Конструкция подвески с продольными рычагами и кронштейн оси

Авторы патента:


Конструкция подвески с продольными рычагами и кронштейн оси
Конструкция подвески с продольными рычагами и кронштейн оси
Конструкция подвески с продольными рычагами и кронштейн оси
Конструкция подвески с продольными рычагами и кронштейн оси
Конструкция подвески с продольными рычагами и кронштейн оси
Конструкция подвески с продольными рычагами и кронштейн оси
Конструкция подвески с продольными рычагами и кронштейн оси
Конструкция подвески с продольными рычагами и кронштейн оси
Конструкция подвески с продольными рычагами и кронштейн оси
Конструкция подвески с продольными рычагами и кронштейн оси

 


Владельцы патента RU 2412828:

ТОЙОТА ДЗИДОСЯ КАБУСИКИ КАЙСЯ (JP)

Изобретения относятся к подвеске транспортных средств. Конструкция подвески включает правый и левый продольные рычаги, которые смонтированы на каркасе корпуса транспортного средства посредством упругих элементов. Кронштейн (301) оси смонтирован на конце продольного рычага (302) и включает первый и второй плоские пластинчатые элементы (301а, 301b). Подшипник оси смонтирован на первом плоском пластинчатом элементе (301а), расположенном в продольном направлении транспортного средства. Второй плоский пластинчатый элемент (301b) прикреплен к переднему краю первого плоского пластинчатого элемента (301а) под углом, который лежит в диапазоне от 60 до 90 градусов. Конец продольного рычага (302) приварен встык к передней стороне второго плоского пластинчатого элемента (301b) под углом, который лежит в диапазоне от 60 до 90 градусов. Достигаются облегчение конструкции и улучшение характеристик подвески. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 10 ил.

 

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится в основном к конструкции подвески с продольными рычагами, используемой в транспортном средстве. Более конкретно, изобретение относится к конструкции легкой и с улучшенными характеристиками подвески с продольными рычагами и легкого и с улучшенными характеристиками кронштейна оси.

2. Описание соответствующего уровня техники

[0002] В японской заявке №JP-A-08-197926 на патент описана конструкция подвески с продольными рычагами, в которой изогнутый продольный рычаг непосредственно приварен к кронштейну оси.

[0003] В японской заявке №JP-A-2004-322913 на патент описана конструкция подвески с продольными рычагами, в которой предусмотрен удлиненный продольный рычаг, так что он может быть пропущен через кронштейн оси и прикреплен к нему.

[0004] На фиг.1 схематически изображено взаимное расположение продольного рычага Т и кронштейна S оси в направлении продольной оси транспортного средства в подвеске с продольными рычагами. На фиг.1 показано правое заднее колесо при виде транспортное средство сверху.

[0005] Обращенный к колесу конец продольного рычага Т непосредственно приваривается к кронштейну S оси с целью создания легкой подвески с продольными рычагами, имеющей большую жесткость. В указанной конструкции кронштейн S оси является пластинчатым элементом, который простирается в основном в продольном направлении транспортного средства, как показано на фиг.1. Подшипник оси (не показан), на который опирается с возможностью вращения колесо W, смонтирован с внешней стороны кронштейна S оси. Также, обращенный к колесу конец продольного рычага Т непосредственно приваривается к внутренней стороне кронштейна S оси.

[0006] Чтобы продольный рычаг Т функционировал надлежащим образом, он должен простираться в основном в продольном направлении транспортного средства. Кроме того, продольный рычаг Т должен быть смонтирован в корпусе транспортного средства таким образом, чтобы он мог поворачиваться в основном в вертикальном направлении корпуса транспортного средства вокруг оси, проходящей в основном в поперечном направлении транспортного средства. Поэтому, как показано на фиг.1, угол θ1, который продольный рычаг Т образует с кронштейном S оси, когда обращенный к колесу конец продольного рычага Т приварен встык к кронштейну S оси, является малым.

[0007] Однако уменьшение угла, под которым продольный рычаг Т стыкуется с кронштейном S оси, усложняет операцию сварки. Соответственно, в конструкции, в которой обращенный к колесу конец продольного рычага Т непосредственно приваривается к кронштейну S оси, выполнение операции стыковой сварки затруднено.

