаном 31. Эти камеры сжатия обоих клапанов 14 или соответственно 15 предназначены для попеременной подачи давления и снятия давления для их приведения в действие в одном или другом направлении в зависимости от положения переключения соответствующего пропускающего/запирающего клапана 30, 31.

Обе запирающие заслонки 10, 11 в обоих примерах выполнения, согласно Фиг.6, 9 или соответственно 8, 10, 11, закреплены для синхронного и одинакового приведения в действие на установочной оси 61, которая установлена с возможностью поворота в проходящем поперек основной структуры 37 переключающего модуля 37 приемном отверстии и через расположенный снаружи рычаг 62 соединена с поршневым штоком 63, на свободном конце которого установлен поршень 64, который в пневматическом цилиндре 65 сжатия отделяет переднюю камеру 66 сжатия от задней камеры 67 сжатия. Обе камеры 66, 67 сжатия цилиндра 65 сжатия соединены через напорные трубопроводы 68, 69 с пропускающим/запирающим клапаном 32, через который они для перестановки поршня 64 и тем самым запирающих заслонок 10, 11 попеременно нагружаются давлением или разгружаются от давления в одном или другом направлении. Цилиндр 65 сжатия установлен подходящим образом снаружи на основной структуре 37 переключающего модуля 36.

Переключательный модуль 36 устанавливается в виде полностью предварительно смонтированного блока между расположенным на торцевой стороне фланцем на конце коллекторных ветвей 5, 6 отработавших газов и предусмотренным в зоне входа работающей на отработавших газах турбины 9 или соответственно 9b соединительным фланцем 71 и закрепляется там с помощью нескольких резьбовых соединений, которые проходят через выполненные в основной структуре 37, а также во фланцах крепежные отверстия 70.

1. Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем, которое имеет расположенное внутри двигателя устройство торможения двигателем, одноступенчатый или многоступенчатый работающий на отработавших газах турбонагнетатель (4, 4'), с (в каждой ступени) работающей на отработавших газах турбиной (9) и компрессором (3) наддувочного воздуха, а также две коллекторные ветви (5, 6) для отработавших газов, предназначенные для подачи выталкиваемого из нескольких цилиндров отработавшего газа с объединением в группы на вход (8; 8а, 8b) турбины, при этом
каждая коллекторная ветвь (5, 6) для отработавших газов выполнена с возможностью полного запирания с помощью запирающей заслонки (10, 11) во время режима торможения двигателем,
от запираемой зоны каждой коллекторной ветви (5, 6) для отработавших газов ответвляется байпасный трубопровод (12, 13),
каждый байпасный трубопровод (12, 13) соединен с сопловым отверстием (16, 17), которое образовано в стенке (18) работающей на отработавших газах турбины (9; 9b),
оба сопловых отверстия (16, 17) проходят в перпендикулярной оси турбинного колеса (20) плоскости либо
а) параллельно друг другу и через соответствующий смежный друг с другом выход (16', 17'), либо
b) под острым углом друг к другу, а также с переходом друг в друга и затем через общий выход (21)
по касательной к наружной зоне турбинного колеса (20) в турбинную камеру,
во время режима торможения двигателем предусмотрена возможность ответвления из собравшегося в закрытых коллекторных ветвях (5, 6) для отработавших газов отработавшего газа через байпасные трубопроводы (12, 13) двух частичных потоков отработавших газов, которые затем через сопловые отверстия (16, 17) либо в виде двух струй отработавшего газа, либо объединенной газовой струи попадают с высоким давлением и высокой скоростью на рабочие лопатки турбинного колеса (20), за счет чего ускоренно приводится турбонагнетатель (4, 4'), и в результате сжатый воздух направляется в камеры сгорания двигателя (1) внутреннего сгорания, что приводит там к увеличению тормозной мощности.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что каждый байпасный трубопровод (12, 13) посредством клапанов (14, 15) выполнен с возможностью запирания или переключения на пропускание.

3. Устройство по п.2, отличающееся тем, что оба управляемых клапана (14, 15) выполнены с возможностью приведения в действие с помощью соответствующего электропневматического или электромагнитного установочного устройства (23), которое получает свои управляющие команды от управляющего электронного устройства (24), в частности бортового компьютера или вычислительного управляющего устройства транспортного средства.

4. Устройство по п.3, отличающееся тем, что в управляющем электронном устройстве (24) записаны или хранятся в виде данных стратегии управления для открывания, удерживания открытыми или закрывания обоих клапанов (14, 15).

