Оконный блок железнодорожного вагона
Владельцы патента RU 2409489:
Общество с ограниченной ответственностью "Торгово-промышленная фирма "Раут" (RU)
Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к конструкциям оконных блоков железнодорожных вагонов. Оконный блок железнодорожного вагона содержит раму (7), стеклопакет (5), установленный в нее изнутри вагона, и расположенное снаружи стеклопакета защитное ударопрочное стекло (4). Защитное ударопрочное стекло установлено в раму снаружи вагона. Рама снабжена расположенным изнутри ее по периметру упором (10) для прижатия к нему стеклопакета изнутри вагона. Упор является опорой для стеклопакета и защитного ударопрочного стекла. Стеклопакет и защитное ударопрочное стекло вклеены в раму клеем-герметиком с низкой паропроницаемостью. Изобретение повышает срок службы стеклопакета и снижает трудоемкость замены светопрозрачной конструкции оконного блока железнодорожного вагона. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.
Предлагаемое изобретение относится к области транспортных средств, в частности к конструкциям оконных блоков железнодорожных вагонов.
Широко известны оконные блоки железнодорожных вагонов, имеющие стеклопакет, в том числе с установленным в нем третьим защитным упрочненным стеклом, например, описанный в патенте РФ №35300, принятый за прототип оконный блок железнодорожного вагона содержит раму и светопрозрачную часть в виде однокамерного стеклопакета с установленным в нем дополнительным внешним защитным ударопрочным стеклом. Стеклопакет с защитным стеклом установлен в раму изнутри оконного блока и закреплен эластичным уплотнителем. Общими существенными признаками прототипа и предлагаемого технического решения являются следующие - оконный блок железнодорожного вагона содержит раму, стеклопакет, установленный в нее изнутри вагона, и расположенное снаружи стеклопакета защитное ударопрочное стекло.
Учитывая, что данные конструкции неветровых оконных блоков содержат в качестве светопрозрачной части однокамерные или двухкамерные стеклопакеты (по сути, прототип можно назвать и однокамерным, поскольку третье стекло закреплено на нем практически без зазора, и двухкамерным, в котором расстояние между стеклами в первой камере близко к нулю), жизненный цикл светопрозрачной части оконного блока (стеклопакета), как правило, определяется временем до разрушения внешнего стекла или до появления трещин на внешнем стекле от ударов какими-либо предметами снаружи вагона. Стеклопакеты - относительно дорогостоящие элементы конструкции оконного блока, а при разбитом или треснутом внешнем стекле приходится менять весь стеклопакет, причем на подобный, т.к. унификации стеклопакетов в оконных блоках, изготовленных различными предприятиями-поставщиками, в настоящее время нет. Достаточно часто эксплуатационные службы железнодорожного транспорта, не имея всей номенклатуры стеклопакетов в запасе, вынуждены заменять стеклопакеты самодельными конструкциями из стекол, что приводит к потере теплотехнических и прочностных характеристик, к неэстетичному виду окна вагона и снимает гарантии.
Предлагаемым изобретением решается техническая задача продления жизненного цикла стеклопакетов (от разбивания) и унификации и удешевления замены разбитой части светопрозрачной конструкции оконного блока железнодорожного вагона.
Для достижения названного технического результата в оконном блоке железнодорожного вагона, содержащем раму, стеклопакет, установленный в нее изнутри вагона, и расположенное снаружи стеклопакета защитное ударопрочное стекло, защитное ударопрочное стекло установлено в раму снаружи вагона, а рама снабжена расположенным изнутри ее по периметру упором для прижатия к нему стеклопакета изнутри вагона.
Дополнительно для снижения теплоотдачи и исключения проникновение влаги в воздушную полость между ними и образования конденсата в холодное время года стеклопакет и защитное ударопрочное стекло вклеены в раму клеем-герметиком с низкой паропроницаемостью. Также для обеспечения герметичности установки защитное ударопрочное стекло по контуру повторяет геометрические размеры оконного проема вагона с зазором, заполняемым после монтажа герметиком.
Отличительными признаками предлагаемого технического решения являются следующие - защитное ударопрочное стекло установлено в раму снаружи вагона, а рама снабжена расположенным изнутри ее по периметру упором для прижатия к нему стеклопакета изнутри вагона.
Дополнительно стеклопакет и защитное ударопрочное стекло вклеены в раму клеем-герметиком с низкой паропроницаемостью. Также защитное ударопрочное стекло по контуру повторяет геометрические размеры оконного проема вагона с зазором, заполняемым после монтажа герметиком.
Благодаря наличию данных отличительных признаков в совокупности с известными из прототипа достигается следующий технический результат - за счет отдельного выполнения и установки стеклопакета и защитного ударопрочного стекла, при разрушении последнего, стеклопакет не требует демонтажа и замены, существенно повышается теплоизоляция остекления (по сути, образуется дополнительная камера), кроме того, в случае разрушения внешнего стекла вагон даже в суровых климатических условиях может завершить рейс (оставшийся стеклопакет обеспечивает приемлемую теплоизоляцию), а разбитое стекло может быть легко заменено (внешние размеры вагонных проемов унифицированы). Исходя из вышеизложенного использование данной конструкции позволяет существенно снизить затраты на эксплуатацию вагонов, унифицировать заменяемые элементы остекления и увеличить время эксплуатации состава.