[0008] На фиг.2 схематически изображено взаимное расположение продольного рычага Т и кронштейна S оси в подвеске с продольным рычагом в вертикальной плоскости транспортного средства. На фиг.2 показан вид сбоку на правое заднее колесо с внутренней стороны кронштейна S оси. На фиг.2 показана конструкция транспортного средства с четырьмя ведущими колесами, у которого кронштейн S оси имеет конструкцию D для установки ведущего вала.

[0009] Как показано на фиг.2, когда конструкция, в которой обращенный к колесу конец продольного рычага Т непосредственно приваривается к кронштейну S оси, применяется на транспортном средстве с четырьмя ведущими колесами, продольный рычаг Т проходит насквозь и непосредственно приваривается к кронштейну S оси в месте, расположенном ниже отверстия, через которое вставляется ведущий вал. Соответственно, продольный рычаг Т должен быть длиннее в направлении задней стороны транспортного средства по сравнению с конструкцией, применяемой в транспортном средстве с приводом на передние колеса. Кроме того, в описанной выше конструкции подвески с продольными рычагами, используемой в транспортном средстве с четырьмя ведущими колесами, кронштейн S оси должен быть более длинным в нижнем направлении транспортного средства. Иными словами, кронштейн S оси для транспортного средства с приводом на передние колеса и кронштейн S оси для транспортного средства с четырьмя ведущими колесами не могут иметь одинаковую конструкцию. Кроме того, кронштейн S оси для транспортного средства с четырьмя ведущими колесами тяжелее, чем кронштейн S оси для транспортного средства с приводом на передние колеса.

[0010] Хотя на фиг.1 это не показано, жгут проводов от датчика системы ABS, который простирается от подшипника оси (не показан), смонтированного с внешней стороны кронштейна S оси, прокладывается внутрь транспортного средства через сквозные отверстия, проделанные в кронштейне S оси и в продольном рычаге Т подвески с продольными рычагами. Однако прокладка жгута проводов подобным образом затрудняет соединение/разъединение разъема.

Краткое изложение сущности изобретения

[0011] Изобретение предусматривает конструкцию легкой и с улучшенными характеристиками подвески с продольными рычагами и легкого и с улучшенными характеристиками кронштейна оси.

[0012] Первый аспект изобретения относится к кронштейну оси подвески с продольными рычагами для транспортного средства, который смонтирован на обращенном к колесу конце продольного рычага и на котором смонтирован подшипник оси. Кронштейн оси включает первый плоский пластинчатый элемент и второй плоский пластинчатый элемент. Первый плоский пластинчатый элемент расположен в основном в продольном направлении транспортного средства. На первом плоском пластинчатом элементе смонтирован подшипник оси. Второй плоский пластинчатый элемент подсоединен к переднему концу первого плоского пластинчатого элемента под углом, лежащим в первом заданном диапазоне углов. Второй плоский пластинчатый элемент подсоединен к обращенному к колесу концу продольного рычага под углом, лежащим во втором заданном диапазоне углов.

[0013] Согласно первому аспекту изобретения первый плоский пластинчатый элемент и второй плоский пластинчатый элемент могут быть сформированы заодно друг с другом, например, путем штамповки.

[0014] Согласно первому аспекту изобретения первый заданный диапазон углов может составлять от 60 градусов до 90 градусов. Поэтому кронштейн оси в соответствии с первым аспектом изобретения может быть использован как на транспортных средствах с приводом на передние колеса, так и на транспортных средствах с четырьмя ведущими колесами. К тому же обеспечивается пространство для размещения ведущего вала.

[0015] Согласно первому аспекту изобретения второй заданный диапазон углов может составлять от 60 градусов до 90 градусов. Поэтому операция стыковой сварки может быть выполнена легко.

[0016] В соответствии с первым аспектом изобретения обеспечивается достаточно большой угол, который продольный рычаг образует с передней поверхностью кронштейна оси, на которой смонтирован продольный рычаг. Соответственно, упрощается выполнение операции сварки.