5. Устройство по п.4, отличающееся тем, что записанная в управляющем электронном устройстве (24) стратегия управления рассчитана так, что оба клапана (14, 15) в начале торможения двигателем или с запаздыванием во времени после распознавания потребности в повышенной тормозной мощности устанавливаются на пропускание, а при падении скорости вращения двигателя ниже заданного значения переводятся снова в положение запирания.

6. Устройство по п.4, отличающееся тем, что записанная в управляющем электронном устройстве (24) стратегия управления рассчитана также для оказания влияния на работу турбины вне фаз торможения двигателем, то есть на нормальную работу двигателя, так что при открытых запирающих заслонках (10, 11) и пропускающих коллекторных ветвях (5, 6) для отработавших газов в определенных диапазонах нагрузки двигателя и/или скорости вращения двигателя за счет целенаправленного открывания, удерживания открытыми и снова закрывания клапанов (14, 15) и тем самым целенаправленного ввода газовой струи в работающую на отработавших газах турбину (9) дополнительно к обоим нормальным объемным потокам отработавших газов осуществляется изменение скорости вращения турбонагнетателя в соответствии с изменяемой геометрией турбины.

7. Устройство по любому из пп.2-6, отличающееся тем, что оба клапана (14, 15) и соответствующие установочные устройства (23) выполнены так, что обеспечивается возможность не только открывания и закрывания байпасных трубопроводов (12, 13) с помощью клапанов (14, 15), но и оказания влияния, дросселирования или изменяемого регулирования их эффективного пропускного поперечного сечения.

8. Устройство по любому из пп.1 или 2, отличающееся тем, что несколько частей устройства объединены в компактный переключающий модуль (36), который предназначен для установки в виде предварительно изготовленного и смонтированного блока между расположенным со стороны входа турбины фланцем (71) и расположенным со стороны конца обеих коллекторных ветвей (5, 6) для отработавших газов фланцем.

9. Устройство по п.8, отличающееся тем, что в основной структуре (37) переключающего модуля (36) предусмотрены рядом друг с другом два канала (38, 39) для отработавших газов, из которых каждый соединен на входе с одной коллекторной ветвью (5 или соответственно 6) для отработавших газов, а на выходе входит в расположенный внутри основной структуры общий канал (7) для отработавших газов, причем в каждом из каналов (38, 39) для отработавших газов установлена запирающая заслонка (10 или соответственно 11), и при этом дополнительно к этому в основной структуре (37) переключающего модуля (36) выполнены байпасные трубопроводы (12, 13).

10. Устройство по п.9, отличающееся тем, что каждый байпасный трубопровод (12, 13) в основной структуре (37) переключающего модуля (36) имеет два отдельных участка, при этом первый отдельный участок образован ответвляющимся от канала (38, 39) для отработавших газов, по существу, вертикально вверх или вниз глухим отверстием (40 или соответственно 41), и при этом следующий второй отдельный участок образован отходящим от соответствующего глухого отверстия (40 или соответственно 41) и выходящим на переднюю, обращенную к турбине торцевую сторону (37а) основной структуры (37) переключающего модуля отверстием (42, 43), которое соединено с одним из обоих расположенных внутри корпуса турбины сопловых отверстий (16 или соответственно 17).

11. Устройство по п.8, отличающееся тем, что в основной структуре (37) переключающего модуля (36) предусмотрены рядом друг с другом два сквозных канала (38, 39) для отработавших газов, из которых каждый соединен на входе с одной коллекторной ветвью (5 или соответственно 6) для отработавших газов, а на выходе - со входом (8а, 8b) турбины, при этом в каждом из каналов (38, 39) для отработавших газов установлена запирающая заслонка (10 или соответственно 11), причем дополнительно к этому в основную структуру (37) переключающего модуля (36) интегрированы также байпасные трубопроводы (12, 13) и открывающие и закрывающие их клапаны (14, 15), а также по меньшей мере части соответствующих установочных устройств (23, 65).