Данная конструкция может найти применение как при изготовлении нового вагонного парка, так и при модернизации или ремонте старого.
Предлагаемое техническое решение поясняется чертежами - фиг.1, 2 и 3.
На фиг.1 изображен оконный блок железнодорожного вагона после сборки при штатной установке в проем, при этом упор выполнен в виде выступа рамы.
На фиг.2 изображен оконный блок железнодорожного вагона после замены ударопрочного защитного стекла.
На фиг.3 изображен оконный блок железнодорожного вагона, аналогичный фиг.1, но с выполнением упора в виде вставки 11 в раму.
Представленный на фиг.1, 2, 3 оконный блок железнодорожного вагона состоит из рамы 7 (крестообразной), выполненной из композитных профилей или комбинированных алюминиевых профилей, которая закрепляется к стенке 1 вагона изнутри на шпильки или болты через термоизолирующие прокладки 8, стеклопакета 5, вклеенного в раму с внутренней стороны оконного блока на клей-герметик 3 с низкой паропроницаемостью и закрепленного эластичным профилем 6, защитного ударопрочного стекла 4, вклеенного в раму с внешней стороны оконного блока на клей-герметик 3 с низкой паропроницаемостью. Защитное стекло 4 выполнено в ударопрочном варианте в виде термически упрочненного стекла с наклеенной ударопрочной пленкой или многослойного стекла (триплекса) с геометрическими размерами, определяемыми дизайнерскими решениями оконного проема вагона. Защитное стекло 4 и стеклопакет 5 разделены упором 10 рамы, расположенным изнутри рамы 7 по периметру, выполненным в виде выступа и отделяющим защитное ударопрочное стекло 4 от стеклопакета 5 и являющимся для них опорой. Оконный блок устанавливается так, чтобы защитное ударопрочное стекло 4 было заподлицо со стенкой 1 вагона, а зазор между стенкой 1 вагона и торцом защитного стекла 4 заполняется герметиком 2 для обеспечения герметизации между стенкой 1 вагона и оконным блоком.
Изображенный на фиг.3 оконный блок железнодорожного вагона выполнен аналогично оконному блоку на фиг.1, но при этом упор выполнен в виде вставки 11 в раму.
При нарушении целостности защитного ударопрочного стекла 4 его следует заменить другим стеклом подобного размера, для чего снаружи вагона острым ножом срезают герметик 2 и клей-герметик 3 с поверхности рамы окна, удалив приклеившиеся осколки защитного стекла 4 (фиг.2), а затем на чистое и сухое запасное стекло 4, расположенное горизонтально, наклеивают, отступив от края стекла на 2÷3 мм, паронепроницаемую ленту 9 типа «Свигл-Стрип» или «SGT 9200 ТАРЕ» соответствующей толщины, далее на раму окна с наружной стороны вагона, отступив на 3-4 мм от внутреннего края, наносят полосу клея-герметика 3 (пневматическим или ручным поршневым пистолетом со штоком), в качестве которого может быть использован клей однокомпонентный на полиуретановой основе типа Terostat-8590 или силиконовый типа Loctite-5366 или другой подобный герметик с низкой паропроницаемостью. Клей-герметик 3 наносят по контуру рамы необходимой ширины и высотой не менее толщины наклеенной ленты 9.
Затем защитное стекло 4 устанавливается симметрично в проем рамы 7 окна снаружи вагона и прижимается в течение 30 мин, так чтобы оно было заподлицо с боковой стенкой 1 вагона. Для качественного склеивания стекла 4 и рамы 7 рекомендуемая рабочая температура +17÷+25°С. Далее проводится заполнение зазора между торцами стенки 1 вагона и защитного стекла 4 герметиком 2 заподлицо с боковой стенкой 1 вагона. В случае разбития стеклопакета 5, что происходит очень редко, замена стеклопакета 5 производится изнутри вагона аналогичным способом после демонтажа эластичного профиля 6.
1. Оконный блок железнодорожного вагона, содержащий раму, стеклопакет, установленный в нее изнутри вагона, и расположенное снаружи стеклопакета защитное ударопрочное стекло, отличающийся тем, что защитное ударопрочное стекло установлено в раму снаружи вагона, а рама снабжена расположенным изнутри ее по периметру упором для прижатия к нему стеклопакета изнутри вагона, при этом упор является опорой для стеклопакета и защитного ударопрочного стекла.
2. Оконный блок по п.1, отличающийся тем, что стеклопакет и защитное ударопрочное стекло вклеены в раму клеем-герметиком с низкой паропроницаемостью.
3. Оконный блок по любому из пп.1 и 2, отличающийся тем, что защитное ударопрочное стекло по контуру повторяет геометрические размеры оконного проема вагона с зазором, заполняемым после монтажа герметиком.