[0017] В соответствии с первым аспектом изобретения продольный рычаг не занимает пространство внутри первого плоского пластинчатого элемента в поперечном направлении транспортного средства. Соответственно, это пространство может быть использовано для размещения ведущего вала или для прокладки жгута проводов от датчика системы ABS. Поэтому кронштейн оси может быть использован как на транспортных средствах с четырьмя ведущими колесами, так и на транспортных средствах с приводом на передние колеса. Легче также соединять/разъединять разъем.

[0018] В соответствии с первым аспектом изобретения место, где продольный рычаг приваривается к кронштейну оси, находится ближе к передней стороне транспортного средства, чем соответствующее место в прототипах. Соответственно, можно использовать более короткий продольный рычаг, чем у прототипов, вследствие чего уменьшается масса и повышается жесткость подвески с продольными рычагами.

[0019] Кронштейн оси согласно первому аспекту изобретения может дополнительно включать упрочняющий элемент, который крепится к первому плоскому пластинчатому элементу и к продольному рычагу. В этом случае упрочняющий элемент может быть выполнен заодно с первым плоским пластинчатым элементом, и/или упрочняющий элемент может быть прикреплен ко второму плоскому пластинчатому элементу.

[0020] Второй аспект изобретения относится к конструкции подвески с продольными рычагами для транспортного средства, которая включает правый и левый продольные рычаги, смонтированные на каркасе корпуса посредством соответствующих упругих элементов; и кронштейны осей, смонтированные на обращенных к колесам сторонам соответствующих продольных рычагов, и на которых смонтированы соответствующие подшипники осей. Каждый кронштейн оси включает первый плоский пластинчатый элемент и второй плоский пластинчатый элемент. Первый плоский пластинчатый элемент расположен в основном в продольном направлении транспортного средства. На первом плоском пластинчатом элементе смонтирован подшипник оси. Обращенный к колесу конец продольного рычага смонтирован на втором плоском пластинчатом элементе. Второй плоский пластинчатый элемент соединен с передним концом первого плоского пластинчатого элемента под углом, лежащим в первом заданном диапазоне углов. Обращенный к колесу конец продольного рычага соединен со вторым плоским пластинчатым элементом под углом, лежащим во втором заданном диапазоне углов.

[0021] Согласно второму аспекту изобретения первый плоский пластинчатый элемент и второй плоский пластинчатый элемент могут быть выполнены заодно друг с другом.

[0022] Согласно второму аспекту изобретения первый заданный диапазон углов может составлять от 60 градусов до 90 градусов. Поэтому конструкция подвески с продольными рычагами согласно второму аспекту изобретения может быть использована как в транспортных средствах с приводом на передние колеса, так и в транспортных средствах с четырьмя ведущими колесами. Кроме того, обеспечивается пространство для размещения ведущего вала.

[0023] Согласно второму аспекту изобретения второй заданный диапазон углов может составлять от 60 градусов до 90 градусов. Поэтому можно легко выполнять операцию стыковой сварки.

[0024] В соответствии со вторым аспектом изобретения обеспечивается достаточно большой угол, который продольный рычаг образует с передней поверхностью кронштейна оси, на котором смонтирован продольный рычаг. Соответственно, упрощается выполнение операции сварки.

[0025] В соответствии со вторым аспектом изобретения продольный рычаг не занимает пространство внутри первого плоского пластинчатого элемента в поперечном направлении транспортного средства. Соответственно, это пространство может быть использовано для размещения ведущего вала или для прокладки жгута проводов от датчика системы ABS. Поэтому кронштейн оси может быть использован как на транспортных средствах с четырьмя ведущими колесами, так и на транспортных средствах с приводом на передние колеса. Легче также соединять/разъединять разъем.

[0026] В соответствии со вторым аспектом изобретения место, где продольный рычаг приваривается к кронштейну оси, находится ближе к передней стороне транспортного средства, чем соответствующее место в прототипах. Соответственно, можно использовать более короткий, чем в прототипах, продольный рычаг, вследствие чего уменьшается масса и повышается жесткость подвески с продольными рычагами.

[0027] Конструкция подвески с продольными рычагами в соответствии со вторым аспектом изобретения может дополнительно включать упрочняющий элемент, который смонтирован на первом плоском пластинчатом элементе и на продольном рычаге. В этом случае упрочняющий элемент может быть выполнен заодно с первым плоским пластинчатым элементом, и/или упрочняющий элемент может быть прикреплен ко второму плоскому пластинчатому элементу.