12. Устройство по п.11, отличающееся тем, что в основной структуре (37) переключающего модуля (36) от каждого канала (38, 39) ответвляется, по существу, вертикально вверх или вниз глухое отверстие (40, 41) в качестве первого отдельного участка байпасного трубопровода (12, 13), в котором установлен соответствующий клапан (14, 15) со своей клапанной тарелкой (14', 15') с возможностью возвратно-поступательного перемещения между запирающим положением и положением пропускания и при необходимости установки в промежуточных положениях, при этом от каждого глухого отверстия (40, 41) отходит в качестве другого отдельного участка байпасного трубопровода (12 или соответственно 13) выходящее на переднюю, обращенную к турбине торцевую сторону (37а) основной структуры (37) переключающего модуля отверстие (42, 43), которое соединено с одним из обоих расположенных внутри корпуса турбины сопловых отверстий (16 или соответственно 17), причем клапанная тарелка (14', 15') каждого клапана соединена через проходящий коаксиально в отверстии (45, 46) в основной структуре (37) переключающего модуля (36) шток (47, 48) с установочным органом (49, 50) соответствующего установочного устройства (23).

13. Устройство по п.12, отличающееся тем, что шток (47, 48) каждого клапана (14, 15) в случае электропневматического установочного устройства (23) соединен с образующим его часть установочным поршнем (49, 50), который в выполненной в основной структуре (37) за глухим отверстием (40, 41) отдельно и коаксиально с ним управляющей камере (51, 52) отделяет переднюю камеру (53, 54) сжатия от задней камеры (55, 56) сжатия, при этом камеры (55, 56) сжатия соединены каждая через напорный трубопровод (57, 58; 59, 60) с выходом пропускающего/запирающего клапана (30, 31), один вход которого соединен с источником (25) сжатого воздуха, а другой вход которого соединен с атмосферой, так что обеспечивается возможность попеременного нагружения давлением в одном или другом направлении и соответственно разгрузки от давления камер сжатия для приведения в действие клапана (14, 15) в зависимости от положения переключения соответствующего пропускающего/запирающего клапана (30, 31).

14. Устройство по п.9, отличающееся тем, что обе запирающие заслонки (10, 11) для синхронного и одинакового приведения в действие закреплены на установочной оси (61), которая установлена с возможностью поворота в проходящем поперек основной структуры (37) переключающего модуля (36) приемном отверстии и через расположенный снаружи рычаг (62) соединена с поршневым штоком (63), на свободном другом конце которого расположен поршень (64), который в пневматическом цилиндре (65) сжатия отделяет переднюю камеру (66) сжатия от задней камеры (67) сжатия, при этом обе камеры (66, 67) сжатия через напорные трубопроводы (68, 69) соединены с выходами пропускающего/запирающего клапана (32), с помощью которого обеспечивается возможность попеременного нагружения давлением в одном или другом направлении и соответственно разгрузки от давления камер сжатия, для перестановки поршня (64) и тем самым запирающих заслонок (10, 11) в зависимости от их положения переключения.

15. Устройство по п.14, отличающееся тем, что цилиндр (65) сжатия закреплен снаружи на основной структуре (37) переключающего модуля (36).

16. Устройство по п.1, отличающееся тем, что сопловые отверстия (16, 17) выполнены цилиндрическими или слегка коническими в направлении их выхода (16', 17', 21).



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к устройствам для привода тормоза-замедлителя транспортного средства с двигателем. .

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к деселераторам, встраиваемым в выхлопную систему двигателя внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к деселераторам, встраиваемым в выхлопную систему двигателя внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к устройствам для дросселирования выхлопа двигателя внутреннего сгорания и предназначено для торможения транспортного средства. .

Изобретение относится к устройствам торможения двигателей внутреннего сгорания со сжатием воздуха. .

Изобретение относится к устройствам для остановки дизельных двигателей. .

Изобретение относится к двигателестроению и может использоваться на грузовых автомобилях. .

Изобретение относится к компоновке контура (К) циркуляции с низкотемпературным контуром (NK) циркуляции для охлаждения наддувочного воздуха (13), который подается в двигатель (8), в транспортном средстве с турбонагнетателем.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к двигателям внутреннего сгорания с двухступенчатым газотурбинным нагнетателем и с охладителем наддувочного воздуха.

Изобретение относится к области двигателестроения и позволяет повысить экономичность путем управления величиной рассогласования подачи топлива и воздуха в цилиндры двигателя на переходных режимах.

Изобретение относится к двигателестроению и позволяет повысить эффективность двигателя путем сокращения длительности переходных процессов . .

Изобретение относится к области двигателестроения и может быть использовано для наддувадвигателей с различной степенью сжатия в разных группах цилиндров. .

Изобретение относится к способу эксплуатации двигателя внутреннего сгорания
Наверх