[0028] Таким образом, изобретение предусматривает конструкцию легкой и с улучшенными характеристиками подвески с продольным рычагом и легкого и с улучшенными характеристиками кронштейна оси.

Краткое описание чертежей

[0029] Изложенные и дальнейшие цели, особенности и преимущества изобретения станут очевидными из последующего описания предпочтительных примеров осуществления со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые или соответствующие части будут обозначаться одинаковыми позициями и где:

на фиг.1 представлен вид сверху на правое заднее колесо, схематически изображающий способ, посредством которого продольный рычаг смонтирован на кронштейне оси в конструкции подвески с продольными рычагами в соответствии с известным уровнем техники.

На фиг.2 представлен вид сбоку на правое заднее колесо при взгляде с внутренней стороны кронштейна оси, на котором схематически изображен способ, посредством которого продольный рычаг смонтирован на кронштейне оси в конструкции подвески с продольными рычагами в соответствии с известным уровнем техники.

На фиг.3 представлен вид, на котором схематически изображен кронштейн оси для подвески с продольными рычагами в соответствии с примером осуществления настоящего изобретения, при взгляде сверху на транспортное средство.

На фиг.4 представлен вид сбоку, на котором изображен кронштейн оси для подвески с продольными рычагами в соответствии с примером осуществления настоящего изобретения, при взгляде с внутренней стороны кронштейна оси.

На фиг.5 представлен общий вид кронштейна оси для подвески с продольными рычагами в соответствии с первым модифицированным примером осуществления изобретения, при взгляде с внутренней стороны сверху и по диагонали от задней стороны кронштейна оси.

На фиг.6 представлен общий вид кронштейна оси для подвески с продольными рычагами в соответствии с первым модифицированным примером осуществления изобретения, при взгляде с наружной стороны сверху и по диагонали от передней стороны кронштейна оси.

На фиг.7 представлен вид сбоку кронштейна оси для подвески с продольными рычагами в соответствии с первым модифицированным примером осуществления изобретения, при взгляде с внутренней стороны кронштейна оси.

На фиг.8 представлен общий вид стакана полуоси для подвески с продольными рычагами в соответствии со вторым модифицированным примером осуществления изобретения, при взгляде с внутренней стороны сверху и по диагонали от задней стороны кронштейна оси.

На фиг.9 представлен вид сбоку кронштейна оси для подвески с продольными рычагами в соответствии со вторым модифицированным примером осуществления изобретения, при взгляде с наружной стороны сверху и по диагонали от передней стороны кронштейна оси; и

на фиг.10 представлен общий вид кронштейна оси для подвески с продольными рычагами в соответствии со вторым модифицированным примером осуществления изобретения, при взгляде с внутренней стороны кронштейна оси.

Подробное описание примеров осуществления

[0030] Ниже будет описан пример осуществления настоящего изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи. Поскольку базовая концепция, конфигурации основного оборудования и принцип действия подвесок с продольными рычагами хорошо известны специалистам в области, относящейся к данному изобретению, то они подробно описываться не будут.

[0031] Далее будет описана со ссылками на фиг.3-10 конструкция подвески с продольными рычагами и кронштейн оси, используемый в конструкции продольного рычага в соответствии с примером осуществления настоящего изобретения. Одни и те же или соответствующие компоненты на фиг.3-10 будут обозначаться одними и теми же позициями.

[0032] На фиг.3 и 4 схематически изображена конструкция подвески с продольными рычагами в соответствии с данным примером осуществления. На фиг.3 показан вид сверху на правое заднее колесо. На фиг.4 показан вид сбоку на правое заднее колесо при взгляде с внутренней стороны кронштейна оси. Для удобства пояснения на фиг.3 и 4 изображены только кронштейн 301 оси, продольный рычаг 302 и колесо 303. Прочие компоненты, такие как подшипник оси, который смонтирован на кронштейне 301 оси и на который опирается с возможностью вращения колесо 303, на фиг.3 и 4 не показаны.

[0033] Как показано на фиг.3, кронштейн 301 оси в соответствии с данным примером осуществления является элементом в основном L-образной формы. Кронштейн 301 оси выполнен в основном из первой плоской пластинчатой части 301а, которая расположена в основном в продольном направлении транспортного средства; и второй плоской пластинчатой части 301b, которая расположена в основном в поперечном направлении транспортного средства

[0034] Если смотреть сверху транспортного средства, а именно в плоскости, в основном параллельной поверхности грунта, первая плоская пластинчатая часть 301а и вторая плоская пластинчатая часть 301b соединены друг с другом под углом, равным или близким к 90 градусов, образуя таким образом L-образную форму. Простирающийся вертикально передний конец первой плоской пластинчатой части 301а и простирающийся вертикально внешний конец второй плоской пластинчатой части 301b установлены заодно друг с другом в вертикальном направлении транспортного средства. Если угол, который первая плоская пластинчатая часть 301а образует со второй плоской пластинчатой частью 301b (т.е. центральный угол L-образной формы), лежит в диапазоне от 60 до 90 градусов, если смотреть сверху транспортного средства, то можно легко производить операцию сварки. Чем ближе этот угол к 90 градусам, тем удобнее становится выполнять сварку. Однако этот угол не ограничен каким-либо определенным значением, поскольку кронштейн 301 оси в соответствии с данным примером осуществления может быть использован как в транспортных средствах с четырьмя ведущими колесами, так и в транспортных средствах с приводом на передние колеса.

[0035] В данном примере осуществления первая плоская пластинчатая часть 301а и вторая плоская пластинчатая часть 301b выполнены заодно друг с другом в виде одной жесткой детали (например, кронштейна 301 оси), как показано на фиг.3. Альтернативно, первая плоская пластинчатая часть 301а и вторая плоская пластинчатая часть 301b могут быть изготовлены как два отдельных жестких элемента, а кронштейн 301 оси может быть изготовлен соединением этих двух частей 301а, 301b посредством, например, сварки.

[0036] Подшипник оси (не показан) смонтирован с внешней стороны первой плоской пластинчатой части 301а. Затем с внешней стороны подшипника оси смонтировано колесо 303.

[0037] Обращенный к колесу конец продольного рычага 302 приварен встык к передней стороне второй плоской пластинчатой части 301b.

[0038] В конструкции и конфигурации в соответствии описанным выше примером осуществления обеспечивается достаточно большой угол θ2, который продольный рычаг 302 образует с передней стороной кронштейна 301 оси (передней стороной второй плоской пластинчатой части 301b), на котором смонтирован продольный рычаг 302. Соответственно, упрощается выполнение операции сварки. Если угол θ2 лежит в диапазоне от 60 до 90 градусов, то можно легко производить операцию сварки. В частности, чем ближе угол θ2 к 90 градусам, тем удобнее становится выполнять сварку.

[0039] В соответствии с данным примером осуществления продольный рычаг 302 не занимает пространство внутри первой плоской пластинчатой части 301а в поперечном направлении транспортного средства. Соответственно, в первой плоской пластинчатой части 301а может быть сформирована конструкция 304 для установки ведущего вала, а в указанном пространстве может быть размещен ведущий вал 305 (показанный пунктиром на фиг.3). Альтернативно, это пространство может быть использовано для прокладки жгута проводов от датчика системы ABS (не показан). Когда в первой плоской пластинчатой части 301а сформирована конструкция для установки ведущего вала 304 и в указанном пространстве размещен ведущий вал 305, конструкция подвески с продольными рычагами и кронштейн оси в соответствии со вторым аспектом осуществления могут быть использованы как на транспортных средствах с четырьмя ведущими колесами, так и на транспортных средствах с приводом на передние колеса. Кроме того, прокладка жгута проводов от датчика системы ABS через свободное пространство упрощает осуществление соединения/разъединения разъема.

[0040] В соответствии с данным примером осуществления место, где продольный рычаг 302 приварен к стакану полуоси 301, находится ближе к передней стороне транспортного средства, чем в известном уровне техники, как показано на фиг.3 и 4. Соответственно, продольный рычаг 302 может быть более коротким, чем продольный рычаг в известном уровне техники, вследствие чего уменьшается масса и повышается жесткость подвески с продольными рычагами.

[0041] В данном примере осуществления по крайней мере одна жесткая деталь, служащая упрочняющим элементом (на фиг.3 и 4 не показана, т.к. не является существенным компонентом), которая является отдельной от кронштейна 301 оси, может быть прикреплена к кронштейну 301 оси и к продольному рычагу 302. Вследствие этого соединение между кронштейном 301 оси и продольным рычагом 302 упрочняется. Альтернативно, указанный упрочняющий элемент может быть сформирован заодно с кронштейном 301 оси и продольным рычагом 302.

[0042] Далее будет подробно описан кронштейн оси для подвески с продольными рычагами в соответствии с модификациями данного примера осуществления. На фиг.5-7 показан первый модифицированный пример, а на фиг.8-10 показан второй модифицированный пример. В каждом модифицированном примере изображена конструкция для правого заднего колеса. На каждой из фиг.5 и 8 представлен общий вид кронштейна 301 оси при взгляде с внутренней стороны сверху и по диагонали от задней стороны кронштейна 301 оси. На каждой из фиг.6 и 9 представлен общий вид кронштейна 301 оси при взгляде с наружной стороны сверху и по диагонали от передней стороны кронштейна 301 оси. На каждой из фиг.7 и 10 представлен вид сбоку кронштейна 301 оси при взгляде на него с внутренней стороны кронштейна 301 оси. Компоненты на фиг.5-10, которые соответствуют компонентам в соответствии с данным примером осуществления, схематически изображенным на фиг.3 и 4, обозначаются теми же самыми позициями, что и на фиг.3 и 4.

[0043] Как показано на фиг.5-7, в первом модифицированном примере кронштейн 301 оси сформирован из первой плоской пластинчатой части 301а, на которой смонтирован подшипник полуоси; второй плоской пластинчатой части 301b, на которой смонтирован продольный рычаг 302; и упрочняющих частей 501а и 501b.

[0044] Как показано на фиг.5, кронштейн 301 оси приварен к обращенному к колесу концу продольного рычага 302. На обращенном к корпусу транспортного средства конце продольного рычага 302 выполнен хомут 502 под втулку, в котором размещена втулка, предусмотренная между продольным рычагом 302 и корпусом транспортного средства.

[0045] В первом модифицированном примере первая плоская пластинчатая часть 301а, вторая плоская пластинчатая часть 301b и упрочняющие части 501а и 501b выполнены из цельного металлического элемента и формуются посредством, например, штамповки. Однако некоторые или все эти части могут быть изготовлены в виде отдельных жестких элементов и сварены вместе.

[0046] Упрочняющая часть 501 включает верхнюю упрочняющую часть 501а и нижнюю упрочняющую часть 501b. Верхняя упрочняющая часть 501а отходит от верхнего края первой плоской пластинчатой части 301а и приварена к верхней части продольного рычага 302 и к верхней поверхности передней поверхности второй плоской пластинчатой части 301b. Нижняя упрочняющая часть 501b отходит от нижнего края первой плоской пластинчатой части 301а и приварена к нижней части продольного рычага 302 и к нижней поверхности второй плоской пластинчатой части 301b.

[0047] Предоставление указанных упрочняющих частей 501а и 501b позволяет более прочно соединить друг с другом продольный рычаг 302 и кронштейн 301 оси и повысить жесткость подвески с продольными рычагами.

[0048] Верхняя упрочняющая часть 501а и нижняя упрочняющая часть 501b могут быть изготовлены в виде жестких элементов, отдельных от первой плоской пластинчатой части 301а и второй плоской пластинчатой части 301b. Затем каждая из упрочняющих частей - верхняя упрочняющая часть 501а и нижняя упрочняющая часть 501b - могут быть приварены как к первой плоской пластинчатой части 301а, так и ко второй плоской пластинчатой части 301b.

[0049] Как показано на фиг.8-10, во втором модифицированном примере кронштейн 301 оси сформирован из первой плоской пластинчатой части 301а, на которой смонтирован подшипник оси; второй плоской пластинчатой части 301b, на которой смонтирован продольный рычаг 302; первых упрочняющих частей 501′а и 501′b; и второй упрочняющей части 801.

[0050] Кронштейн 301 оси приварен к обращенному к колесу концу продольного рычага 302, как показано на фиг.8. На обращенном к корпусу транспортного средства конце продольного рычага 302 сформирован хомут 502 под втулку, в котором размещена втулка, предусмотренная между продольным рычагом 302 и корпусом транспортного средства.

[0051] Первые упрочняющие части 501′а и 501′b короче, чем упрочняющие части 501а и 501b, соответственно, в первом модифицированном примере, в продольном направлении упрочняющих частей. Хотя первые упрочняющие части 501′а и 501′b соединены со второй плоской пластинчатой частью 301b, они не привариваются к продольному рычагу 302.

[0052] Второй упрочняющий элемент 801 изготовлен как элемент, отдельный от первой плоской пластинчатой части 301а, второй плоской пластинчатой части 301b и первых упрочняющих частей 501′а и 501′b. Второй упрочняющий элемент 801 расположен вне кронштейна 301 оси и продольного рычага 302. Второй упрочняющий элемент 801 приварен к внешней стороне первой плоской пластинчатой части 301а и к продольному рычагу 302 таким образом, что упрочняющий элемент 801 простирается в основном горизонтально.

[0053] Как показано на фиг.9, второй упрочняющий элемент 801 приварен таким образом, что практически полностью накрывает внешнюю сторону первой плоской пластинчатой части 301а. Кроме того, второй упрочняющий элемент 801 и первая плоская пластинчатая часть 301а составляют конструкцию 304 для монтажа ведущего вала. А именно, во втором модифицированном примере второй упрочняющий элемент 801 расположен между первой плоской пластинчатой частью 301а и подшипником полуоси (не показан) в поперечном направлении транспортного средства.

[0054] Предоставление указанных упрочняющих частей 501′а и 501′b позволяет сделать более прочным соединение между продольным рычагом 302 и кронштейном 301 оси и повысить жесткость подвески с продольными рычагами.

[0055] Первая плоская пластинчатая часть 301а, вторая плоская пластинчатая часть 301b и первые упрочняющие части 50'а и 501′b выполняются в виде цельного металлического элемента и изготавливаются посредством, например, штамповки. Однако некоторые или все эти части могут быть изготовлены в виде отдельных жестких элементов и приварены одна к другой.

[0056] Изобретение может быть применимо к конструкции подвески с продольными рычагами и к кронштейну оси, используемому в данной конструкции, вне зависимости от внешнего вида, массы, размеров, эксплуатационных качеств и т.п. транспортных средств, содержащих подвеску с продольными рычагами.

[0057] Хотя изобретение было описано со ссылками на предпочтительные примеры его осуществления, должно быть понятно, что изобретение не ограничивается этими предпочтительными примерами осуществления или конструкциями. Наоборот, изобретение охватывает различные модификации и эквивалентные конструкции. Кроме того, хотя различные элементы предпочтительных примеров осуществления показаны в различных комбинациях и конфигурациях, являющихся примерными, другие комбинации и конфигурации, включающие больше элементов, меньше элементов или только один элемент, также отвечают сущности и объему изобретения.

1. Кронштейн оси подвески с продольными рычагами для транспортного средства, содержащей продольный рычаг и кронштейн оси, который смонтирован на конце продольного рычага, расположенного рядом с кронштейном оси, и на котором смонтирован подшипник оси, указанный кронштейн оси содержит:
первый плоский пластинчатый элемент, который расположен в основном в продольном направлении транспортного средства и на котором смонтирован подшипник оси; и
второй плоский пластинчатый элемент, который прикреплен к переднему краю первого плоского пластинчатого элемента под углом, который лежит в диапазоне от 60 до 90°,
при этом конец продольного рычага, расположенный рядом с кронштейном оси, приварен встык к передней стороне второго плоского пластинчатого элемента под углом, который лежит в диапазоне от 60 до 90°.

2. Кронштейн оси по п.1, в котором первый плоский пластинчатый элемент и второй плоский пластинчатый элемент выполнены заодно друг с другом.

3. Кронштейн оси по п.1 или 2, дополнительно содержащий: упрочняющий элемент, который прикреплен к первому плоскому пластинчатому элементу и продольному рычагу.

4. Кронштейн оси по п.3, в котором упрочняющий элемент сформирован заодно с первым плоским пластинчатым элементом.

5. Кронштейн оси по п.3, в котором упрочняющий элемент прикреплен ко второму плоскому пластинчатому элементу.

6. Кронштейн оси по п.4, в котором упрочняющий элемент прикреплен ко второму плоскому пластинчатому элементу.

7. Конструкция подвески с продольными рычагами для транспортного средства, характеризующаяся тем, что она содержит:
правый и левый продольные рычаги, которые смонтированы на каркасе корпуса транспортного средства посредством соответствующих упругих элементов; и
кронштейны осей, которые смонтированы на концах соответствующих продольных рычагов, расположенных рядом с кронштейнами осей, и на которых смонтированы соответствующие подшипники осей; при этом
каждый из кронштейнов осей включает первый плоский пластинчатый элемент, который расположен в основном в продольном направлении транспортного средства и на котором смонтирован подшипник оси; и второй плоский пластинчатый элемент, который прикреплен к переднему краю первого плоского пластинчатого элемента под углом, который лежит в диапазоне от 60 до 90°, и
конец продольного рычага, расположенный рядом с соответствующим кронштейном оси, приварен встык к передней стороне второго плоского пластинчатого элемента соответствующего кронштейна оси под углом, который лежит в диапазоне от 60 до 90°.

8. Конструкция подвески с продольными рычагами по п.7, в которой
первый плоский пластинчатый элемент и второй плоский пластинчатый элемент выполнены заодно друг с другом.

9. Конструкция подвески с продольными рычагами по п.7 или 8, дополнительно содержащая:
упрочняющий элемент, который прикреплен к первому плоскому пластинчатому элементу и продольному рычагу.

10. Конструкция подвески с продольным рычагом по п.9, в которой упрочняющий элемент выполнен заодно с первым плоским пластинчатым элементом.

11. Конструкция подвески с продольными рычагами по п.9, в которой упрочняющий элемент прикреплен ко второму плоскому пластинчатому элементу.

12. Конструкция подвески с продольными рычагами по п.10, в которой упрочняющий элемент прикреплен ко второму плоскому пластинчатому элементу.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортным средствам с колесами, имеющими увеличенную силу сцепления с поверхностью дороги. .

Изобретение относится к подвескам транспортных средств. .

Изобретение относится к области общего машиностроения и представляет собой подвеску переменной жесткости транспортного средства. .

Изобретение относится к эластичным подвескам с жестким рычагом, расположенным параллельно продольной оси транспортного средства и снабженным устройствами, ограничивающими перемещение элементов подвески.

Изобретение относится к эластичным подвескам. .

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к конструкции подвесок с рычагами, расположенными параллельно продольной оси автомобиля, и позволяет в подвеске колес со связанными рычагами сократить число соединений элементов подвески и снизить нагруженность конструкции без ограничения ее функциональных возможностей.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к подвескам колес транспортного средства. .

Изобретение относится к самоходным транспортным средствам. .

Изобретение относится к машиностроению, в частности к подвескам автотранспортных средств

Изобретение относится к машиностроению

Изобретение относится к машиностроению, а именно к упругим подвескам транспортных средств с нелинейной упругой характеристикой. Упругая подвеска колеса транспортного средства содержит рычаг, упругий элемент и добавочный упругий элемент. Рычаг одним концом шарнирно закреплен на корпусе транспортного средства, а другим соединен с осью вращения колеса. Упругий элемент выполнен в виде слегка изогнутой удлиненной пластины, которая одним концом шарнирно закреплена на корпусе транспортного средства в плоскости качания рычага, а другим жестко соединена с рычагом так, что конец пластины прилегает к плоской поверхности рычага, а выпуклая сторона пластины в процессе работы взаимодействует с плоской поверхностью рычага в режиме обкатывания. Добавочный упругий элемент выполнен в виде слегка изогнутой удлиненной пластины, которая одним концом шарнирно закреплена на рычаге, а другим жестко соединена с корпусом транспортного средства так, что конец пластины прилегает к плоской поверхности корпуса, а выпуклая сторона пластины в процессе работы взаимодействует с плоской поверхностью корпуса в режиме обкатывания. Достигаются снижение нагруженности упругого элемента подвески при пробое и увеличение жесткости подвески при отбое. 3 ил.
Наверх